EL BMW 635 CSi HEREDÓ DE LOS «COUPÉ SPORT» (CS) DE LOS AÑOS 60 EL ELEGANTE ESTILO DE SU CARROCERÍA COUPÉ, SUS DEPORTIVOS MOTORES Y SU CUIDADO EQUIPAMIENTO
Historia de la Serie 6 de BMW
A mediados de los años 70 BMW decidió que era preciso ofrecerle a su fiel clientela un coupé que continuara la tradición iniciada en 1965 con los legendarios modelos 2000 C/CS, 3.0 y 3.5 CS/CSi/CSL. Por esa razón en 1976 presentó una nueva Serie, la 6. Al igual que sus antecesores se denominarían CS, Coupé Sport, ó CSi en caso de ir equipados con inyección electrónica. La denominación interna de fábrica sería E24.
Esta serie quedaría posicionada entre la Serie 5, cuyo chasis sirvió de punto de partida para su desarrollo, y la Serie 7, buque insignia de la marca y directo rival de la afamada Clase S de Mercedes-Benz.
BMW tenía la convicción que la siguiente generación de coupés necesitarían un gran motor de seis cilindros, alta tecnología y un lujoso acabado que reflejara la imagen de su propietario. La carrocería necesitaría ser lo bastante rígida como para soportar las duras pruebas anti-impactos exigidas por algunos países.
El diseño de la carrocería fue obra de Paul Bracq, responsable de diseño en BMW entre los años 1970 y 1974. El desarrollo técnico corrió a cargo de Bernhard Osswald. El nuevo modelo se caracterizó por su frontal de inclinación negativa, los faros redondos dobles, los riñones que conforman la calandra del radiador, por su amplia superficie acristalada y por ir equipado por el célebre bloque de seis cilindros en línea, utilizado en los CS previos.
La nueva gama se articuló en torno a dos modelos, 630CS y 633CSi, a los que siguió rápidamente el 630 CSi, pensado para el mercado de los EE. UU. En 1977 apareció el 635 CSi. En 1979 el 628 CSi reemplazó al 630 CS. En 1983 como tope de gama se presentó el potente M635 CSi, equipado con el potente motor del exclusivo M1. La gama de potencias oscilaba entre los 184 caballos vapor del 628 CSi y los 285 caballos del M635 CSi.
En 1982 la Serie 6 sufrió importantes mejoras técnicas dirigidas, no tanto a mejorar el rendimiento del excelente motor, sino a reducir el consumo e incrementar la fiabilidad de las mecánicas: se estrenó un nuevo motor de 3.430 centímetros cúbicos que desarrollaba los mismos caballos que la versión anterior; los interiores recibían nuevos guarnecidos e instrumentación renovada.
Para propulsar la serie a la que pertenece la unidad probada se escogió el gran motor M90 de seis cilindros en línea. Con 3.453 centímetros cúbicos y un eficaz sistema de inyección Bosch Motronic podía desarrollar 218 caballos vapor a 5.200 rpm. y un par motor de 310 Nm a 4.000 rpm. Una caja de cambios Getrag de cinco velocidades transmitía la potencia al eje trasero. Para controlar mejor la potencia disponible se ofrecía como opción un diferencial autoblocante tarado al 25%. Su velocidad punta era de 222 km/h, y su consumo de 10,3 litros/120 km/h.
Impresiones de conducción
Al volante del BMW 635 CSi se encuentra rápidamente una postura cómoda gracias a los múltiples reglajes del asiento y del volante. Llama la atención la ergonómica configuración del salpicadero, dividido en dos grandes zonas: una dirigida hacia el conductor y otra al acompañante. Frente al conductor se agrupan los instrumentos que informan del funcionamiento del 635 quedando a su derecha los mandos que permiten accionar el abundante equipamiento del vehículo. A su izquierda se encuentran los mandos de las luces y el ordenador que comprueba el correcto funcionamiento de los principales sistemas de seguridad del coche.
Tras arrancar el BMW 635 CSi y emprender la marcha destaca la gran longitud del capó así como la excelente visibilidad gracias a las grandes ventanillas y estrechos montantes de la carrocería. La visibilidad hacia atrás está confiada al retrovisor interior y al ubicado en la puerta del conductor. Este destaca por su reducido tamaño, en comparación con los grandes espejos instalados actualmente.
