EFICIENCIA Y PRESTACIONES DURANTE 50 AÑOS: LOS MOTORES BÓXER DE PORSCHE
11 de junio de 2013, Stuttgart.- Una vez más, un motor Porsche bóxer de seis cilindros ha sido nombrado «Motor del Año». En esta ocasión el jurado internacional otorgó el prestigioso premio, en la categoría de propulsores de entre 2.5 y 3.0 litros, al motor de 2.7 litros utilizado en el Boxster y el Cayman. «Un motor brillante para un coche brillante. Esta obra maestra de la tecnología Porsche combina prestaciones y pedigrí deportivo con una impresionante eficiencia en el consumo de combustible». Así es como Dean Slavnich, de la revista internacional «Tecnología de Motores» justificaba la decisión del jurado. La revista especializada británica lleva 15 años otorgando estos premios a motores excelentes. El jurado también elogió la elasticidad y respuesta, así como las prestaciones y suavidad de marcha del motor bóxer de menor cilindrada que tiene Porsche.
Este propulsor deportivo está derivado del 3.4 litros, al que se le ha practicado el principio del downsizing (reducción de tamaño) y, junto con la transmisión PDK (Porsche Doppelkupplung), desarrolla en el Cayman una potencia de 275 CV con un consumo combinado de combustible en el ciclo NEDC de 7,7 l/100 km (180 g/km CO2). Su potencia específica de 101,6 CV/l supone que este motor de seis cilindros supera el límite mágico de 100 CV por litro de cilindrada.
Es la cuarta ocasión en que un motor de Porsche ha ganado esta competición entre los mejores motores del mundo. En 2007 Porsche ya venció en la categoría de propulsores de tres a cuatro litros con el motor del 911 Turbo. En 2008 el propulsor bóxer de 3.6 litros turboalimentado con 480 CV ganó incluso en la clase abierta a todas las cilindradas. En 2009 el bóxer de 3.8 litros del 911 Carrera S fue elegido «Mejor Motor Nuevo». La elección del «Motor del Año» la realizan 87 periodistas del automóvil de 35 países, quienes evalúan los motores en diferentes categorías Junto a la potencia, economía, características de conducción y confort, también se valora el uso de tecnologías innovadoras.
Ventajas durante 50 años: compacto y ligero, altas revoluciones y suavidad
Los 50 años del Porsche 911 también representan 50 años del motor bóxer. No es sólo tradición, sino que también tiene otras ventajas: es muy plano, compacto y ligero. El motor bóxer de seis cilindros tiene un funcionamiento muy suave, sin vacíos ni inercias. Además, los motores de cilindros horizontalmente opuestos son ideales para bajar el centro de gravedad del vehículo. Los cilindros horizontales permiten un perfil de construcción muy bajo. Y cuanto más bajo es el centro de gravedad del coche, más deportiva es su conducción.
Otra de las características más destacadas del motor Porsche bóxer de seis cilindros es su bajo consumo de combustible en relación a la potencia. Esta magnífica eficiencia está basada en un concepto global influenciado por la competición, con un diseño ligero, altas revoluciones y una gran potencia específica como resultado de su ventajoso ciclo de carga.
Estas características fueron cruciales en la decisión de desarrollar un motor de seis cilindros opuestos para el primer 911. El resultado fue un propulsor plano refrigerado por aire, con un ventilador central y, como consecuencia de sus más altas revoluciones y mejorada suavidad de marcha, un árbol de levas en cabeza por cada bancada. Al principio la cilindrada era de dos litros, pero el motor se había diseñado para un incremento potencial de hasta 2.7. En aquellos días ningún especialista en motores de Porsche podría haber predicho que ese tipo de propulsor continuaría con su formato básico hasta 1998 y que, finalmente, alcanzaría los 3.8 litros de cilindrada.
