BENTLEY TURBO R (1987)

• HEMOS PROBADO EL BENTLEY TURBO R, MODELO SOBRE EL CUAL LA SELECTA MARCA INGLESA RECUPERÓ SU IDENTIDAD Y PROTAGONISMO, DILUIDOS BAJO LA SOMBRA DE ROLLS-ROYCE
• SU POTENTE MOTOR V8 TURBOALIMENTADO CONVIRTIÓ A LA ELEGANTE Y LUJOSA BERLINA EN UNO DE LOS COCHE MÁS DESEADOS DURANTE LOS AÑOS 80, PUES COMBINABA UNAS PRESTACIONES DE GRAN DEPORTIVO Y UN EXCELENTE COMPORTAMIENTO INÉDITOS EN UN MODELO FABRICADO EN CREWE

Valencia, 29 de julio de 2017.- Durante los últimos años he tenido la oportunidad de conducir casi todos los modelos de Rolls Royce y Bentley pertenecientes a la familia SZ, formada por los Silver Spirit y Silver Spur, de la primera y por los Eight y Mulsanne S de la segunda.

Sin embargo, me faltaba un modelo muy importante, tal vez el más importante por su significado dentro de la historia de Bentley: el Turbo R. La oportunidad para hacerlo vino de la mano de nuestros amigos de Auto Salón Valencia, quienes amablemente nos cedieron la impoluta unidad que es objeto de este reportaje.

Esta unidad en particular la vi por primera vez, con su matrícula inglesa, en la feria de clásicos que se celebraba en Aigües de Bussot (Alicante) en el año 2004; ya entonces me llamó la atención por la elegante combinación entre su color claret y el tapizado beige. Fue entregada el  2  de diciembre de 1987 por el concesionario de la marca en Zurich Schmohl Co, Ag, matriculándose en esta ciudad suiza.  Este año la producción conjunta de Rolls Royce y Bentley fue de 2.747 vehículos.

En el año 2001 el vehículo, con cerca de 121.000 kms.,  aparece matriculado en Inglaterra a nombre de R. Whittaker, y el 23 de febrero de 2004 se expide la Ficha Técnica Reducida para matricularlo en España. Tras una larga temporada, durante la cual el coche fue visto en conocidos portales de internet  de compraventa de clásicos, el 20 de enero de 2016 lo adquirió su actual propietario con cerca de 174.000 kms.

Historia

El Bentley Turbo R encuentra sus orígenes en el Bentley Mulsanne Turbo, presentado en  1982. como versión deportiva del recién lanzado Mulsanne (hermano gemelo del Rolls Royce Silver Spirit). Estos modelos reemplazarían a los exitosos Rolls Royce Silver y Bentley Tipo T, tras una producción que excedió las treinta mil unidades.

Hasta la presentación de la familia SZ en 1980, Bentley representaba en volumen de ventas un papel casi marginal, pues sólo  el 3% de la producción se correspondía con la gloriosa marca vencedora en Le Mans  en los años 20 y 30. Durante los años 50 vivió unos años dorados con el fabuloso R-Type Continental, calificado como el vehículo de cuatro plazas más rápido del mundo. Sin embargo, Al margen de los Continental,  los modelos Bentley lanzados tras la Segundad Guerra Mundial hasta 1980 (Mk VI, R-Type, S-Type, T-Type) no era más sus hermanos gemelos Rolls Royce con otra calandra y otros detalles que los diferenciaban levemente.

Rolls Royce, bajo la dirección de David Plastow (Director ejecutivo de Rolls Royce entre enero de 1971 y junio de 1980) en 1974 tomó la decisión de ofrecer un modelo turboalimentado que se comercializaría como Bentley, con la intención de darle mayor personalidad a la misma.  Con la colaboración de la empresa inglesa especializada en la adaptación de turbos a motores atmosféricos Broadspeed, se adaptó un turbocompresor Garret Modelo T04B, con una turbina de gran capacidad acoplada a un compresor relativamente pequeño, al motor V8, obteniéndose un incremento en la potencia del motor de un 50%. En 1976 se utilizó el prototipo Delta D-1 (que llegó a producción como Camargue) para instalar  un motor turboalimentado, que fue reemplazado en 1977 por otra mecánica de 7.259 cc. (fotografía superior: Departamento de Ingenería y Planificación de Rolls Royce en 1974).

