ALFA ROMEO ALFASUD TI (1976), EL PRIMERO DE LOS NO GENUINOS

• EL ALFASUD FUE UN ALFA ROMEO QUE ROMPIÓ CON MUCHAS TRADICIONES EN ALFA ROMEO: SU FABRICACIÓN LA REALIZÓ UNA NUEVA EMPRESA EN NÁPOLES, Y SU MOTOR, AUNQUE DE CUATRO CILINDROS, ADOPTADA UNA INÉDITA DISPOSICIÓN PARA LA CASA: BÓXER; ADEMÁS, LA TRACCIÓN SE TRANSMITÍA A LAS RUEDAS DELANTERAS
• CON EL ALFASUD MISMO SE INICIÓ UNA LARGA SAGA QUE DERIVÓ EN MODELOS TAN INTERESANTES COMO EL SPRINT O EL 33
• EN ESTA PRUEBA NO HEMOS PODIDO RESISTIR LA OPORTUNIDAD DE COMPARARLO CON SU SUCESOR NATURAL, EL GIULIETTA

Dedico este reportaje al amigo Juan Antonio Díaz Martínez,  quien fue gran aficionado a los Alfa Romeo y a otros «cencerros»

11 de julio de 2015.- En Clásicos al Volante hemos tenido la oportunidad de probar un interesante Alfa Romeo que representa las transformaciones experimentadas por la firma italiana a principios de la década de los años 70 del siglo pasado: un Alfasu ti.

Alfa Romeo, fabricante de reputado prestigio, ofrecía a finales de los años 60 modelos tan sugerentes como los Giulietta y Giulia, pero le faltaba un modelo más popular, con el que poder llegar a un mayor número de posibles compradores, y que le permitieran sanear sus finanzas. Para ello, se tomó la decisión de desarrollar una nueva familia de modelos, impulsados por motores más pequeños, de cuatro cilindros en disposición bóxer y que, además, transmitirían la tracción a las ruedas delanteras. Sería el primer modelo de la firma es ser fabricado, dejando de lado el 103 de 1959, que no llegó a comercializarse (fotografía de la derecha, Giulia Sprint GTA de 1965).

Razones políticas llevaron a llevar la producción de los nuevos coches al sur de Italia, a Nápoles; de esta manera, los nuevos Alfa fueron conocidos como Alfasud. La fábrica, sita en Pomigliano d´Arco, (fotografía de la izquierda) daría trabajo a 16.000 empleados, con una producción teórica de 300.000 vehículos al año, iniciándose la fabricación en 1972. Tanto el diseño de la fábrica, como el del nuevo Alfasud, fueron responsabilidad de Rudolph Hruska (1915-1995), conocido ingeniero que pasó por Magirus, Porsche, Cisitalia y Finmmeccanica (consultora del Instituto de Reconstrucción Italiana, por entonces propietaria de Alfa Romeo). En el nuevo modelo, la chapa identificativa del fabricante recogería la nueva situación: “Alfa Romeo ALFASUD S. p. A”.

Los primeros Alfsud montaban motores de 1.186 cc, cilindrada que llegó a incrementarse hasta los 1.490 cc.  Mecánicamente, otra novedad de los Alfasud era la disposición de los frenos delanteros, colocados a la salida del diferencial delantero; el freno de mano también actuaba sobre el tren delantero (fotografía de la derecha, Alfasud 1.2, 1971-1975).

Durante toda su producción se ofreció con una carrocería de dos volúmenes de cuatro puertas, a la que se añadió en 1973 una de dos y en 1975 la versión de tres, conocida como Giardinetta (fotografía de la izquierda); en 1980 la gama fue actualizada, con pilotos traseros más grandes y parachoques de material plástico, que se completó en 1981 con un nuevo portón del maletero (fotografía de la derecha Alfasud 1.2-1.3-1.5, 1981-1982).

Todos estos detalles hicieron que el Alfasud fuera sorprendentemente parecido al Citroën GS, una gran berlina que situó al fabricante francés al frente de las innovaciones técnicas en el panorama automovilístico en la década de los años 70 del siglo pasado.

La producción de los Alfasud finalizó en 1984, con 715.170 berlinas fabricadas, 5.899 Giardinettas y 185.665 ti.

Los Alfasud TI

En noviembre de 1973, junto a la versión normal se ofreció una algo más deportiva, denominada turismo internationale (ti) (fotografía de la izquierda).

