BARREIROS T.T. 90-22 “EL ABUELO”

• EN LA PASADA EDICIÓN DEL JARAMA CLASSIC LA FIGURA DE EDUARDO BARREIROS FUE OBJETO DE UN GRAN HOMENAJE
• SE REUNIERON UN GRAN NÚMERO DE VEHÍCULOS FABRICADOS POR BARREIROS: TURIMOS, CAMIONES Y TRACTORES
• LA FUNDACIÓN EDUARDO BARREIROS DESPLAZÓ DESDE SU MUSEO DE VALDEMORILLO ALGUNAS PIEZAS, COMO EL ESPECTACULAR CAMIÓN CONOCIDO COMO “EL ABUELO”

Valencia, 20 de junio de 2019.- El pasado fin de semana nos desplazamos hasta el Circuito del  Jarama para participar en la cuarta edición del Jarama Classic. Además de poder ver las carreras que se correrían, como las European GT4 en las que nuestros amigos de la escudería Virage Group estrenarían dos Aston Martin Vantage, de saludar a muchos amigos con los que había quedado, me apetecía participar en el homenaje que se le iba a rendir a Eduardo Barreiros con motivo del centenario de su nacimiento.

Al mismo acudirían su hija Mariluz, Presidenta de la Fundación Eduardo Barreiros, quien estaría acompañada por el Director General de Tráfico, Pere Navarro; el Presidente de la Fundación del RACE, Fernando Falcó; el Presidente del RACE, Carmelo Sanz; el Director del Circuito del Jarama, Ignacio Fernández; y el legendario piloto de F1, Emilio de Villota.  

Como parte del montaje del homenaje se expondrían vehículos únicos procedentes del museo que la fundación tiene en Valdemorillo.

El Barreiros T.T. 90-22 “El Abuelo”

Junto a los turismos, muchos de ellos conocidos por el gran público por haber sido de atención en diferentes revistas de clásicos, destacaba el gigantesco camión bautizado como “El Abuelo”. Reconstruir la historia de este peculiar camión no es difícil, hay mucha bibliografía que recoge su gestación y origen: haciendo un resumen de la misma, en 1949 Eduardo Barreiros empezó un boyante negocio consistente, primero en “dieselizar” los motores de gasolina que propulsaban los camiones que habían sobrevivido la Guerra Civil, y que evolucionó en el diseño y la fabricación de motores propios primero a través de la empresa Barreiros Diesel, fundada en 1954.

Tal y como explican desde la Fundación Eduardo Barreiros “en 1957 el Ministerio de Defensa del Gobierno de Portugal convoca un concurso internacional para la fabricación de 300 camiones militares todo terreno para su Ejército. Eduardo Barreiros acude con un prototipo de camión conocido como El Abuelo, con motor Barreiros EB6, y gana el concurso en competencia con empresas inglesas (Bedford), americanas (GMC), alemanas (Mercedes-Benz) y francesas (ACLO), tras unas pruebas durísimas en las que, como era habitual, fue conducido por el propio Eduardo Barreiros”.

Según explica Manuel Lage en su libro “Historia de la Industria Española de Automoción. Empresas y Personajes” estos camiones militares serían destinados por el ejército portugués a Angola y Mozambique. Hay que destacar que en este momento Barreiros no tenía la autorización para fabricar camiones.

Este autor explica que “el camión Barreiros T.T. 90-22 (Todo Terreno, 90 CV, 2 ejes, 2 tracciones), ganó el concurso gracias a sus neumáticos “lipsoides” de 650 mm. de anchura, que le permitían moverse con facilidad en terreno embarrado y en grandes pendientes por lo que su movilidad resultó inigualable».

Hugh Thomas en su libro “Barreiros el motor de España” explica con detalle la gestación de este vehículo: “El prototipo de Eduardo se construyó, claro está, en Villaverde. En su fabricación trabajó el propio Eduardo, que contó con la colaboración de un especialista llamado Antonio Rama y de un antiguo fabricante de coches de pompas fúnebre, Francisco Frutos, Paco. En los preparativos para la prueba le ayudó otro “encargado de taller”, Benjamín. El camión -comentó Mario Gamarra, el ingeniero encargado de realizar el proyecto inicial del vehículo- era “una mezcla de descapotable y coupé. Tenía una capota de tipo campaña de lona y una rígida de chapa, desmontable, construida de chapa de acero, con una a modo de tronera para un observador. Tenía un aspecto contundente, casi feroz, daba miedo verlo rodar, y cuando atacaba un repecho de casi 45 grados daba la sensación de que iba a volcar. Delante del radiador y formando parte de la rejilla, llevaba… un 8 descomunal de pletina gruesa”. La ruedas del camión tenían un grosor de 600 mm. La originalidad de las ruedas estribaba en que eran muy pesadas (“grandes moles de goma de sección elíptica y pesadísimas conocidas como “Lipsoyds”). Ahora su uso es común en los tractores, pero en aquel momento no le interesaba a nadie usarlas en camiones.