La dirección de la marca decidió que la versión turboalimentada sería presentada bajo la marca Bentley en la berlina de cuatro puertas, dando lugar al Bentley Mulsanne Turbo, presentado comercialmente en el Salón de Ginebra de 1982 (fotografía superior, fábrica de Crewe en 1986).

La instalación realizada fue bastante inusual, porque el turbocompresor soplaba el aire comprimido  al carburador Solex A4 de cuatro cuerpos; por razones de espacio el turbo fue instalado en la esquina derecha del bloque derecho (fotografía inferior: la posición del turbo es la misma en el Turbo R),  siendo soplado por los gases de escape del bloque izquierdo a través del colector que pasaba por debajo del cártel del motor.  La presión de soplado fue baja. 7,5 psi con el motor rodando a 3.000 rpm, a partir de ese régimen soplaría a 3 psi con el motor girando a 4.500 rpm.

La intención de los ingenieros de desarrollo era mantener  un funcionamiento muy suave evitando la caída de potencia que se produce cuando el turbo deja de soplar. Por su diseño, el turbo permitía que el mismo siempre girara alto de vueltas, para que siempre estuviera preparado y dispuesto cuando fuera requerida una rápida aceleración. La relación de compresión se rebajó hasta 8:01, mientras que las de los motores atmosféricos se incrementó hasta 9.0:1 La potencia máxima declarada fue de 300 cv, lograda a 3.800 rpm. La caja de cambios TurboHydramatic  THM 400 fue reforzada y el puente trasero acortó su desarrollo de 3.08:1 a 2.69:1 Su velocidad máxima, autolimitada, era de 217 km/h, con una aceleración  0-60 mph en 7,0 segundos y 0-100 mph en 17,9 segundos (fotografía inferior: esquema de funcionamiento y principales componentes en la instalación del turbo en el Mulsanne Turbo) .

En el Salón de Ginebra de 1982 se presentó el nuevo Mulsanne Turbo, causando una gran sensación, pues no sólo fue algo inesperado, sino que suponía un cambio de filosofía en Crewe respecto a la aristocrática Bentley: prestaciones frente a refinamiento, ingeniería avanzada frente a tradición y, diversión frente a dignidad… Estéticamente, el nuevo Mulsanne Turbo sólo se diferenciaba por su calandra pintada en el mismo color de la carrocería y una discreta chapa rotulada “Turbo”.

Como explicaban nuestros compañeros de la revista Autopista (número 1258) en agosto de 1983 “las 2,3 toneladas del Mulsanne Turbo aceptan un estilo de conducción relativamente deportivo, con la única condición de que el piloto evite acciones demasiado intempestivas, como los cambios de apoyo enérgicos y rápidos”.  Su suspensión, demasiado blanda, hacían que su comportamiento no estuviera a la misma altura que rivales como el Mercedes 450SEL 4.9

Del Mulsanne Turbo (fotografía superior), se fabricaron entre 1982 y 1985 495 unidades, a las que habría que sumar otras 24 de carrocería de batalla larga (LWB). Su precio para el mercado europeo en 1983 rondaba los 18 millones de pesetas (108.182.-€). Por problemas de homologación no se comercializó en los EE.UU.,  cosa que no ocurrió con el Turbo R.

La excelente acogida por parte de los clientes de la casa la llevaron a mantener esta versión deportiva, que se incorporó al catálogo Bentley de manera permanente. Las estimaciones más optimistas fijaban unas ventas anuales de 100 coches anuales, pero el primer año se vendieron 202 y al siguiente, 209.

Según fueron evolucionando los Silver Spirit y Mulsanne, la versión turboalimentada también se iba poniendo al día, de manera que en marzo de 1985 se dio paso a un modelo prácticamente nuevo, bautizado Turbo R (R por Roadholding). Las modificaciones introducidas estaban destinadas a mejorar el comportamiento dinámico del vehículo, con una suspensión un 100% más rígida y barra estabilizadora trasera un 60% más gruesa. Los neumáticos usados  fueron unos tremendos Pirelli P7 en medidas 275/55VR 15, también usados por Aston Martin, calzados sobre unas llantas de aleación, utilizadas por primera vez por la firma de Crewe (fotografía inferior: motor del Turbo R).