La carrocería era la misma, pero  el peso se reducía en 20 kg. En el frontal se estrenaban nuevas ópticas redondas y sobre el portón del maletero se añadía un alerón negro (fotografía de la derecha).

El interior recibía relojes adicionales en el centro del salpicadero, un bonito volante y asientos algo más deportivos (fotografía de la izquierda). El motor se potenció hasta los 68 cv DIN (fotografía de la derecha), potencia que se transmitía a través de una caja de cambios de cinco velocidades.

Resumiendo la historia de las mismas, diremos que se fabricaron tres series: la primera, desde 1973 hasta 1978; la segunda, desde 1978 hasta 1980, y la tercera, desde 1980 hasta 1983, año en el que finalizó su producción. Los ti montaron varios motores, todos ellos con la nueva configuración bóxer, de cuatro cilindros:

• ti: Modelo 901C (1973-1977): 1.186 cc, 68 cv.
• ti 1.3 Modelo 902G2 (1977-1978): 1.286 cc, 76 cv.
• ti 1.3 Modelo 901G4 (1978-1980): 1.351 cc, 79 cv.
• ti 1.3 Modelo 901G4A y GB.(1980: 1983): 1.351 cc, 86 cv.
• ti 1.5 Modelo 901GS.(1979-1981): 1.490 cc, 85 cv.
• ti 1.5 Modelo 901GSA (1981): 1.490 cc, 95 cv.
• ti 1.5 QV Modelo 901GSC (1982-1983): 1.490 cc, 105 cv.

Historia de la unidad probada

La versión que hemos probado es una ti fabricada en 1976, tal y como nos revela su número de bastidor. La producción durante este año fue de 26.748 unidades.

El coche lo conocí en una concentración de clásicos organizada por el club valenciano HortaClàssics. No conocía a Pascual Ramírez, su propietario, pero el coche me gustó, al verlo muy original, bien conservado y, sobre todo, por su matrícula original de Valencia. Un tío mío tuvo uno similar hace muchos años, que me traía lejanos recuerdos de la marca desde mi infancia.

Si bien Pascual y yo coincidimos en muchas otras concentraciones y salidas, no fue hasta la reciente concentración de Alfa Romeo “Los Alfas no genuinos” organizada por Pascal, que tuve un contacto más directo con el coche. Al colaborar en la organización de este evento, durante el transcurso del mismo acompañé como copiloto a Pascual durante el mismo, siendo nuestro Alfa el “coche 0” que abrió en todo momento la comitiva (fotografía de la derecha).

Tras un día muy agradable, donde disfrutamos de las instalaciones de la Ciudad de las Artes de y de las Ciencias, del entorno natural del Parque y el Lago de la Albufera, así como de una fantástica comida con los amigos, Pascual me cedió el volante del Alfasud para que pudiera experimentar por mí mismo “el espíritu Alfa” (fotografía de la izquierda, amigos que participaron en la Concentración Los Alfas no genuinos celebrada en Valencia) .

La verdad, es que hasta ese momento no había conducido ningún Alfa clásico, con lo que la ilusión era grande; he de reconocer que me gustó mucho la experiencia, mucho más de lo que hubiera imaginado. El pequeño Alfasud, a pesar de su pequeño motor (código AS30104), un bóxer de 1.1 litros que sólo desarrolla 68 cv, me cautivó, por su alegría y por su buen andar. El excelente tacto de la dirección, la consistencia de los frenos, la correcta visibilidad, el bonito salpicadero (tan setentero), y la cómoda posición al volante, hicieron que disfrutara mucho.

Además, el trayecto realizado desde Torrent hasta Valencia lo hicimos de noche, por lo que pude comprobar la potencia del equipo de iluminación, notable en todo caso, salvo por el accionamiento de los mismos, que exige mover sobre su eje la palanca correspondiente para ir accionando cada función. Tan buen sabor de boca me dejó el Alfasud, que apalabré con Pascual quedar los días próximos para realizar la sesión de fotos.

Un sábado más tarde, quedamos para almorzar y charlar, tras lo cual Pascual (fotografía de la derecha) me volvió a ceder el volante. Como ya le había cogido el aire, especialmente al cambio (uno de los aspectos más criticables por su cierta imprecisión y tendencia de la segunda a rascar), el trayecto realizado fue muy agradable: su destino, el Puerto Deportivo de Puebla de Farnals, donde había realizado anteriormente otros reportajes.