El camión era, según comenta Gamarra, un “prototipo muy artesano y se había construido de una forma que hubiera hecho llevarse las manos a la cabeza a un ingeniero alemán… Los grupos motrices provenían de una grúa Douglas, el cabestrante de un camión GMC (General Motors), de aquellos que -Juan- March había comprado a los americanos en 1947, procedentes de la Segunda Guerra Mundial. La dirección… era una Ross de tipo husillo paraboloide que, más adelante, sería croquizada directamente para destinarla a la serie. Las juntas homocinéticas, transmisiones, reductora y otros muchos componentes se habían tomado de otros vehículos”. Tenía tracción en los dos ejes, del tipo que ahora conocemos como 4×4. “El Eje delantero se articulaba sobre un extraño balancín que lo conectaba al bastidor a través de la suspensión y era lo que permitía al camión ceñirse a cualquier terreno. El motor, un EB-6 de 90 caballos, no tenía más preparación especial que la envolvente de acoplamiento a las cajas de cambios realizada en la recientemente terminada Factoría 3. La caja de carga y la cabina eran de acero plegado y las había construido el señor Paco (Frutos).

El propio Eduardo recordaba: “Las pruebas (en Portugal, en junio de 1957) fueron muy duras… el calor era espantoso y los obstáculos aún mayores. Las pruebas consistían en cruzar bancales de arena y cruzar un impresionante barranco, además con un gran cañón a remolque y tres toneladas encima. A este concurso acudieron varias marcas, siendo todas ellas derrotadas por nuestro prototipo… En el bancal de arena tuvo que remolcar a uno de los camiones que concurrían -tres de procedencia inglesa-… al subir una de las vertientes del barranco, el camión en algunos momentos despegaba el eje delantero del suelo. El desnivel era del 90%. Ninguno de los otros camiones se atrevió a realizar aquella arriesgada y difícil prueba. El piloto era yo. 

¿Cuáles fueron las razones del éxito del prototipo de Barreiros? “El ‘todoterreno’ con el que Eduardo ganó en concurso en realidad mecánicamente no era superior a sus competidores. Su superioridad estaba en sus gruesos neumáticos hechos por Straussler en Londres. El camión también tenía un “balancín” en el eje delantero que permitía al vehículo adaptarse a todas las irregularidades del terreno”.         

Para completar este recorrido sobre la génesis de “El Abuelo“ recordamos la entrevista que la revista Auto Bild Classic España le hizo a Mario Gamarra, exDirector de Carrocerías de Barreiros en el marco de un interesante reportaje dedicado a Barreiros y su biografía, publicado en diciembre de 2009:

“ABC: Hablando de improvisación, ¿cómo se gestó “el abuelo”?

MG: Cuando don Eduardo decidió presentarse al concurso no había nada, salvo un trozo de la planta de motores. Así que dijimos “Bueno, pues e a la aventura”. A excepción el motor, que era el nuestro de 6 cilindros, yo me ocupé del camión, que se construyó con restos de lo que encontrábamos por ahí, la dirección era de Ford… Se suponía que yo era el que más sabía del asunto y en realidad no sabía nada, así que figúrese (Risas). De todos modos, hay que tener en cuenta que en aquellos años no era fácil conseguir componentes de ningún tipo en España. Por ejemplo, ENASA (Pegaso) era el fabricante oficial de camiones ¡y casi todo lo importaba e Leyland!

ABC ¿Qué sintieron cuando ganaron el concurso de Portugal a firmas tan importantes como ACLO o Mercedes-Benz? Supongo que, al conocer la noticia, la alegría fue indescriptible…

MG: Fue la llave para todo lo demás, es cierto. Pero en aquel instante, el problema fue tremendo. La filosofía era “El que no nada, se ahoga”, pero sólo disponíamos de un año para fabricar casi 300 camiones militares. Contactamos con Berliet, un fabricante con experiencia que había hecho la primera Guerra Mundial. Yo vi que, en Holanda, DAF hacía la carrocería de chapa plegada e imitamos el sistema.