El cambio más importante fue que el sistema de alimentación abandonaba el conocido carburador Solex en favor de un sistema de inyección de combustible Bosch KE3-Jetronic,  que incluía un intercambiador de calor y que elevaba la potencia del motor de 6,7 litros por encima de los 330 caballos y reducía el alto consumo del modelo anterior. La velocidad máxima se fijó en 230 km/h.

En el interior, la tradicional decoración en marquetería bellamente trabajada y los tapizados en piel adoptaban diseños más deportivo en  los asientos y salpicadero, que pasaba a contar un cuenta revoluciones y varios relojes repartidos por el mismo. Exteriormente la calandra hacía juego con el color exterior del vehículo y los focos rectangulares (iguales que los montados por los modelos Rolls-Royce) a partir de 1988 fueron reemplazados  por cuatro faros redondos, lo cual constituiría la nueva seña de identidad de la marca.

El nuevo Turbo R gustó e hizo posible que la aletargada marca Bentley se recuperara y pasara a absorber una parte destacada del conjunto de ventas de Rolls-Royce, con un plazo de entrega de tres años. El desarrollo del exitoso Turbo R prosiguió durante los años 90, con la adopción de un intercambiador de aire, el uso de una caja automática de cuatro velocidades GM 4L80E, introducción de un sistema de gestión del motor Zytec EMS3, etc.

La producción total del Turbo R entre los  años 1985 y 1998 fue de 6.165 unidades, de los cuales 1.508 fueron berlinas LWB. La vida comercial del Turbo R se prolongó con los modelos Turbo S (1994-1996, 60 unidades fabricadas) y  Turbo RT (1997-1998, 216 unidades todas ellas LWB. Puede decirse que el famoso Turbo R fue una feliz amalgama de marketing, diseño e ingeniería, permitiendo que Bentley cobrara una nueva vida.

A modo curiosidad, Rolls Royce comercializó un Turbo R bajo su marca, bautizándolo Flying Spur (denominación recuperada por Bentley tras su adquisición por Volkswagen  para denominar sus berlinas de representación).

Equipamiento y vida a bordo

Hablar del equipamiento del Turbo R es algo supérfluo, porque en un coche que nuevo en 1997 tenía un precio de 24.189.227 pesetas (145.380.07.-€) no faltaba absolutamente nada de lo que deseara su afortunado propietario. A modo de referencia, el Eight, o modelo básico de la gama costaba 17.620.387 pts (105.900.58-€). y el Mulsanne, 20.177.355 pts. (121.268.25.-€).  A pesar de su astronómico precio,  la vida comercial del Turbo R en España, importado por Carlos de Salamanca, fue bastante exitosa:  una veintena de unidades fueron matriculadas, principalmente en Madrid, Barcelona y Málaga, y una que, también, se matriculó en Valencia.

¿Marquetería en madera noble, moqueta Wilton tapizado en piel Connolly,  volante deportivo en piel, climatizador bizona, espejos eléctricos, asientos regulables eléctricamente, cierre centralizado, etc, etc, etc? Pues todo esto lo incluía, y  mucho más; el catálogo de accesorios que se adjuntaba al catálogo de estos coches incluye opciones para sibaritas, como las bandejas traseras, pinturas especiales que pueden incorporar escudos de armas, marquetería especialmente decorada, mueble bar, y todo aquellos que la imaginación pudiera imaginar…

Hoy puede no impresionarnos dado el impresionante salto que en cantidad y calidad han experimentado las berlinas de súper lujo, especialmente en lo relativo a conectividad, etc. Lo que sí que impresiona es la calidad de los materiales de todos y cada uno de los elementos que encontramos en su interior, y lo bien que envejecen estos materiales tras más de dos  décadas de uso; no encontramos zonas peladas por el uso o molestas holguras; los materiales nobles, como la piel y la marquetería sí que exigen algunos cuidados mínimos, especialmente de limpieza, hidratación y protección frente al sol, para garantizar una conservación óptima.  Lo que sí que tiene único el Turbo R es el peculiar aroma que emana de su interior, mezcla de buena piel, madera y materiales nobles, algo que se ha perdido en los automóviles actuales, incluso de gran lujo; la piel Connolly provoca ese efecto en otros coches que la llevaban en su tapizado, como los Jaguar o los Aston Martin de aquellos años.