Allí, en el agradable entorno del puerto hice las fotos y estudié a fondo sus detalles, mientras Pascual me explicaba la historia del coche y de las razones que le impulsaron a adquirirlo.

«Mi primera impresión fue de rechazo, primero porque no era el tipo de coche que iba buscando, más bien buscaba un roadster biplaza y segundo porque estaba poco cuidado.

Cuando me lo trajeron, lo conduje y un desastre, la primera, la segunda y la marcha atrás rascaban, no frenaba a pesar de tener el pie pisado a fondo, los asientos prácticamente sin esponja, la tapicería algo rasgada, pero había algo en él, que aunque no se parezca en nada, a mi me recordaba a un Seat 127 de dos puertas que tuve hace años. Así que, después del típico regateo, me lo quedé.

La verdad que cuanto más lo veía más me gustaba, se reparó una parte del escape, se recortó, ya que sobresalía demasiado por la parte trasera y se cambió el colector de salida, se repararon los frenos, tapicería, asientos, se tapizó el maletero se cambió el volante, intermitentes, se pulió, se pintó la puerta del maletero, se cambió la rejilla delantera, se cambió un radio cd por un radio casette, se quitaron todos los adhesivos, etc.

Con alguno de los cambios se mejoró con creces la conducción, ya era mucho más seguro conducirlo, con lo cual iba aumentando la velocidad punta, se pasó de conducir a 90 km/h. como máximo a conducir hasta 125 km/h., seguro que puede ir más, pero de momento no lo forzaré.

He hecho dos viajes de más de 800 kms. cada uno y no solo se ha portado fenomenal, sino que la posición al volante a pesar de sus años, es muy cómoda, me atrevería a decir que más cómoda que la de muchos coches actuales, no es un coche lujoso, pero es un placer conducirlo, se revoluciona rápido a pesar de sus 68 caballos, tiene mucho nervio.

Creo que después de tenerlo ya varios años, después de mejorarlo, como se puede apreciar en las fotos, puedo que decir, que estoy muy satisfecho de haberlo comprado, a pesar de mi indecisión al principio.

Más todavía si cabe, después de entrar en varios grupos de amigos de los bóxers y más concretamente de dueños de Alfasud TI, muchos de los cuales han alagado a este coche, no podía suponer que habían tan pocos, he investigado a ver cuántos modelos podrían haber en este país y me he encontrado que sólo hay dos más, uno en un desguace y el otro es un 1.5 que es posterior al mío aunque la carrocería es exactamente la misma».

Recordamos que a nuestro amigo Juan Antonio Díaz le gustaba mucho este Alfa, y así se lo decía a Pascual, “porque era muy raro.”

Al Volante

Este Alfa Romeo me ha demostrado con nota que para disfrutar de la conducción no es necesario tener un gran motor, con mucha cilindrada y un desbordante número de caballos, al contrario.

El motor bóxer del Alfasud, mecánica pionera para la centenaria marca italiana, con poco más de 1,1 litros de cilindrada y unos 65 cv, modestos hoy en día, pero sin duda destacados en su momento, es un motor alegre, elástico, que sube con mucha facilidad de vueltas y que te incita a jugar con el cambio; además, emite una bonita musicalidad; ello es preciso para aprovechar el par máximo (9,2 mkg), disponible a 3.200 rpm. El cambio está bien escalonado para la potencia que desarrolla el pequeño bóxer, con una velocidad máxima de 42 km/h en 1ª; 73 en 2ª, 105 en 3ª, 135 en 4ª y 160 en directa.

Pero claro, no se trata sólo del motor, sino también del bastidor, bien diseñado y capaz de digerir potencias mucho mayores; de su elaborada suspensión, especialmente la trasera donde encontramos un paralelogramo de Watt y una barra Panhard; de los frenos, con buen tacto, de la dirección, precisa y ligera, gobernada por un precioso volante; de la visibilidad, correcta, aunque sólo se monte un espejo retrovisor; de la posición al volante, bastante confortable; y, en general, de su agilidad.

Estos ingredientes hacen de su conducción algo realmente gratificante; parece un coche bastante más moderno de lo que es, con un destacado sentido práctico, que pasan por unas razonables plazas traseras y un maletero correcto.