ABC ¿El hecho de que fueran para uso militar aumentó las dificultades?

MG El destino final era Angola, pero había que llevarlos andando a Portugal casi sin probarlos. Fue una odisea, sobre todo porque hubo reparar muchos embragues por el camino”.

Ganar este concurso con el T.T. 90-22 supuso un punto de inflexión en la trayectoria empresarial de Barreiros, porque le abrió la puerta como constructor de camiones pues el Estado Mayor portugués le encargó 256 camiones; en 1958 obtuvo del Ministerio de Industria la autorización para fabricar 1.000 camiones del tipo T.T. 90, en 1959 fabricó el motor EB150 de 150 CV para camiones propios y de otras marcas y en 1960 se le concedió la autorización definitiva para construir camiones a gran escala para el mercado español. En 1961 su proyección era imparable, iniciándose la comercialización de dos nuevos camiones, el Azor y el Súper Azor. También constituyó la empresa Tempo Onieva, para la fabricación de furgonetas Tempo alemanas, en la que Barreiros participa con un tercio del capital social.

La réplica de “El Abuelo”

La unidad presentada, y que tuve ocasión de ver en ClassicAuto Madrid 2013, no es el prototipo original sino una réplica exacta que se construyó años después, para lo cual se recurrió a la memoria y recuerdos de los ingenieros que trabajaron con Barreiros, como el citado Mario Gamarra.

La historia de este interesante proyecto la recogió el conocido periodista Jorge Palacios: según un artículo que publicó en el suplemento Motor y Viajes del diario El Mundo en 1999, la construcción de la réplica de “El Abuelo” tuvo como finalidad promocionar la primera edición de los premios Eduardo Barreiros a la investigación en el campo de la automoción, otorgados en 1999. Estos premiso nacieron con el objetivo de alentar el estudio del diseño industrial y la investigación en el campo de la tecnología del automóvil.

Como explica Palacios: “Como el original, construido en 1957 y tristemente perdido para siempre, su réplica que empezó a levantarse en 1997, se produjo sin planos, sin cálculos de resistencia, relaciones del grupo motor, ni nada de nada.

Al hacer el nuevo «abuelo», se olvidaron de dotar de suspensión a la cabina y un probador de apellido Bastante sufrió la falta en sus propios riñones.

Uno de los elementos más característicos del vehículo eran sus neumáticos: unas grandes moles de goma de sección elíptica y pesadísimas, llamadas «Lipsoyds». Su creador, un inventor alemán llamado Straussler, había paseado el hallazgo por toda Europa, recalando en Barreiros. El artilugio cumplió su misión pero pronto pasó al olvido; la idea, según parece, se le ocurrió al inventor en un club londinense y dibujó el primer diseño sobre una servilleta”.

Como informan desde el propio museo, esta unidad se fabricó en sus propios talleres, estando preparada para cargar 3.000 kg. Monta unos neumáticos fabricados exprofeso por Pirelli. Su motor es un EB-6 de 90 CV, el cual transmite la tracción a dos ejes motrices (4×4).

La técnica del Barreiros T.T. 90-22 se explica en un catálogo donde se recogen los modelos T.T. 90-21 y T.T. 90-22, ya en su versión civil:

Según el mismo, “los camiones Barreiros T. T. 90-21 y T. T. 90-22 han sido diseñados para una amplia gama de transportes en cualquier ruta”.

Los usos que se asociaban a este vehículo eran muy variados: explotaciones agrícolas, transporte normal, basculante, explotaciones mineras, explotaciones forestales, obras públicas etc.

Datos técnicos del Barreiros T.T. 90-22

Motor y equipo eléctrico

El motor es del tipo EB6 de seis cilindros en línea que cubica 4.820 cc. El diámetro de los cilindros es de 88,9 mm. y su carrera 127 mm. El cigüeñal gira sobre siete apoyos. La relación volumétrica es de 18:1 La inyección del combustible se realiza mediante una bomba CAB -tipo A- de regulación neumática. La potencia máxima es de 85 CV a 2.400 rpm y el par motor de 29 mts x kg. La refrigeración es por agua, mediante una bomba de doble turbina. El equipo eléctrico es de la firma CEESA, de 23 v y 120 Amperios/hora. El motor de arranque, eléctrico, tiene una potencia de 4 CV.

Transmisión

El embrague es monodisco seco, con doce muelles cilíndricos. La sujeción del plato conducido al cubo es rígida.  El cambio de velocidades es de 10 marchas hacia delante y dos hacia atrás.