La calidad de fabricación no está reñida con algunos defectos que tiene el coche, inherentes a un diseño que data de mediados de principios de los años 70: el caso más llamativo es el ruido que hacen los espejos retrovisores (montados también en los Jaguar XJ y XJS), su pequeño campo de visión, o los silbidos aerodinámicos procedentes de los marcos de las puertas; a diferencia de las puertas actuales, las de la familia SZ , a la que pertenece el Turbo R, tienen el marco atornillado al esqueleto de la puerta, y el conjunto tampoco encaja en el hueco de la carrocería igual que las actuales; para remediar este problema Rolls Royce instaló un kit de juntas sobredimensionado que, en parte resolvió el problema. Esta falta de ajuste además hace que cerrar la puerta bien a la primera no salga siempre bien, salvo que se cierre la puerta con una fuerza considerable, algo que a mí siempre me ha dado algo de reparo.

Otras particularidades, que pueden considerarse o no como un defecto, es la distribución de los mandos por el precioso salpicadero: por ejemplo, los mandos de las luces o de los limpiaparabrisas, tienen su lógica y respetan la tradición de Rolls estando agrupados en la pletina donde se encuentra el arranque, o los mandos de la climatización; si entre los fabricantes se ha dado una cierta homogeneización a la hora de distribuir los mandos, Rolls se resiste a adoptarla. Igual ocurre con el espejo retrovisor derecho, que por su ubicación ofrece una visión lateral-trasera algo limitada, a pesar de forzarlo al máximo el cómodo mando eléctrico que lo regula. Pero al accionar los mandos, como las llamativas bocas circulares de la climatización, o al abrir la guantera, se percibe una calidad y un saber hacer que justifican las pequeñas excentricidades que nos encontramos.

Al volante

Sentarse al volante de un Bentley de los años 80 siempre impone. Son vehículos grandes (exceden los cinco metros de longitud), altos y con una impresionante estampa, en la que destaca la característica parrilla, que en el Turbo R va pintada en el color de la carrocería contrastando con las láminas verticales cromadas. El interior es ligeramente más deportivo que sus hermanos de gama, con cambios en el volante y diseño de los asientos y con una instrumentación que incluye cuenta revoluciones y mayor número de relojes para informar de todo lo concerniente a la mecánica.

Tras girar un cuarto de vuelta la pequeña llave croma en su característico cerrojo, el motor arranca al instante y vemos cómo se mueven las agujas en los indicadores;  tras unos instantes durante los cuales percibimos un lejanísimo rumor procedente del motor causado hasta que los taqués hidráulicos alcanzan su temperatura de servicio, se impone el silencio y, por supuesto, la ausencia de vibraciones. Tras ajustar el butacón con sus múltiples reglajes eléctricos, así como los espejos, con los suyos, desplazamos la fina palanca del cambio –con selector eléctrico- desde la N hasta la D y rozamos el acelerador…

Estos vehículos, más que rodar dan la sensación de deslizarse sobre el asfalto, algo que siempre llama la atención tras haber estado una larga temporada sin haber probado uno; así, los primeros kilómetros que recorremos atravesando Valencia nos permiten comparar el tacto del Turbo R al de sus hermanos atmosféricos, como el Mulsanne S. Y la verdad, aunque ambos se dejan conducir casi solos a pesar de sus enormes dimensiones, y cuentan con un bestial par motor desde casi el ralentí, el Turbo R lo tiene mayor,  mucho mayor…. Y eso se nota con una capacidad de aceleración en marchas cortas (básicamente primera porque la veterana caja de cambios TurboHydramatic tiene tres marchas)  que sorprende. ¡Francamente, no se espera que un transatlántico como el Turbo R acelere con el brío que demuestra!

Una vez que salimos a carretera abierta tenemos la oportunidad de acercarnos hasta la próxima localidad de Puebla de Farnals rodando por autovía V-21, atravesando su casco urbano para volver después hasta Valencia para recoger a Raúl, dueño del coche para irnos a comer hasta El Perelló, para lo cual recorrimos la carretera CV500 que se interna por el parque natural del Saler. En total, recorrí con el Turbo R un centenar largo de kilómetros por diferentes tipos de vías y suficientes para hacerme una idea clara de cómo se comporta el Bentley.