Puestos a ponerle pegas, el cambio exige cogerle el aire, especialmente a la primera que tiende a rascar… para evitarlo, utilicé una técnica que he usado conduciendo algunos modelos de Rolls Royce con un problema similar: meter la segunda y de ahí, cambiar a primera, con lo que la marcha entre sin problemas; también, por el tacto un tanto impreciso del mismo, no se sabe si en capital circulamos en segunda o en cuarta, duda que nos entra cuando el motor empieza a ratear; personalmente, para estará gusto al 100% nos hubiera hecho falta que el asiento se acercara un pelín más hacia los pedales, porque la posición del embrague nos resultaba ligeramente incómoda de accionar.

El arranque del motor no es complicado, pero hay que manchar con ganas e insistir con el contacto hasta que el carburador doble permite alimentar sin toses al pequeño bóxer de cuatro cilindros. Como curiosidad, la llave del encendido va situada a la izquierda (fotografía de la izquierda), como en los Porsche y los Bentley. Por su particular posición, algunas veces al ir a quitar el encendido se gira la llave en el sentido que no toca y se acciona el arranque estando el motor en marcha, con la consiguiente rascada de la corona del arranque.

Equipamiento y vida a bordo

El equipamiento de Alfasud era bueno, destacando un completo salpicadero que ofrece en varios relojes de fácil lectura la información más relevante sobre el estado de la mecánica; como detalles de otros tiempos vemos su rotulación en italiano: acqua, olio, etc. El salpicadero tiene su parte superior acolchada, pensando en la seguridad de sus ocupantes, y permite depositar gran número de objetos en una bandeja situada frente al pasajero. La firma del modelo, Alfasud ti, decora el lateral derecho del salpicadero. Mención aparte merece el volante, con tres radios de aluminio, bonito y muy agradable de coger.

Por lo demás, no se echa en falta nada, con cinturones de seguridad en las plazas traseras (fotografía de la izquierda), ventanillas traseras parcialmente practicables, un tapizado deportivo en tono con el color de la carrocería, etc. En relación al mismo, señalar que no es el original, pertenece al modelo más buscado, el TI 1.5 QV.

En el exterior, luce la pintura Rosso Alfa (código A.R. 530), y destacan las bonitas llantas de aleación Cromodora, (incluyendo la rueda de recambio) y los elegantes parachoques, con topes de goma negra; todavía no le había llegado la época de accesorios tan útiles como el espejo retrovisor derecho o el limpia lavalunetas trasero.

Como aspectos mejorables, podríamos citar que la tapa del maletero no lleva amortiguador y cae a peso sobre su cierre, con lo que hay que sujetarla para que no caiga de golpe. Su capacidad está proporcionada al tamaño, y uso previsible, del Alfasud (fotografía de la derecha).

¿Cómo sería el Alfasud hoy? El Giulietta

De la gama actual de Alfa  Romeo, el modelo equivalente a lo que fue en su día el Alfasud, sería el Giulietta: por tamaño, en torno a los cuatro metros, tipo de carrocería, y planteamiento general, sería su sucesor natural. En la tabla de datos técnicos  se pueden estudiar con detalle las diferencias básicas entre ambos modelos.

Precisamente, no hace mucho tiempo, realicé un largo viaje con un Alfa Romeo Giulietta Alfasud 1.6 JTDM2 (fotografía de la izquierda), del que me acordé mucho al probar el Alfasud por las razones citadas. De color negro, tapizado en Tejido Competizione, de color gris, y sus llantas de aleación Sport de 16 pulgadas (acabado Distinctive), presentaba una estampa realmente atractiva.

Salvando la distancia que supone la importante carga tecnológica de este último, como el sistema DNA (configuración que permite adaptar al gusto del conductor los parámetros que configurar el cambio, respuesta del acelerador y volante, el diseño, los detalles estéticos y la respuesta del motor), son genuinamente Alfa.

La unidad probada iba impulsada por la fantástica mecánica diésel JTDM.2 de 105 cv, que destaca por su fuerza, respuesta al acelerador y tacto en general (fotografía de la derecha). Esta mecánica es la opción de acceso a las versiones turbodiésel (entre 105 y 235 cv); también hay disponibles otras mecánicas turbo de gasolina (entre 120 y 235 cv).

Aunque parezca un recurso muy manido, en mi modesta opinión, son mecánicas que tienen “algo especial”, que te incitan a divertirte al volante, y a poner en juego los puntos de tu carnet de conducir… Esto, cuando las sensaciones al volante de la inmensa mayoría de los coches de clase compacta son bastante uniformes, se agradece mucho.