Las relaciones de desmultiplicación son:

• 1ª: 6,61:1
• 2ª: 3,75:1
• 3ª: 1,88:1
• Directa: 1:1
• Superdirecta: 0,812:1
• Marcha atrás: 6,28:1 

La reductora va situada en la parte central del autobastidor y va accionada desde la caja de cambios por árbol con doble junta cardan. Tiene dos salidas: una para el eje anterior y otra para el posterior. La del anterior puede desconectarse a voluntad. Los mandos de la reductora están situados en la cabina.  

Relación de reducciones:

• Directa: 1:1
• Reducida: 1:1,83

La transmisión a ejes motrices es por árboles extensibles con doble junta cárdan.

Puente delantero

En el modelo T.T. 90-22 el puente delantero es también motriz y lleva un grupo diferencial igual al trasero. Lo palieres son semiflotantes sobre rodamientos de bolas y rodillos. El sistema motriz-directriz está constituido por dos juntas homocinéticas de tipo Tracta.

Puente trasero

De construcción muy robusta es de reducción directa. La corona y el piñón son de tipo hipoide con relación de desmultiplicación de 7:1 El diferencial es de tipo cónico con 4 satélites. Los palieres son flotantes. Todo el grupo va montado sobre rodamientos de rodillos cónicos y cilíndricos.

Dirección

Va situada en el costado izquierdo del vehículo. El sistema de mando es por barra longitudinal, y la transmisión de la rueda directriz a la dirigida por barra transversal de gran robustez y articulada sobre las bielas por medio de rótulas esféricas.  

Bastidor

Formado por perfiles en “U” de plancha de acero embutida de 6 milímetros de espesor. Los travesaños van electrosoldados a los largueros y reforzados con cartelas. En la parte posterior lleva un gancho de arrastre con cierre de seguridad.

Frenos

Son de aire comprimido y actúan sobre las cuatro ruedas. Las zapatas tienen una gran superficie de fricción y van accionadas por medio de un bombín único. El freno de mano actúa sobre las ruedas traseras.

Ruedas

El camión ha sido proyectado para llevar ruedas normales y de todo terreno.

Dimensiones de la rueda:

• Normales: 9.00-20
• Todo terreno: 10.00-20

Suspensión delantera

En el modelo T.T. 90-22 es tipo Barreiros, de ballestas semielípticas que van articuladas en su parte posterior, permitiendo el giro de la ballesta sin torsión de la misma. En la parte anterior van articuladas sobre gemelas que, a su vez, montan sobre un balancín que permite a todo el conjunto del eje delantero girar según las exigencias del terreno. Este sistema asegura una perfecta adherencia de las ruedas al terreno, así como un reparto uniforme de la carga sobre los neumáticos.

Suspensión trasera

La suspensión trasera es de ballestas semielípticas articuladas en su parte posterior por medio de gemelas.

Carrocería

Totalmente metálica y de gran sencillez de líneas. La parte del radiador, así como los faros van protegidos por una rejilla que evita cualquier desperfecto producido por ramas, piedras, etc. La parte delantera va protegida por un robusto parachoques. El número de asientos es de dos, siendo el del conductor regulable. Al respecto, el fabricante advierte que “tanto el tipo de la caja y la cabina son susceptible de variación, según demanda”.

Sistema eléctrico

Dos baterías de 12 Voltios y 120 Amperios/hora. Van situadas bajo el asiento del ayudante y, por tanto, protegidas del exterior: barro, agua, etc.

Dimensiones

• Distancia entre ejes: 3,250 m.
• Longitud: 5,704 m.
• Ángulo de entrada con la carga máxima: 45º (delante) y 40º (detrás).
• Radio de giro mínimo (referido al bore exterior de la rueda delantera): 7,000 m.
• Carga útil: Para terrenos muy difíciles: 4.000 kgs; Para terrenos normales: 5.000 kgs;
• En carretera: 6.000 kgs.
• Peso del camión sin carga: 4.000 kgs.

Datos de explotación

• Autonomía en carretera: 500 km.
• Capacidad de aceite:
• Cárter: 18 litros.
• Cambio: 4 litros.
• Diferencial: 4 litros.
• Velocidad en carretera: 75 km/h.
• Pendiente máxima: Longitudinal 70%;
• Transversal: 45%

Fuente: Juan Inigo Ros

Fotografías: Clásicos al Volante, Fundación Eduardo Barreiros y RACE