El Turbo R es muy fácil de conducir: con el acelerador y el freno, basta. El eficaz cambio automático mericano Turbo Hydramatic THM400 (también montadas por los Jaguar XJ de la serie 3, en los XJS y en infinidad de modelos de GM) se encarga de todo lo demás: colocada en l posición D, gestiona la marcha adecuada entre las 3 disponibles ; sólo para maniobrar a muy poca velocidad se seleccionará la primera (L), o la primera y segunda (I) para poder jugar con la retención que proporciona y ayudar a la frenada. Su funcionamiento es muy suave, siendo casi imperceptible los cambios de relación.  El sistema de frenos, sigue el esquema conocido en el Silver Shadow, y consta de dos bombas de alta presión, acumuladores y esferas, reserva y circuito doble, en el que cada uno frena las cuatro ruedas.  La frenada es potente, muy potente y permite gobernar con precisión la gran nave, que con sus más de dos mil kilos en orden de marcha  y capaz de alcanzar elevadas velocidades, presenta ahí un elemento crítico. Una vez que nos acostumbramos al tacto del pedal, algo que les sonará a los conductores de modelos Citroën que equipan un sistema parecido, nos olvidamos de ellos porque sabemos que van a responder de una manera irreprochable.  El sistema equipa ABS.

Como ya hemos comentado antes, el par motor del Turbo R es astronómico, de manera que la capacidad de empuje del gran motor v8 de 6,7 libros impulsa con una agilidad insospechada a la gran berlina; su progresividad –no se percibe un retardo cuando el turbo empieza a soplar- y su dulzura hacen que la conducción sea un juego en el que con un tacto exquisito dosificamos desde el acelerador la cantidad de disfrute que queremos… Siempre tendremos respuesta de sobra, para cualquier situación  y momento. Para algunos conductores puede resultar incluso aburrido, porque la intervención del conductor se limita a lo mínimo, pero hay que reconocer que  es una conducción relajada y que permite concentrarse plenamente en la circulación. Salvando las distancias, el coche que más me ha recordado su conducción es un Jaguar XJ12 Serie 3 Sovereign, por tacto del motor, entrega de potencia, trabajo de la transmisión (comparten caja de cambios) y ambiente interior. El Jaguar desarrolla uno 300 cv, con su motor v12 de 5,3 litros frente a los 320 del Turbo R. Si bien el tacto de la dirección entre ambos es muy parecido, creo que el bastidor y la suspensión del Jaguar logran un compromiso mejor entre confort y deportividad que el Turbo R. La cifra de potencia se recoge en la Ficha Técnica, pero no así en ningún documento publicitario o manual de taller o técnico editado por la marca, siguiendo la costumbre no revelar la potencia de los vehículos.

Si uno ha tenido la oportunidad de haber probado anteriormente otros modelos de Bentley, como es mi caso, podrá apreciar las sutiles diferencias existentes entre ellos, especialmente entre un Mulsanne S, e incluso un Arnage, y éste, especialmente en lo relativo al tacto de la dirección, tarado de la amortiguación y andar del coche en general. Y es que el Turbo R ha visto levemente endurecidos los tactos de ambas, para darle un toque más firme a la conducción del vehículo, cosa que se agradece porque el Turbo R corre mucho y alcanza velocidades claramente por encima de lo razonable (y de lo legal) sin apenas darnos cuenta de ello. En las versiones atmosféricas, como ocurre con sus hermanos de gama Eight y Mulsanne, e incluso con su primo el Rolls Royce Silver Spirit el tacto al volante es muy bueno, pero tal vez demasiado fino, con una dirección muy suave con la que apenas leemos la carretera y una suspensión blanda que no incita a exprimir todos el potencial dinámico del coche. Esto es lo que trata de corregir el Turbo R, y la verdad es que el resultado, en mi opinión, está muy logrado. En versiones posteriores, la  marca introdujo un sistema de suspensión pilotada que contribuyó a mejorar el comportamiento del coche.

Si el Turbo R lo conduce una persona que no haya probado antes un coche de la marca, seguramente no captará estas sutilezas en su comportamiento, y la impresión que se llevará será la de un vehículo de andar suave y fino pero que transmite poca información al conductor y que impone respeto cuando se rueda rápido, a diferencia de sus “rivales” como los Jaguar XJ, los Mercedes de la Clase S o los BMW de la Serie 7.  El modelo siguiente, el Arnage, en cuya concepción encontramos muchos órganos mecánicos procedentes de BMW, como el motor en el caso de la versión Green Label, tiene un tacto al volante y una calidad de rodadura más comparable a la de sus rivales naturales. Con este, las berlinas de Bentley dieron un salto de gigante en lo concerniente al diseño, desarrollo y cualidades dinámicas.

