- CON EL MK IV JAGUAR OFRECIÓ UNA MAGISTRAL COMBINACIÓN: UNA ATRACTIVA CARROCERÍA DE CUATRO PUERTAS Y CAPACIDAD PARA CINCO VIAJEROS CON POTENTES MOTORES DE CUATRO Y SEIS CILINDROS, ENTRE LOS 1,5 Y LOS 3,5 LITROS DE CILINDRADA , TODO ELLO CON UN PRECIO MUY AJUSTADO
- SU IMAGEN CLÁSICA ESCONDE UN COMPORTAMIENTO Y UNAS PRESTACIONES QUE NOS HAN DEJADO GRATAMENTE SORPRENDIDOS, MÁS PROPIAS DE UN COCHE MÁS MODERNO
- LA CÉLEBRE FIRMA INGLESA HA RESPETADO ESTA FILOSOFÍA HASTA LOS MODELOS ACTUALES, DIGNOS HEREDEROS DEL MISMO
Valencia, 21 de marzo de 2015.- En Clásicos al Volante hemos tenido la oportunidad de probar un coche que, siendo sinceros, siempre habíamos querido probar: un Jaguar Mk. IV berlina, amablemente puesto a nuestra disposición por nuestros amigos de Saica Classic Motor Sport.
El Jaguar Mk. IV
Tras la II Guerra Mundial la situación económica de Gran Bretaña obligó a muchos fabricantes de automóviles a retomar la fabricación de automóviles de manera progresiva y adaptándose a las carencias de material y utillaje; como durante la contienda se había paralizado la fabricación de automóviles, fue preciso retomar la fabricación de los modelos de la preguerra, debidamente puestos al día. Esto es lo que hizo la firma Standard Swallow (SS), que en el Salón de Londres de 1945 presentó nuevos modelos, basados en los SS100 y berlinas ya conocidas por el gran público. En una decisión estratégica que marcaría la historia de la firma, se decidió rebautizarla como Jaguar, abandonando las siglas SS, por las negativas connotaciones que podían tener. El gobierno inglés fomentó la exportación de vehículos por parte de los fabricantes locales, llegando a condicionar el suministro de materias primas (tales como el acero) al volumen de exportaciones.
Los nuevos modelos, conocidos como Mk. IV retrospectivamente, podían montar los tres motores (de cuatro cilindros y 1,5 litros de cilindrada, y de seis, de 2,5 y 3,5 litros) que impulsaban a los modelos SS previos. Los mismos eran montados en bastidores de acero que no aportaban grandes avances, sino soluciones ya contrastadas, como ejes rígidos en ambos ejes, frenos de tambor accionados por cable, etc. Estos bastidores podían carrozarse con carrocerías fabricadas por la marca, en formato berlina de cuatro puertas y cinco plazas (Saloon) o convertible de tres posiciones (Drop Head Coupé) de dos puertas y cinco plazas. Los Jaguar Mk. IV, en la versión saloon se fabricaron entre septiembre de 1945 y febrero de 1949; las versiones convertibles, entre marzo y septiembre de 1948. Un total de 11.952 Jaguar fueron fabricados entre 1946 y 1949, de los cuales 4.166 fueron exportados (incluyendo 376 modelos 3,5 litros y 31 del modelo de 2,5 litros). Estos modelos de transición fueron reemplazados en septiembre de 1948 por el Mk. V; los nuevos Jaguar, fabricados hasta 1951, ofrecerían una estética muy clásica en sus carrocerías y utilizarían los motores de seis cilindros existentes (de 2,5 y 3,5 litros), pero estrenarían suspensión delantera independiente y frenos hidráulicos.
Historia de la unidad probada
La unidad probada, equipada con el motor de 2.5 litros, fue fabricada en 1948 y pertenece a la última partida fabricada de este modelo; fue matriculada en Madrid el 9 de julio de ese mismo año; no es descabellado pensar que este ejemplar fuera importado desde Inglaterra por la prestigiosa empresa Carlos de Salamanca, fundada en 1907 y representantes en España de las mejores marcas inglesas, entre ellas Jaguar. En el año 2023, tiempo después de haber publicado la prueba de este correo recibimos un correo electrónico de un lector, Nacho, quien nos explicaba que tras haberla leído descubrió que se trataba de la misma unidad que de la que fue propietario hace muchos años. Tras un intercambio de correos electrónicos nos fue aportando detalles sobre los años de la historia de este Jaguar sobre los cuales no teníamos información.