Si bien el Giulietta nos gustó, y mucho, nos llamó la atención la supeditación del diseño sobre la funcionalidad, tal y como ocurría con ciertos mandos, como la tecla del warning, que por su posición era accionada cada vez que orientaba las toberas de la climatización al rozarla. Su confort y refinamiento interior, hicieron que fuera uno de los modelos finalistas para optar al premio “El Mejor Coche para Viajar 2014”, iniciativa, organizada por la entidad CEA y la revista  “Motor y Viajes”.

Conclusión: el Giulietta, ya al final de su vida comercial (se presentó en el año 2010), nos pareció un excelente Alfa Romeo compacto, con una estética muy cuidada, llena de guiños a su pasado, con un interior sugerente y deportivo, y con un fantástico motor, que unido a su cuidado bastidor, hacen que se pueda gozar de la conducción.

Su antecesor, el Alfasud, fue un modelo muy importante para Alfa Romeo, porque le permitió abrirse a otro público, crecer como empresa y desarrollar nuevas –y modernas- soluciones técnicas, como el motor bóxer y la tracción delantera. A pesar del abismal salto tecnológico existente entre ambos, el pequeño Alfasud defendió con dignidad las señas de la legendaria firma, proporcionando a su conductor unas excelentes sensaciones al volante. Casi cuarenta años después de su fabricación, ofrece un tacto al volante prácticamente actual y una gran diversión durante su conducción. Puede ser un clásico perfecto para los aficionados que busquen un primer clásico asequible, práctico, divertido de conducir, de mecánica robusta y con todo el espíritu Alfa.

Datos técnicos (Alfasud ti/Giulietta 1.6 JTDM2)

Motor

• Tipo de motor: gasolina, cuatro tiempos/turbo diésel, cuatro tiempos.
• Disposición del motor: delantero longitudinal/delantero, transversal.
• Número de cilindros: 4, horizontales contrapuestos/4 en línea.
• Alimentación: carburador doble/turbo compresor, intercooler y sistema de inyección directa Multijet.
• Cilindrada (cc): 1.186/1.598
• Diámetro x carrera (mm): 80 x 59/79×80,5
• Refrigeración: líquida/líquida.
• Potencia (CV DIN a rpm): 68 a 6.000/105 a 4.000
• Par motor (Nm a rpm): 92 a 3.200/320 a 1.750

Transmisión

• Tracción: delantera/delantera.
• Caja de cambios: manual, de cinco velocidades y marcha atrás/manual de seis velocidades.
• Embrague: monodisco en seco/monodisco en seco.

Suspensión

• Delantera: independiente McPherson/independiente McPherson con montante de aluminio, barra estabilizadora hueca, montada sobre bieleta.
• Trasera: eje rígido guiado por doble paralelogramo de Watt y barra Panhard/independiente Multilink con bastidor auxiliar, con brazos de aluminio y barra estabilizadora.

Dirección

• Tipo: piñón y cremallera/Dirección Activa Dual Pinion.

Frenos

• Accionamiento: hidráulico/hidráulico.
• Delanteros: discos, colocados a la salida de los palieres de la transmisión/discos ventilados.
• Traseros: discos/discos.

Neumáticos

• Tamaño: 165 70SR13/205-55 R16 91V

Cotas

• Longitud (mm): 3.926/4.351
• Batalla (mm): 2.455/2.634
• Anchura (mm): 1.590/1.798
• Altura (mm): 1.370/1.465
• Vía delantera (mm): 1384/1.554
• Vía trasera (mm): 1.351/1.554
• Diámetro de giro (m): 9.4/10.9
• Capacidad del maletero (dm³): 400/

Pesos

• Peso en orden de marcha (kg): 810/1310
• Peso remolcable (kg): 700/1.300

Carrocería

• Número de puertas: 2/5
• Número de plazas: 5/5

Consumo (normas CUNA/CEE)

• Consumo (l/100km): 8,6/4,4

Prestaciones oficiales

• Velocidad máxima (km/h): 160/185

Agradecemos a Pascual Ramírez y al Puerto Deportivo de Puebla de Farnals las atenciones y facilidades prestadas para la elaboración de este reportaje.

Texto: Juan Inigo Ros

Fotografías: Juan Inigo Ros, Pascual Ramírez y Alfa Romeo