¿Qué opinaba la prensa nacional que probó este modelo en su día?

En septiembre de 1991 la revista Gran Auto 16 comparaba un Turbo R con un Mercedes 600 SEL. Manuel Domenech escribió: “Ver mover a estos dos monstruos de más de cinco metros veinte de longitud es toda una delicia a pesar de que las apariencias pueden hacer pensar lo contrario. El andar del Mercedes es perfecto.  (…) El Bentley, en este terreno no le anda a la zaga, aunque es menos brillante. Se comporta bien, su chasis es más que correcto, no tiene tampoco señal alguna de balanceo, pero,  en líneas generales no es tan equilibrado. En prestaciones, es más limitado, su menor potencia y su mayor peso le penalizan. A pesar de ello se mueve bien. Impone más el Bentley lanzado a mucha velocidad, el Mercedes ofrece una sensación mucho más clara de seguridad, aunque la del Bentley también sea destacable. (…) Y al final, ¿cuál elegir Es imposible elegir entre el mejor y el más bueno. Depende de la personalidad de cada uno. Si usted se considera más astronauta elegirá el Mercedes, pero si se ve a sí mismo más como almirante del H.M.S, elegirá el Bentley”.   

Nuestro amigo Emilio Olivares probó una unidad similar a la nuestra en el número de abril/mayo de 1992 de la revista Super  Auto, con la particularidad de que fue comparada con un Porsche 928 GT. Emilio explicaba: ”después de un desagradable atasco de ciudad que nos sirvió para conocer cada uno de los botoncitos de la consola, el tráfico comenzó a diluirse  y con un buen acelerón empezamos a notar el sorprendente reprís de un motor capaz de arrastrar un palacio a 100 km/h en tan sólo ocho segundos. El Bentley resulta algo perezoso al principio. Conseguida en pocos segundos una velocidad de crucero por encima de los 185 km/h, la seg uridad que transmite en curvas el reglaje automático de nivel con sistema electrónico de amortiguación , hace que nos olvidemos del desmesurado volumen de la carrocería, Los adelantamientos se realizan con la máxima facilidad  liquidándose caravanas enteras de coches en breve espacio de tiempo.

En conclusión, nadie dudará ante la elección de ambos modelos. En el apartado técnico, el Bentley Turbo R está todavía muy lejos de lo que podíamos denominar tecnología de vanguardia. Su motor responde a una concepción clásica  garantizada durante la vida del coche. (….) Despuésde todo no hay perdedor cuerpo a cuerpo, pero un Porsche 928 GT no dejará de ser un coche fabricado en masa y un Bgentley lo crean artesanalmente. Como dicen los ingleses, no hay nada en el mundo como un Bentley Turbo R, ni siquiera un Rolls Royce, que por cierto, ¡es mucho más lento!…  ”.  

¿Qué conclusión podemos sacar de esta prueba?

La más evidente es que este tipo de automóviles, tan grandes, pesados e impulsados por grandes y sedientos motores son una especie en proceso de extinción.  Por ello, encontrar un ejemplar en condiciones, como el que hemos probado, a un precio mucho más asequible de lo que nos pueda parecer  puede ser una buena compra; el coche nos dará mucho, muchísimo por muy poco. A cambio nos exigirá invertir bastante dinero para atender a las averías y posibles deficiencias para dejarlo en condiciones así como para hacer frente a su gran consumo. Si encontramos una unidad en buenas condicione, lo cual no es difícil, podremos  disfrutar  de un coche realmente único, en términos de imagen de marca y prestigio, calidad de fabricación, y buen rodar. En su día fue uno de los coches más exclusivos del mundo y modelo clave para la supervivencia de la marca Bentley.  Cifras de producción, buscar

Visto el futuro que nos espera, con restrictivas políticas medioambientales y legislación anti polución cada vez más severas, con la irrupción imparable de las mecánicas híbridas o de pila de combustible en este tipo de vehículos,  así como las tendencias de mercado que están decantándose por los suvs de lujo en detrimento de las berlinas tradicionales de tres volúmenes, de aquí a unos años será casi imposible ver en un concesionario una berlina de lujo equivalente a este Turbo R.