Estreno mundial en 1963, con 130 CV y dos litros de cilindrada
En el estreno mundial del 911, que inicialmente fue conocido como 901 en el Salón Internacional del Automóvil de Fráncfort (IAA) de 1963, el motor bóxer de dos litros y seis cilindros desarrollaba una potencia de 130 CV a 6.100 rpm. El éxito del nuevo deportivo hizo que rápidamente los clientes quisieran más potencia. Porsche respondió y el 911 S apareció como modelo para el año 1967, con 160 CV a 6.600 rpm (la versión básica fue denominada pronto 911 L y, más tarde, 911 E). En aquel momento los ingenieros estaban especialmente orgullosos de que, a pesar del aumento de potencia absoluta y de potencia específica de 80 CV por litro, seguía sin comprometerse la vida útil del motor.
El 911 no sólo triunfó en el mercado mundial gracias a su eficiente rendimiento, sino también por su progreso tecnológico. En 1968 Porsche ofreció su deportivo con un sistema de control de emisiones para EEUU. Un dato importante de este sistema: Porsche era capaz de satisfacer la normativa estadounidense sobre emisiones, incluida la especialmente estricta del estado de California, sin comprometer las prestaciones y con idéntico confort de conducción. Las emisiones nocivas se controlaban por la recirculación de los gases de escape en el colector de admisión y por reactores térmicos. En su trabajo de desarrollo Porsche fue la primera compañía de Europa en instalar dinamómetros de rodillos para las pruebas de emisiones.
En otoño de 1968 Porsche introdujo la inyección mecánica de gasolina con una bomba de seis pistones. Además de incrementar la cilindrada, también subió la potencia y el par. En 1969 el primer motor de seis cilindros creció hasta los 2.2 litros y, dos años más tarde, a 2.4. Eso se tradujo, al principio, en una potencia de 180 caballos para el 911 S y, posteriormente, de 190 CV. En 1971 la compresión del motor se redujo, por lo que todos los 911 pudieron utilizar gasolina normal en todo el mundo. En estrecha cooperación con Bosch, Porsche desarrolló el K-Jetronic, un sistema mejorado de inyección continua de combustible, que se montó por primera vez en los modelos americanos en 1972.
En 1974 se lanza el 911 Turbo como primer deportivo de producción con turbocompresor
En 1973 todos los motores de la generación 911 conocida como «modelos G» se pasaron a la cilindrada de 2.7 litros y fue posible su utilización con gasolina normal sin plomo. Una vez más, Porsche demostraba que un deportivo también puede ser respetuoso con el medio ambiente. En 1974 una leyenda hizo su primera aparición: Porsche lanza el 911 Turbo, el primer deportivo de producción con turbocompresor. En este coche los ingenieros consiguieron transferir a los coches de serie su amplia experiencia con motores turbo en competición. El propulsor estaba basado en el del 911 Carrera RS 3.0, que desarrollaba 260 CV y tenía un par de 343 Newton metro, lo que le permitía alcanzar una velocidad máxima superior a los 250 km/h.
El avanzado desarrollo del motor seis cilindros llevó a varios incrementos de la cilindrada y potencia durante diferentes etapas, siempre en combinación con una tecnología punta en el control de las emisiones. Porsche construyó los primeros motores bóxer con catalizador en 1980. Tres años más tarde se presentó una nueva generación de propulsores atmosféricos con 3.2 litros de cilindrada y con una electrónica digital. Todos los motores fueron diseñados para gasolina normal sin plomo, aunque en muchos países europeos este tipo de combustible todavía no se podía encontrar. Por ello, el diseño de los propulsores permitía el empleo de cualquiera de las dos opciones. En 1988 Porsche hizo nuevas mejoras en el proceso de combustión y desarrolló una culata con dos bujías para cada cámara de combustión.
El motor plano atmosférico refrigerado por aire alcanzó su cénit con la serie 993 del modelo, que tenía 3.8 litros de cilindrada y 300 caballos de potencia en la versión superior, el 911 Carrera RS de 1995. Hubo una edición limitada, el 911 GT2, un coche derivado de la competición, cuyo motor de 3.6 litros desarrollaba 430 CV con la ayuda de dos turbocompresores. Posteriormente, para el modelo de 1998, la potencia subió a 450 CV. El 911 Turbo también adoptó el concepto biturbo, así como otra innovación global: el sistema de monitorización del control de emisiones OBD II. El actual propulsor de 408 CV todavía está basado en el 3.6 litros atmosférico, pero se hicieron tantas modificaciones en él que se le consideró un diseño independiente.