Nacho, para ponernos en antecedentes, nos explicó que estudió periodismo en la Universidad de Navarra, donde se integró en una pandilla de amigos, casi todos pamplonicas. De este modo, en 1964 hizo amistad con los Hermanos Jesús y Miguel Unzu Urmeneta, miembros de una familia importante de Pamplona, apodados “los Indios” y locos de los coches, al igual que su primo Ramón Urmeneta. En este momento ya eran propietarios del Jaguar, coche que tal y como contaban “habían encontrado, totalmente destartalado en un pajar de Tudela”. Tras restaurar el coche lo usaron, tal y como recuerda Nacho: “Era una gozada cuando venían a la Universidad y nos montábamos todos los amigos a dar una vuelta por Carlos III y pasar por delante de la cafetería Florida donde estaban las chicas que nos gustaban”.
El Jaguar, pocos años después, tuvo que ser puesto a la venta por los hermanos para financiar el carrozado del “prototipo pedaló”, tras agotar los fondos familiares disponibles; este consistía en un chasis tubular en el que se instaló el motor de un SEAT 1500, acoplado a la caja de cambios y la amortiguación de un R8. Para ajustarlo llegó a rodar en el circuito de Authi, siendo remolcado por el Jaguar. La venta se le encomendó a Nacho, quien puso anuncio -con escaso éxito- en El Correo de Bilbao indicándose que se trataba de un modelo de 1948. Nacho volvió a cruzarse con el Jaguar en 1968, cuando ya trabajaba en El Correo Español El Pueblo Vasco. Un día le llamó su amigo de la Universidad Javier Silva, quien le explicó que había conseguido el Jaguar… pero que sus padres no le dejaban tenerlo, aunque -casualmente- un primo suyo de Madrid le había encargado vender un Morgan por 25.000 Ptas. Y como “los Indios” eran unos fanáticos de este coche, hizo un trato con ellos: les ofreció 25.000 Ptas por el Morgan más el Jaguar. Y estos aceptaron. Y como recuerda Nacho “esa es la razón por la que yo me hice con el Jaguar. Javier me lo ofreció a mí por las 25.000 Ptas y yo me lo quedé”.
Nacho y su hermana compartían un Renault Gordini, y cuando le contó a su familia que se había comprado otro coche, se quedaron pasmados. Nacho recuerda la primera vuelta que hicieron con el coche: “cuando les invité a dar la primera vuelta, yo estaba como un flan pensando en lo que le había pasado a mi amigo Javier. Al cabo de veinte minutos regresamos a casa y mi padre que era muy parco en palabras, dijo: Aprobado”. “El Indio” Jesús quedó encantado de que Nacho tuviera el Jaguar y ambos quedaron para verse e intercambiar pareceres sobre sus “nuevos” coches. Y así fue según recuerda Nacho: “un radiante día de Julio aparecieron los dos “Indios”, en el parking de la Playa de Ereaga de Neguri con su flamante Morgan rojo. Y allí estaba yo con mi Jaguar verde carruaje esperándolos. Nunca olvidaré esos instantes y las recomendaciones que Jesús me dio sobre su querido Jaguar. Luego quedamos en ir a Bilbao, cada uno en su coche para comer. En la carretera, a su paso por Erandio, una mala maniobra hizo que el Morgan se estrellara contra un autobús y que el eje del volante se empotrara contra el pecho de Jesús el Indio. Tremendo. Miguel, su hermano se salvó milagrosamente”.