El suave tacto del embrague así como el preciso y corto recorrido de la palanca del cambio Getrag facilitan los cambios de marcha. El gran motor M90 ofrece una respuesta suave pero contundente a cualquier velocidad: a tan sólo 2.000 rpm ofrece un 85% de su generoso par motor. En cualquiera de sus cinco velocidades disponemos de potencia de sobra para conducir relajadamente, sabiendo que en caso necesario la reacción del motor será instantánea.
Teniendo en cuenta el elevado par motor desarrollado, 310 Nm., es aconsejable cambiar de marchas del modo más suave posible para no castigar el embrague.
El comportamiento del vehículo a lo largo de los 170 kms. recorridos probándolo fue irreprochable: la estabilidad, el tarado de la suspensión, el tacto de la dirección y la eficacia de la frenada eran de lo mejor que se podía comprar a principios de los años 80.
Las suspensiones, independientes a las cuatro ruedas, se confían a brazos transversales, con brazos transversales, barras de tracción, montantes telescópicos y amortiguadores hidráulicos, con barra estabilizadora en el eje delantero y a brazos oscilantes longitudinales con montantes telescópicos, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora en el eje trasero.
El equipo de frenos, confiado a cuatro discos ventilados y asistidos, ofrece una frenada adecuada a las prestaciones del coche, con un tacto fácil de dosificar.
La dirección ZF, de tuerca a bolas, está servoasistida aunque el tacto del volante ofrece una agradable sensación de dureza. Su gran relación de desmultiplicación de 14,5:1 facilita la realización de maniobras en espacios estrechos o callejeando.
Con todo su gran tamaño, 4,80 metros de longitud, y su generoso peso, mil cuatrocientos kilos, hacen que el comportamiento pierda algo de agilidad en zonas reviradas con abundancia de curvas. En autovías y carreteras nacionales con buen firme el comportamiento es irreprochable con un gran confort de marcha. Este sólo se ve alterado por el ruido que ocasiona el viento, asociado a las puertas que carecen de marco. Mención aparte merece el sonido que emana de la mecánica: el gran motor de seis cilindros se deja notar agradablemente con un grave tono deportivo.
El consumo medio durante la prueba del 635 CSi, en torno a los 18 litros/100 km., no es exagerado, teniendo en cuenta que se trata de un motor de tres litros y medio de cilindrada que incita a una conducción alegre y que tiene que mover una carrocería grande y pesada.
En todo caso su condición de tracción trasera garantizan la diversión al volante, con un morro que se dirige exactamente hacia donde le indica el conductor y un eje trasero que se insinúa claramente en curvas cerradas y rotondas.
Las características técnicas del BMW 635 CSi, su completo equipamiento, la ergonomía del puesto de conducción y su calidad de fabricación lo convierten en un vehículo perfectamente utilizable todos los días a pesar de haber transcurrido 25 años desde su matriculación.
Equipamiento del BMW 635 CSi
El modelo presentado corresponde a la serie 5331, fabricada entre mayo de 1980 y marzo de 1982. Se conserva en un escrupuloso estado original: la pintura metalizada se corresponde al código Kaschmir, y el tapizado en piel al Gobibeige. En 1981 podía optarse entre ocho colores de carrocería acrílicos, once metalizados y entre siete tapizados en piel y cinco en velour. Las llantas son de aleación ligera y están fabricadas por BBS.
Las dos grandes puertas, sin marco, permiten un cómo acceso al habitáculo. Este, de cintura muy baja, es muy luminoso gracias a las grandes ventanas y al techo solar, de accionamiento eléctrico.
El conductor tiene delante un gran volante de cuatro brazos, y enfrente una capilla que aloja la instrumentación. Esta se concentra en tres grandes esferas que informan de la capacidad del depósito de gasolina, de la temperatura del agua de refrigeración, de la velocidad y de las revoluciones del motor.
A su izquierda un ordenador chequea las funciones de seguridad básicas del vehículo e informa sobre posibles anomalías. Un tirador permite seleccionar las luces de posición o las de carretera. De la caña de la dirección sobresalen los mandos que permiten accionar los intermitentes, los limpiaparabrisas y las luces largas.