Ficha técnica

Motor

• Colocación: delantero longitudinal.
• Número de cilindros: 8
• Configuracion: V a 90º
• Diámetro x carrera: 104,14mm x 99,06 mm.
• Cilindrada: 6.750 cc.
• Relación de compresión: 8.0:1
• Tipo de funcionamiento: cuatro tiempos.
• Disposición de las válvulas: en culata. Accionamiento con taqués hidráulicos.
• Árbol de levas: 1, colocado entre ambas bancadas, accionado por engranaje.
• Bujías: NGK BPR 5EV.
• Orden de encendido: A1, A3, B3, A2, B2, B1, A4, B4
• Material del bloque: aleación de aluminio y silicio.
• Camisas de los cilindros: húmedas, de acero.
• Número de apoyos del cigüeñal: 5
• Sistema e inyección de combustible: Bosch, con control mecánico.
• Presión: 483 KPa.
• Turbocompresor: Garret AiReseach  T04B.
• Bombas de gasolina: dos, una en el depósito, otra bajo el piso.
• Combustible: gasolina 97 No.
• Filtro de aire: de papel.
• Sistema de refrigeración: agua y anticongelante (50%).

Caja de cambios

• Tipo: automática.
• Acoplamiento: convertidor de par.
• Relaciones del cambio: 1ª) 2.48:1; 2ª) 1.48:1; 3ª) 1.0:1; R) 2.08:1
• Grupo trasero
• Tipo: hipoide.
• Relación de desmultiplicación: 2.28:1
• Velocidad por cada 1.000 rpm del motor: 57,3 km/h.
• Accionamiento del cambio, ubicación y tipo: eléctrico mediante palanca situada en la caña de la dirección.

Sistema eléctrico

• Voltaje y polaridad: 12v, tierra negativo.
• Capacidad de la batería: 68 A/h.
• Alternador: 108 amps @ 13.5 v
• Fusibles: 13×30 amp; 13×20 amp; 12×10 amp;  2×4 amp.
• Fusible térmico para sistema de cierre centralizado.

Chasis

• Construcción: integral,  con bastidores independientes para motor y grupo trasero.
• Frenos delanteros: discos ventilados de 279 mm. de diámetro con una superficie de frenado de 1464,5 centímetros cuadrados.
• Frenos traseros: discos de 279 mm. de diámetro con una superficie de frenado de 1845,2 centímetros cuadrados.
• Fabricante: Rolls Royce Motor Cars.
• Circuitos, número y descripción: dos circuitos hidráulicos con ABS.
• Freno de mano: manual,  actuando sobre los discos traseros.
• Dirección: de piñón y cremallera, asistida hidráulicamente.
• Desmultiplicación: 16.9:1
• Vueltas entre tope y tope del volante: 3.25
• Radio de giro: 11.67 m.
• Suspensión delantera: independiente, con barra estabilizadora, amortiguador y resorte helicoidal.
• Suspensión trasera: independiente,  con brazos semitirados, barra estabilizadora, amortiguador y resorte helicoidal. Control automático de altura.
• Llantas: de aleación ligera, tamaño 190.5×381.0 mm.
• Neumáticos: radiales, tamaño 255/65 VR15 o 275/55 VR 15.
• Presiones: 2.0 bares o 1.8 delante; 2.5 bares o 2.4 detrás.

Capacidades

• Depósito de combustible: 108 litros.
• Aceite del motor, con filtro: 9.9 litros.
• Transmisión: 10.6 litros.
• Grupo trasero: 2.3 litros,
• Sistema de refrigeración: 18 litros.
• Sistema hidráulico: 5 litros.
• Refrigerante del aire acondicionado: 1.9 kg.
• Servodirección: 0.87 litros.

Carrocería

• Tipo de carrocería: Bbrlina de cuatro puertas.
• Número de asientos: dos delanteros, tres traseros.

Dimensiones

• Distancia entre ejes: 3.061 mm.
• Vía delantera: 1.549 mm.
• Vía trasera: 1.549 mm.
• Longitud total: 5.268 mm.
• Anchura (excluyendo los retrovisores): 1.887 mm.
• Altura: 1.485 mm.
• Distancia hasta el suelo: 160 mm.
• Peso en orden de marcha: 2.315 kg.
• Volumen del maletero: 0,55 metros cúbicos.

Agradecemos a AutoSalón Valencia y a Raúl Piñol la inestimable colaboración prestada para la elaboración de este reportaje.

Fuente: Juan Inigo Ros

Fotografías: Juan Inigo Ros, Archivo Clásicos al Volante y Bentley Motors