En 1996 el primer motor Porsche bóxer refrigerado por agua celebra su estreno mundial
El motor del nuevo modelo Boxster representó un salto cualitativo en la historia del desarrollo del seis cilindros bóxer de Porsche, cuando hizo su aparición mundial en 1996. Por primera vez Porsche implementaba un propulsor refrigerado por agua, con 2.5 litros de cilindrada y 204 caballos de potencia. Libre de las restricciones de los anteriores seis cilindros refrigerados por aire, los ingenieros montaron unas culatas con dos árboles de levas y cuatro válvulas por cilindro. Un año más tarde el nuevo 911 de la serie 996 apareció también con un motor refrigerado por agua. Éste 3.4 litros era bastante más corto y, sobre todo, más plano que el del modelo precedente. Tenía 300 CV y alcanzaba más revoluciones que el anterior. Además, el árbol de levas de admisión era regulable y nacía así el sistema VarioCam, con un tiempo de apertura de válvulas variable. Dos años más tarde dicho sistema se complementó con el ajuste de la altura de válvulas, con lo que a partir de entonces se le denominó VarioCam plus. Sin embargo, sus características más relevantes permanecían inalteradas: seis cilindros, cigüeñal de siete cojinetes, volante de inercia de doble masa y carcasa del motor dividida longitudinalmente. El 911 Turbo también se transformó a refrigeración por agua y, en el año 2000, llegó un nuevo motor de 420 CV. Una vez más la cilindrada y la potencia se fueron aumentando con el paso del tiempo y, hacia mediados de la primera década del nuevo siglo, se incorporaron los motores bóxer con 3.6 y 3.8 litros de cilindrada y 355 CV.
En 2008 los modelos 911 Carrera y 911 Carrera S recibieron motores con inyección directa de combustible que habían sido diseñados desde cero. Sus potencias respectivas eran 345 y 385 caballos, para la misma cilindrada. Los propulsores empleados en el Boxster y en el Cayman también provenían de esta familia de motores. Alrededor de 2008 el «downsizing» (reducción de tamaño) se puso de moda para los ingenieros de motores, con el objetivo de mejorar la eficiencia energética. Porsche desarrolló la nueva tecnología para el 911 de la serie 991, que se lanzó en 2011. Por ejemplo, el motor bóxer de 350 CV para el 911 Carrera paso a tener una cilindrada de 3.4 litros, en lugar de la anterior de 3.6. El Carrera S, con sus 400 CV, mantuvo su cilindrada de 3.8 litros. Ambos modelos demostraban cómo la serie 991 había sido desarrollada como un diseño global para lograr la máxima eficiencia en el uso del combustible. Con una relación peso/potencia de 3,5 kilogramos por caballo, el nuevo 911 Carrera S está en lo más alto de su categoría. Y en términos de consumo de combustible también se llega a unas cifras extraordinarias: el 911 Carrera consigue un valor medio en el ciclo NEDC de 8,2 litros por cada 100 km (194 g/km CO2), mientras que el 911 Carrera S logra 8,7 l/100 km (205 g/km CO2), ambos con el cambio PDK.
En el segmento de los coupés y roadster biplaza, el Boxster y el Cayman ofrecen esas mismas características que ahora le han valido al motor bóxer de 2.7 litros el reconocimiento como «Motor del Año» en su categoría de cilindrada. En el Boxster el motor da 265 CV, con valores de consumo idénticos a los del Cayman. El Boxster S y el Cayman S están equipados con una variante de 3.4 litros. En el caso del roadster la potencia es de 315 CV, mientras que en el coupé sube a 325. Equipados con la transmisión PDK, ambos motores tienen un consumo combinado en el ciclo NEDC de 8,0 l/100 km (188 g/km CO2).
Porsche manifiesta de forma rotunda: el motor bóxer de seis cilindros no es un motor del pasado; por el contrario, es la base del desarrollo del motor deportivo eficiente del futuro.
Porsche Boxster/Cayman: Consumo de combustible: urbano 12,2 – 10,6 l/100 km; extraurbano 6,9 – 5,9 l/100 km; combinado 8,8 – 7,7 l/100 km; emisiones de CO2 206 – 180 g/km.
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Texto y fotografías: Porsche