La consola central acoge los mandos del aire acondicionado-calefacción. Numerosas salidas distribuyen los chorros del aire por todo el interior.. Distribuidos por la misma se encuentran el reloj horario digital, el radio-cassette BMW Bavaria, dotado de antena automática, los mandos de las luces antiniebla, luces de emergencia y luneta trasera. En su parte inferior se ubica la palanca del cambio, con empuñadora y fuelle forrados en piel, flanqueada por los interruptores de los cuatro elevalunas eléctricos.
Los asientos delanteros, dotados de reposacabezas regulables en altura e inclinación, son amplios y cómodos, recogiendo lo suficiente el cuerpo en carreteras reviradas. Su mullido, tirando a duro, permite realizar viajes largos sin que aparezca sensación de cansancio en la espalda. El conductor puede encontrar una posición de conducción ideal gracias a los múltiples ajustes del asiento, que incluye regulación en altura. El volante también es regulable en altura.
Los pasajeros de las plazas de atrás cuentan con dos asientos individuales, con un gran reposabrazos y un cenicero. El tamaño de estas plazas es correcto, aunque el espacio para las piernas y la cabeza es limitado.
Las puertas delanteras tienen adosadas una guantera y en la bandeja trasera hay dos cofres dotados de tapa.
Los guarnecidos interiores del BMW 635 CSi así como el volante, están forrados en piel. El piso y el generoso maletero están enmoquetados con moqueta haciendo juego con el tapizado interior. En el maletero queda alojada una generosa caja de herramientas, el gato y la rueda de recambio, del mismo tipo y medida que las otras.
Las ruedas, incluyendo la de recambio, van calzadas sobre llantas de aleación ligera firmadas por BBS con un deportivo diseño de nido de abeja.
Ficha técnica
Motor
- Tipo: Ciclo Otto, de cuatro tiempos. Refrigerado por agua.
- Posición del motor: delantero longitudinal.
- Número de cilindros: seis en línea.
- Cilindrada (cm3): 3.453
- Diámetro x carrera (mm.): 84 x 93,4
- Relación de compresión: 9,3:1
- Distribución: árbol de levas en culata accionado por cadena. Dos válvulas por cilindro.
- Potencia (cv/rpm): 218/5.200
- Par motor (Nm/rpm): 310/4.000
- Alimentación: Sistema de inyección de combustible Motronic.
- Instalación eléctrica: 12 voltios; batería y alternador.
Carrocería
- Tipo: monocasco.
- Número de puertas/plazas: 2/4
- Batalla (mm.): 2.626
- Longitud (mm.): 4.755
- Anchura (mm.): 1.725
- Altura (mm.): 1.365
- Vías delantera y trasera (mm.) 1.422/1.487
- Peso en orden de marcha (kg.): 1.480
- Neumáticos y llantas: 195-70HRX14; llantas de aleación ligera.
- Capacidad del depósito de combustible (litros): 70
- Dirección: de tuerca a bolas, servoasistida.
Transmisión
- Tracción: trasera.
- Caja de cambios: manual de cinco velocidades.
- Embrague: monodisco en seco; accionamiento hidráulico.
- Suspensión
- Delantera: independiente.
- Trasera: independiente.
Frenos
- Ruedas delanteras: discos ventilados.
- Ruedas traseras: discos ventilados.
- Servofreno: sí.
Prestaciones
- Velocidad máxima (km/h): 224
- Aceleración 0-100 km/h (seg): 7,6
- Consumo (l/100 km): 90 Km/h: 8,5; 120 Km/h: 10,3; urbano: 19,3
Producción y precio
- Período de fabricación: 1981-1989
- Unidades fabricadas: La producción total de la Serie 6 fue de 86.216 coches, de los cuales 51.068 correspondieron al modelo 635 CSi. En 1981 la producción del 635 CSi alcanzó las 5.652 unidades. La producción de la subserie 5331, a la que pertenece este ejemplar, fue de 3.072 ejemplares.
- Precio: En España el precio de esta versión se fijaba en 6.903.179 pts.
Agradecemos a Juan y Alfredo su inestimable colaboración para la elaboración de este reportaje.
Texto y fotografías: Juan Inigo Ros.
