- ARVAL CONSULTING HA CREADO UN LIBRO BLANCO QUE DESCRIBE LA POSICIÓN DE LOS HÍBRIDOS ENCHUFABLES EN EUROPA Y ESTABLECE RECOMENDACIONES A LOS GESTORES DE FLOTAS PARA SU USO, RECONOCIENDO SU PAPEL COMO TECNOLOGÍA DE TRANSICIÓN HACIA UNA MOVILIDAD CORPORATIVA DESCARBONIZADA
- EL INFORME PRESENTA UN ANÁLISIS DE LA DESVIACIÓN DE SU CONSUMO REAL DE COMBUSTIBLE FRENTE A LOS VALORES HOMOLOGADOS. SEGÚN DIFERENTES ESTUDIOS, DE FUENTES EXTERNAS E INTERNAS, LOS CONSUMOS Y EMISIONES EN UN USO REAL DE LOS PHEV SUPERAN ENTRE 3 Y 5 VECES LAS CIFRAS HOMOLOGADAS (WLTP[1])
- CUANDO SE UTILIZAN DE FORMA ÓPTIMA, CON RUTINAS DE CARGA DIARIAS Y COMPORTAMIENTOS DE CONDUCCIÓN RESPONSABLES, EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE SE ACERCA MÁS AL VALOR Y PUEDE SER INFERIOR A VEHÍCULOS EQUIVALENTES DE COMBUSTIÓN
Madrid, 12/10/2024.- La tecnología PHEV está ganando terreno en el mercado automovilístico, con un 8,6% de las matriculaciones y 1,17 millones de unidades en la UE en 2023. Un factor clave que ha aumentado su atractivo es el aumento de su autonomía en modo eléctrico, que ya se sitúa en 120 kilómetros de media. Según el Arval Mobility Observatory 2024, el 43% de las empresas en Europa ya han implantado o están considerando implantar PHEV en su flota de turismos, en los próximos tres años. La tasa de implantación actual es del 29%. Los gestores de flotas europeos estiman que el 12% de su flota de turismos será PHEV, lo que demuestra que siguen siendo cautos respecto a las expectativas de adopción a gran escala de híbridos enchufables en sus flotas. Las mejoras en la autonomía eléctrica de estos vehículos y las políticas gubernamentales son los dos factores clave que pueden afectar a las ventas de los PHEV.
Para poder sacar el máximo provecho de todo el potencial de los vehículos híbridos enchufables, los gestores de flota deben revisar cuidadosamente los perfiles de sus conductores y garantizar un uso óptimo de los PHEV aprovechando los datos telemáticos, la formación continua así como los incentivos a sus empleados, el desarrollo de la infraestructura de carga y las políticas de reembolso de combustible. Todo este proceso puede ser acompañado por consultores expertos que asesorarán a las empresas y a sus responsables de flota sobre cómo implementar nuevas medidas y estrategias con el fin de alcanzar sus objetivos.
Los PHEV, frente a otras tecnologías de electrificación
Autonomía: Desde 2010, la autonomía de la batería de los PHEV ha aumentado de 33 a 120 kilómetros de media[2]. A largo plazo, es probable que esta autonomía se estabilice y se generalice la recarga rápida.
Peso: El peso medio de un PHEV (1.891 kilos) es de hasta un 45%-50% superior al de un modelo equivalente de combustión (1.294 kilos)[3], lo que repercute en el consumo de combustible mientras funciona el motor de combustión.
Precio: Un análisis de la base de datos de Arval, centrado en los vehículos de los segmentos C y D (que representan la mayoría de las entregas de flotas en Europa), nos muestra que los PHEV son, de media, un 35% más caros que los ICE y un 9% que los eléctricos BEV.
TCO (Total cost of ownership): Según las cifras homologadas WLTP de consumo de energía, los PHEV ofrecen el mejor TCO después de los BEV, superando a los vehículos diésel y gasolina[4].
Emisiones en ciclo de uso: Según los datos WLTP, los PHEV tienen unas emisiones medias de 30g/km, por los 147g/km de los diésel y los 138g/km de los gasolina. Los BEV no generan emisiones directas de CO2.
Emisiones en todo el ciclo de vida: Teniendo en cuenta todo el ciclo de vida del vehículo, fabricar un eléctrico requiere más recursos y genera más emisiones de CO2, sobre todo si se tiene en cuenta la batería. Los PHEV incorporan bloques térmicos, eléctricos y baterías, por lo que su producción se ve doblemente afectada. Aunque la producción de los PHEV es más contaminante, sus menores emisiones de carbono en la fase de uso les permiten equipararse a los coches de combustión interna equivalentes. La rapidez con la que los PHEV alcanzan el umbral de rentabilidad depende de la combinación de fuentes de electricidad del país y de la proporción de conducción con motor eléctrico. Comparando los datos de un mismo modelo[5], las emisiones a lo largo de todo su ciclo de vida de la versión BEV son de 24,8 toneladas de CO2, por las 29,5 toneladas de la variante PHEV, y las 46,8 toneladas de la versión de gasolina.
La diferencia del consumo homologado y el real
Un estudio del ICCT realizado en 2022[6] sobre el uso real de PHEV en Europa revela que los PHEV en Europa tienen un consumo de combustible en el mundo real entre 3 y 5 veces superior a los valores WLTP: de 1,7 a 4,4l/100 k. de media en los coches particulares (de 39 a 105 g/km de CO2) y de 1,7 a 8,4l/100 km en los de empresa (de 39 a 175g/km de CO2). La gran diferencia entre la desviación observada para los usuarios particulares (entre 2,5 y 3,5 veces) y los usuarios de vehículos de empresa (entre 4 y 5 veces), apunta a la necesidad de buenas prácticas en la gestión de flotas.
