- LOS BMW DE LOS AÑOS 60 DEFINIERON LOS RASGOS DE IDENTIDAD DE UNA MARCA QUE HOY PERMANECEN EN PLENO VIGOR: DEPORTIVIDAD, ESTILO Y PLACER DE CONDUCCIÓN
- EL 2800 REÚNE ESTOS ATRIBUTOS EN UNA COMBINACIÓN SUMAMENTE ATRACTIVA
Valencia, 23 de agosto de 2013.- Los orígenes de la BMW están estrechamente vinculados con la empresa fabricante de motores aeronáuticos Bayerische Flugzeugwerke, AG. Bajo el control del financiero Camillo Castiglioni, la empresa se reorganiza en 1918, pasando a denominarse Bayerische Motoren Werke, AG.
La recién creada BMW siguió fabricando este tipo de motores, alcanzando gran prestigio con las versiones Illa y BMW IV. Su actuación en las fuerzas aéreas alemanas fue muy destacada durante la Primera Guerra Mundial.
Tras la guerra, y como consecuencia de lo dispuesto en el Tratado de Versalles, fue necesario reorientar la producción al no poder fabricar material bélico: fabricó equipamiento ferroviario y motores para usos industriales y marinos. En 1922 se fusionó con el fabricante de motocicletas Bayerische Flugzeug Werke.
La presencia de BMW en el mundo del automóvil data de 1928 cuando adquirió los talleres de coches Dixi, adquiriendo con ello los derechos de fabricación de los automóviles ingleses Austin Seven. En 1931 apareció el primer coche diseñado por BMW, equipado con un motor de 845 centímetros cúbicos. En 1936 se presentó el primero de una exitosa gama de deportivos: el BMW 328, que ya producía 80 caballos a 4500 rpm (fotografía superior, 327).
Historia del BMW 2.800
BMW en 1968 decidió ampliar su gama de modelos a la gama superior del mercado, en competencia directa con Mercedes-Benz, aunque los responsables de BMW declararon al respecto: “no hemos diseñado un nuevo gran BMW como una alternativa a los modelos ya existentes, pero sí como un coche para el cual no hay alternativa”.
De esta manera BMW estaba en los primeros años de la década de los 70 estaba presente en el segmento de los turismos compactos con los modelos 1.600, 1.800, 1802, 2.000, en el de los turismos deportivos, 2.000 tii, 2.000 tii Turbo, 2.002 ti, 2.002 tii, y en el de los grandes coupés deportivos, 3.0 CS, 3.0 CS y 3.0 CSL (fotografía superior).
Para ello se diseñó una ambiciosa gama, la E3, caracterizada por su elegante carrocería de cuatro puertas y sus refinados motores de seis cilindros en línea. Fueron los primeros BMW en equipar frenos de disco a las cuatro ruedas.
El diseño de la carrocería era obra del diseñador italiano Giovanni Michelotti (1921-1980), vinculado con BMW desde 1959 y 1975. Sus diseños establecieron los rasgos de identidad de los BMW hasta la actualidad: el frontal caracterizado por la inclinación negativa, los faros redondos dobles y los riñones que conforman la calandra del radiador. Igualmente destaca el rizo «Hofmeister», o particular forma que adoptan las ventanillas traseras al apoyarse contra el pilar C; este detalle estético todavía es una marca de identidad de los BMW actuales. Del desarrollo técnico fue responsable Bernhard Osswald, Director de Ingeniería.
En un primer momento apareció la variante 2500, equipada con un motor tipo M06 de 2.494 centímetros cúbicos que desarrollaba 150 caballos vapor. La caja de cambios podía ser manual de cuatro velocidades o automática, ZF, de tres marchas. Poco tiempo después se ofreció una versión más potente, equipada con un motor de 2.788 centímetros cúbicos. Este motor producía 170 caballos vapor. La suspensión trasera era autonivelante y como equipo de serie ofreció hasta 1971 un diferencial autoblocante. En los años sucesivos el equipamiento original se fue ampliando (luneta térmica trasera) con pocos cambios estéticos (incorporación de molduras cromadas en la carrocerías y lacado en negro de algunos embellecedores).