Y así entró el Jaguar en la vida de Nacho. Recuerda que “lo mimé mucho, pero entonces no tenía recursos como para una rehabilitación y me limité a ajustar los frenos de varilla y a restringir el consumo de gasolina (yo siempre decía que gastaba 100 litros a los 10 kilómetros). Y a disfrutarlo por Bilbao, Las Arenas y poco más. No me atrevía a sacarlo mucho”. Diez años la vida de Nacho cambió (casado, con un hijo y fichado por una agencia de publicidad de San Sebastián), por lo que el Jaguar se quedó en una lonja de Las Arenas. Durante el rodaje de un spot de Marie Brizard, en el que un caballo trotaba por una larga playa seguido por una pareja en un Jeep, conoció a Paco Pueche que era el que había traído el Jeep al rodaje. Según nos rememora Nacho “hablando con él, salió el tema de mi Jaguar. Y rápidamente Paco se interesó por él. Y yo, que estaba empezando una nueva etapa de mi vida, acepté la propuesta. Qué hubiera dado hoy por tener el Jaguar!”. Poco tiempo después, el conocido marchante se lo vendió a un conocido aficionado valenciano, quien se dejó ver habitualmente con este Jaguar por Valencia y Jávea. A mediados de los años 90 del pasado siglo se lo vendió a su propietario actual, quien lo sometió a una restauración integral, dejándolo con el aspecto que disfruta ahora e incorporándolo a su destacada colección. Desde entonces, el vehículo ha rodado poco, alguna vez para llevar a una novia al altar, aunque se arranca periódicamente para mantenerlo en buen estado mecánico.
A mediados de los años 90 del pasado siglo se lo vendió a su propietario actual, quien lo sometió a una restauración integral, dejándolo con el aspecto que disfruta ahora. Desde entonces, el vehículo ha rodado poco, alguna vez para llevar a una novia al altar, aunque se arranca periódicamente para mantenerlo en buen estado mecánico.
Al volante
El aspecto exterior del Mk. IV, de coche “antiguo” nos hacía pensar que su conducción sería tosca y rudimentaria; sin embargo, cuando consultamos su ficha técnica y vimos que el año de fabricación era 1948 empezamos a pensar que podíamos equivocarnos, porque el coche no era tan antiguo como sugería su apariencia. Cuando me dispongo a emprender el recorrido de prueba, acompañado por el responsable de su cuidado y mantenimiento, lo primero que compruebo es que en el interior el conductor y sus acompañantes están muy mimados, con un generoso espacio interior y acabados de gran calidad, con guarnecidos forrados en piel y emplanchados en madera de raíz, materiales que le dan ese carácter tan especial a los coches ingleses.
Mi asiento, dado que las plazas delanteras son individuales , es ajustable en distancia al volante y pedales, accionando una pequeña manivela colocada en la base del asiento; es cómodo y me recoge la espalda de un modo aceptable. Delante de mí tengo un volante de cuadro radios, de generoso tamaño y con la corona tapizada en piel. En el centro encuentro los mandos de los intermitentes de brazo, la bocina y otros secundarios. Puedo ajustar la distancia entre el volante y yo desbloqueando un pestillo fijado en la caña de la dirección. En el precioso salpicadero los relojes más importantes, cuenta revoluciones con reloj horario y velocímetro, quedan colocados en la parte central del mismo, rodeados de los relojes que informan sobre la temperatura del motor, nivel de gasolina, presión del aceite y carga de la batería. Una batería de pequeños mandos cromados rodean de manera simétrica los relojes y el marco del parabrisas. Una vez aprendido el funcionamiento de cada mando (fotografía de la derecha), ayudado por las indicaciones escritas en los mismos, e instalado confortablemente, con el cinturón de seguridad ya abrochado, comienzo el ritual del arranque.
Según me explica mi amable acompañante, este Jaguar prescinde del ajuste manual del encendido, regulándose este de manera automática, de modo que para arrancar sólo hay que accionar la llave de arranque, que permite que la bomba de gasolina cebe los dos carburadores S. U. y apretar el botón de arranque. Efectivamente, siguiendo estos dos pasos el motor de seis cilindros en línea y 2,5 litros de cilindrada arranca a la primera. Me hace gracia constatar que en muchos coches de gama alta se ha recuperado la figura de un botón de arranque para poner en marcha el vehículo, cosa que particularmente no me parece nada mal.