Este estudio también pone de manifiesto que el porcentaje medio de conducción eléctrica en el mundo real es significativamente inferior del procedimiento de homologación WLTP. La cuota media de conducción eléctrica en el mundo real es de aproximadamente el 45-49% para los vehículos privados y del 11-15% para los vehículos de empresa, señalando que la baja cuota de conducción eléctrica es una de las principales razones de la alta desviación entre la homologación y el consumo de combustible en el mundo real.
Estudio de Arval Connect: análisis del consumo real de los PHEV
Un estudio realizado por Arval con datos de Arval Connect ha arrojado luz sobre la discrepancia significativa entre las tasas de consumo teóricas y reales de los PHEV. La solución telemática de Arval captura datos de uso real de los vehículos y proporciona a los gestores flotas una plataforma digitalizada para optimizar los costes de sus flotas, mejorar la seguridad de los conductores, acelerar la transición energética y mejorar la eficiencia de sus conductores.
Con una muestra de 1.000 automóviles PHEV de dos países europeos (Francia e Italia), este estudio ha revelado que, de media, los híbridos enchufables consumen 6,4l/100km, un 16% menos que los vehículos con motor de combustión interna, pero un 279% más que la estimación WLTP.
Cambios en la normativa
Estas discrepancias de consumos y emisiones han hecho que la UE aprobara una nueva enmienda a la norma Euro 6E. El cumplimiento de la fase «Euro 6e-bis» será obligatorio para todos los vehículos nuevos a partir del 1 de enero de 2026; y la EURO 6E-BIS-FCM, para todos los vehículos nuevos a partir del 1 de enero de 2028. El nuevo reglamento ajusta s la proporción de kilómetros recorridos con en modo eléctrico, haciendo que la emisión oficial de CO2 de los PHEV sea más representativa de su mundo real. El ICCT ha realizado un análisis con un modelo concreto[7], cuyas emisiones medias homologadas pasan de 45 a 96g/km. Empleando la curva final Euro 6e-bis-FCM se obtiene un valor de emisiones de CO2 de unos 122g/km.
¿Cómo optimizar el consumo y las emisiones de un PHEV?
El estudio realizado durante un año por Arval Connect ofrece una visión profunda de la dinámica operativa de las flotas con vehículos PHEV, mostrando el potencial transformador de los datos y de las estrategias proactivas.
Los resultados muestran que los conductores de PHEV que recargan raramente, es decir, 8 veces al mes, consumen una media de 6,4l/100km, lo que supone 1 litro menos de media que el equivalente ICE. En el lado opuesto, los vehículos que se recargan casi a diario (24 recargas al mes), mostraron un consumo de 3,4l/100km. Esto se traduce en 64 litros de reducción del consumo de combustible y un ahorro neto de 90 euros en costes de combustible al mes por vehículo[8]. Mediante la adopción de prácticas de recarga proactivas, las empresas pueden lograr ahorros sustanciales y contribuir a una reducción significativa de las emisiones.
Otro aspecto claro es la gestión de los conductores. Los gestores de flotas deben elaborar perfiles de los conductores para garantizar que los PHEV se asignen sólo a empleados que puedan cargar el vehículo diariamente –con acceso de infraestructura de recarga, ya sea en casa o en trabajo- y cuyo kilometraje diario quede cubierto por la autonomía eléctrica máxima del vehículo. También es importante ofrecer formación a los conductores para que sepan aprovechar el potencial de sus vehículos; ofrecerles incentivos por sus buenas prácticas, y emplear herramientas telemáticas para tener datos en tiempo real de cómo se están usando los vehículos de la flota.
También es fundamental invertir en infraestructuras de recarga, bien subvencionando la instalación de cargadores domésticos y las recargas; instalando cargadores en las instalaciones de trabajo, o facilitando el uso de apps o tarjetas de recarga.
Descárgate aquí el informe completo.
[1] El procedimiento WLTP (World Harmonized Light-duty Vehicle Test Procedure) es un estándar global para determinar los niveles de contaminantes, emisiones de CO₂ y consumo de combustible de los coches tradicionales, híbridos, y automóviles eléctricos puros.
[2] Datos de la Agencia Internacional de la Energía sobre la evolución de la autonomía media de los vehículos eléctricos por cadena cinemática, 2010-2021.
[3] Seguimiento de las emisiones de CO2 de los turismos (europa.eu).
[4] Parámetro de cálculo del TCO: kilometraje anual de 30.000 km, consumo medio de combustible de 1,1l/100 km, coste medio de electricidad de 1,8€.
[5] Datos de Green Cap de los Peugeot E-308, 308 PLUG-IN HYBRID 180 y 308 PURE TECH130.
[6] Estudio del Council on Clean Transportation (ICCT) sobre 9.000 coches privados y de empresa en Europa.
[7] Análisis del International Council on Clean Transportation (ICCT) del efecto de la norma Euro 6e-bis sobre un BMW X1 xDrive25e PHEV.
[8] Kilometraje medio de 2.100 km al mes (de nuestra muestra de vehículos), coste Combustible (1,9€/L) + Electricidad (2€/Carga)
Fuente: ARVAL
Fotografía: ARVAL