La producción del BMW 2800 se prolongó hasta 1975, aunque durante 1976 se estuvieron vendiendo las últimas unidades almacenadas. En los años sucesivos la serie E3 integró otras versiones ligeramente más grandes, mejor equipadas y con motores de mayor potencia y cilindrada, conocidas como 3.0S, 3.0Si, 3.3L y 3.3Li. En 1977 se presentó el sucesor natural de la serie E3, la conocida como Serie 7 (fotografía inferior, E23).
Respetando las señas de identidad ya establecidas, como los cuatro faros redondos y los típicos riñones presidiendo el frontal, ofrecía un elevado nivel de confort y un marcado espíritu deportivo. Como no podía ser de otra manera la oferta mecánica partía de un motor de seis cilindros en línea de 2.8 litros de cilindrada y 170 caballos vapor que era completado con versiones atmosféricas de 3, 3.2 y 3.3 litros. Existía una versión turboalimentada, con una cilindrada de 4.5 litros y 252 caballos, a modo de modelo tope de gama.
El ejemplar presentado corresponde al modelo 2800. Fue matriculado en Ceuta en septiembre de 1971 y se conserva en un envidiable estado original.
Al volante
El gran parabrisas ofrece una visión panorámica de la calzada y la circulación. Las regulares formas de la carrocería y sus grandes ventanillas permiten que el conductor tenga perfecta visión de los alrededores del vehículo, sin ángulos muertos.
Los asientos son grandes y recogen bien la forma del cuerpo. Ofrecen regulación longitudinal y vertical para adoptar la postura más confortable. La disposición de los instrumentos, el tamaño y forma del volante así como la disposición de la palanca del cambio hacen que sea sencillo encontrar una postura cómoda para conducir.
El volante, elaborado en plástico, tiene un gran diámetro y cuenta con tres brazos. Su gran tamaño facilita la realización de las maniobras de estacionamiento, dado que la dirección no cuenta con asistencia. Una vez circulando la dirección es precisa. El fino aro del volante ofrece un buen tacto.
Llaman la atención el brío del motor y su agradable sonido: el motor de seis cilindros en línea y casi tres litros de cilindrada empuja con fuerza haciendo que la circulación en cualquiera de sus cuatro marchas sea muy agradable. A ello contribuye mucho la generosa alimentación del motor, encomendada a dos carburadores dobles Zenith. Estos se encuentran más a gusto en vías rápidas que en capital, donde hay que dar pequeños acelerones para que se despejen.
La palanca de cambios, situada muy a mano del conductor, tiene un tacto y tamaño excelentes, rayando la deportividad. El embrague peca de cierta dureza.
Los frenos, de disco en las cuatro ruedas, tienen un tacto irreprochable, dando sensación de seguridad desde las primeras frenadas.
En la circulación por vías rápidas el comportamiento del 2800 es de gran aplomo. Circulando a velocidades legales el tacto al volante es similar al de cualquier vehículo actual. La finura de funcionamiento del motor y el óptimo tarado de su suspensión corroboran esta impresión. Por carreteras secundarias el chasis demuestra su excelente manufactura: su tracción trasera no hace perderle las formas, aunque su tamaño y peso le restan algo de agilidad.
En vías urbanas el comportamiento es bueno gracias al generoso par motor en las marchas cortas. La buena visibilidad y las regulares formas de la carrocería permiten apreciar bien su tamaño sin que existan problemas al respecto para maniobrar.
Equipamiento y vida a bordo
El BMW 2800 era el modelo de lujo de la marca bávara en los primeros años setenta. En consonancia su equipamiento era bastante completo, aunque sobrio:
El puesto de conducción es austero, con abundancia de plásticos y materiales sintéticos. La instrumentación, agrupada en una capilla delante del campo visual del conductor, se concentra en cuatro relojes y abundantes testigos luminosos. Los relojes ofrecen información de la velocidad, revoluciones del motor, temperatura del motor y capacidad del depósito de combustible.
De la caña de la dirección salen dos palancas, que accionan los intermitentes y los limpiaparabrisas. Curiosamente, los intermitentes se accionan desde la palanca de la derecha. Las luces se encienden con un tirador que sobresale de la parte izquierda del salpicadero.