Tras haber dejado que el motor cogiera temperatura durante unos minutos, veo que los relojes empiezan a marcar correctamente y que la aguja del tacómetro gira en sentido contrario a lo habitual, particularidad imitada por el Aston Martin DB9… En parado tanteo el tacto del volante y veo que la dirección tiene bastante holgura, cosa que me alarma; los pedales son pequeños y están muy juntos, aunque llego a ellos sin problemas; la pequeña palanca del cambio queda muy a mano y las marchas se accionan bien. Finalmente, ajusto lo mejor que puedo los espejos retrovisores colocados sobre las aletas y el interior. Es el momento de iniciar la prueba. Embrago, meto la primera -con cuidado ya que no está sincronizada-, acelero levemente el motor y salimos del garaje donde duerme el Jaguar. Una rampa que nos conduce hasta la calle me permite tomar el primer contacto con el tacto de los frenos. Los primeros kilómetros los recorremos por una zona de poco tránsito, para poder ir acostumbrándome al tacto del Mk. IV en marcha; constato que, pese a mis impresiones iniciales, el coche es más fácil de conducir de lo que parece, y que la dirección en marcha es bastante precisa, cosa que me tranquiliza. Los frenos exigen pisar con fuerza el pedal, son de accionamiento mecánico, pero anticipando las frenadas detienen el coche correctamente, sin extraños ni reacciones raras; también aprovecho el efecto frenante del motor ayudado por el cómodo y preciso cambio. Las suspensiones son cómodas y muy convencionales; ambos ejes, rígidos, se apoyan en ballestas semielípticas y amortiguadores de palanca y pistón Lucas Girling; a pesar de su notable capacidad para absorber los obstáculos con los que nos encontramos, los badenes hay que superarlos con mucha precaución, a lo que también aconsejan los crujidos que hace la carrocería del Jaguar al verse sometido a tal indignidad.
Ya en carretera abierta, nos dirigimos a unos campos de naranjos próximos donde aprovecharemos para hacer la sesión de fotos; las buenas sensaciones iniciales se confirman: el coche lo conduzco muy a gusto; sin duda, a ello contribuye el tener el volante colocado a la izquierda, lo que compensa la limitada visibilidad que me brindan los espejos retrovisores exteriores, especialmente el derecho. El salpicadero es bonito, muy bonito, pero hay pequeños detalles ergonómicos que, seguramente en su momento no importaban, pero que ahora incordian, como es la tendencia del mando que acciona el derivabrisas de mi puerta engancharse en el brazo izquierdo de mi camisa cada vez que movía el brazo para accionar los intermitentes; estos, al no tener retorno automático, había que colocarlos manualmente en su posición de reposo, cosa que se me olvidaba alguna vez hasta que veía el ruido que hacía el brazo al esconderse y salir de su alojamiento me lo recordaba; también, es fácil rozar el gran mando que acciona el bonito claxon al girar el volante, pitando en los momentos más inoportunos. Tras haber realizado el reportaje fotográfico, que nos ha permitido examinar a fondo el interior y el exterior del Mk. IV, decidimos cambiar de vía y realizar una excursión hasta un pueblo cercano, distante a una veintena de kilómetros; para ello, circularemos por la A3 para ver el comportamiento del Jaguar por vías rápidas.
Como ya estoy acostumbrado al tacto del Jaguar voy relajado y confiado; las rotondas se negocian con mucha comodidad gracias al enorme par motor que proporcionan estos motores de carrera larga; de las cuatro marchas disponibles, se puede circular en tercera y cuarta casi en cualquier circunstancia, reservándose la primera para arrancar el coche y la segunda para maniobrar o realizar maniobras a muy baja velocidad. El carril de aceleración a la A3 me sirve para ver que el alegre motor de dos litros y medio de cilindrada y de poco más de cien caballos de potencia acelera con brío permitiéndonos incorporarnos sin problemas en el tráfico de la autovía. Eso sí, una vez que estabilizo la velocidad en torno a los 90-100 kilómetros por hora, opto por circular por el carril más pegado a la derecha para no incomodar a los vehículos más rápidos que vienen por detrás. Además, la reducida visibilidad trasera y lateral que me permiten los espejos retrovisores y los gruesos montantes de las puertas, y los peculiares intermitentes de brazo, que se ven mucho menos que unos normales, me aconsejan extremar la prudencia. El Jaguar llanea con aplomo y seguridad; al enfrentarnos a algunos repechos que hay antes de llegar a Chiva compruebo que los pocos kilómetros que ha rodado el coche hacen que el motor todavía no se encuentre al 100% de su rendimiento, notándolo algo cogido; al notar que pierde algo de brío me veo obligado a reducir a tercera, con lo que el coche recupera la alegría permitiéndonos recuperar el ritmo perdido.