Una discreta banda de madera que recorre el negro salpicadero le aporta una nota de color; el tapizado está elaborado con un material plástico, muy típico de aquellos años, tipo skay. Cuenta reloj horario y con radio. Las puertas delanteras y los respaldos de los asientos delanteros llevan incorporadas unas prácticas bolsas. Las puertas traseras cuentan con ceniceros.
BMW, en su afán de ofrecer automóviles seguros ya instalaba unos ergonómicos reposacabezas para los asientos delanteros, combinados con cinturones de seguridad de tres puntos.
El habitáculo permite que viajen cinco personas en el coche: las amplias plazas delanteras se completan con un gran sofá trasero que permite alojar a tres personas. Un reposabrazos abatible incrementa la comodidad de los pasajeros de las plazas traseras. La amplia superficie acristalada hace que la sensación de luminosidad y amplitud sea muy agradable.
Externamente equipa unos bonitos tapacubos integrales. La boca del depósito de combustible queda disimulada por una tapa colocada entre los pilotos traseros.
Curiosidades
El característico logotipo de BMW, un círculo dividido en cuadros alternativamente azules y blancos, en cuya parte superior aparecen las iniciales BMW, está inspirada según indicó en numerosas ocasiones el fabricante, en el escudo de armas de la bandera bávara; el hecho de que los pilotos de los aviones equipados con motores fabricados por BMW pudieran ver a través de las hélices alternativamente el azul del cielo y el blanco delante de ellos, llevó a asociar estos colores del emblema con una hélice vista de frente. Es más, la propia BMW recurrió a esta asociación en antiguos anuncios publicitarios de la firma bávara. El famoso emblema empezó a utilizarse tras la adquisición por BMW de la fábrica de motores aeronáuticos Rapp Motoren Werke en 1917; el primer vehículo que lo lució lo hizo 13 años después.
En 1921 BMW diseñó y fabricó su primer motor bóxer de cuatro cilindros. En 1933 diseñó su primer motor para automóvil de seis cilindros: tenía 1.173 centímetros cúbicos.
BMW superó un severa crisis económica durante los años cincuenta fabricando bajo licencia los microcoches Isetta equipados con motor de moto de un cilindro de 246 centímetros cúbicos (fotografía superior).
Ficha técnica
Motor
- Tipo: M06, Ciclo Otto, de cuatro tiempos. Refrigerado por agua.
- Posición del motor: delantero longitudinal.
- Número de cilindros: seis en línea.
- Cilindrada (cm3): 2.788
- Diámetro x carrera (mm.): 86 x 80
- Relación de compresión: 9,0:1
- Distribución: árbol de levas en culata. Dos válvulas por cilindro.
- Potencia (cv/rpm): 170/6.000
- Par motor (Lbs/ft): 173,6/3.700
- Alimentación: dos carburadores dobles Zenith.
- Instalación eléctrica: 12 voltios; batería y alternador.
Carrocería
- Tipo: monocasco.
- Número de puertas/plazas: 4/5
- Batalla (mm.): 2.692,4
- Longitud (mm.): 4.700
- Anchura (mm.): 2.692
- Altura (mm.): 1.450
- Vías delantera y trasera (mm.): 1.446/1.464
- Peso en orden de marcha (kg.): 1.340
- Neumáticos y llantas: 195/70HR14.
- Capacidad del depósito de combustible (litros): 75
Dirección
- Tipo: de husillo y tornillo.
Transmisión
- Tracción: trasera.
- Caja de cambios: manual de cuatro velocidades.
- Embrague: monodisco en seco.
Suspensión
- Delantera: independiente tipo McPherson apoyada en amortiguadores hidráulicos y muelles.
- Trasera: eje rígido con brazos tirados, apoyados en amortiguadores hidráulicos y muelles.
Frenos
Ruedas delanteras: discos.
Ruedas traseras: discos.
Servofreno: sí.
Prestaciones
- Velocidad máxima (km/h): 200
- Consumo medio (l/100 km): 14
Producción
- Período de fabricación: 1969-1975
- Unidades fabricadas: 39.056
- Precio: 6.779 USD.
Agradecemos a José Joaquín Cuesta, al Hotel Mas Camarena y al Palacio de Congresos de Valencia su inestimable colaboración para la elaboración de este reportaje.
Texto: Juan Inigo Ros
Fotografías: Juan Inigo Ros y Archivo Clásicos al Volante