Ya de vuelta en su garaje, tras haber rodado unos 40 kilómetros con él, toca hacer maniobra; hasta ese momento no había tenido que utilizar la marcha atrás, y ahora tengo la necesidad de hacerlo; en teoría, es fácil encontrarla, a la izquierda de la primera, pero en la práctica…. ¡no hay manera de encontrarla! Después de un buen rato, durante el cual me peleo con la pequeña palanca, tanteándola, presionándola, acariciándola, golpeándola, por fin logro el milagro: sin saber cómo ha entrado. Las maniobras en parado no son tan pesadas como parece, gracias al buen tacto de la dirección –convenientemente desmultiplicada- y a la reducida sección de los neumáticos; con todo, jugar con el embrague para mover mínimamente el coche ayuda a mover la dirección con más comodidad.
Equipamiento y vida a bordo
Como ya hemos adelantado, el Jaguar Mk. IV es un coche que, en su día, ofrecía mucho a cambio de un precio bastante asequible para la época, muy por debajo de lo que costaban modelos de un enfoque parecido como los Bentley. Su tradicional estética, algo desfasada para tratarse de un coche fabricado a finales de los años 40, incluía la gran calandra de lamas verticales coronada por la figura de un Jaguar, nombre que había adoptado la marca poco tiempo antes; sus aletas, todavía independientes del cuerpo de la carrocería, sus llantas de radios, las puertas que se abren a contramarcha,-costumbre que han recuperado algunos modelos de Rolls Royce-, nos llevan a una época que estaba llegando a su ocaso, caracterizada por automóviles cuyos bastidores recibían bellas carrocerías que iban atornilladas al mismo.
El interior rezuma buen gusto y clase, gracias a la generosa utilización de materiales nobles, como madera de excelente calidad, finas pieles, mullidas moquetas y elementos accesorios de gran calidad de acabado; lo que este Jaguar no podían ofrecer era aire acondicionado, avance que estaba empezando a desarrollarse en los EE.UU., pero sí un parabrisas abatible accionando un manubrio colocado en su marco, un gran techo abatible (fotografía de la izquierda) y unos prácticos derivabrisas en las ventanillas delanteras, además de ventanillas descendentes en las cuatro puertas; de esta manera, y a velocidades razonables, se garantizaba una buena ventilación interior del vehículo. Las plazas traseras cuentan con un mullido sofá, que puede dividirse en dos gracias a un reposabrazos que se empotra en el respaldo; las plazas delanteras son independientes; dos guanteras en el salpicadero, bolsillos a los pies del conductor, en los paneles de las puertas y lámparas interiores completan la generosa dotación del Jaguar Mk. IV.
Esta no acaba ahí, porque cuando levantamos la tapa del gran maletero, accedemos a un espacio forrado en la misma moqueta y piel que tapizan el habitáculo; para ampliar su capacidad, la cara interior de la tapa se puede utilizar como soporte para colocar maletas u otros bultos, que quedarán firmemente sujetas a la misma con las tiras de piel que se guardan en su estuche en el propio maletero. Y no sólo eso, levantando esta cara interior nos encontraremos con una sorpresa: ¡una estupenda caja de herramientas, tanto por su dotación como por su calidad!. Con la misma se podrá hacer frente a las posibles incidencias mecánicas que puedan surgir al volante del Mk. IV. El único inconveniente es que para acceder a la misma, si llevamos equipaje sobre la tapa nos tocará desatarlo y bajarlo, pero es el precio a pagar para no robarle sitio útil al maletero.
Ficha técnica
Motor
- Disposición: delantero, transversal.
- Tipo: de gasolina.
- Número de cilindros: 6, en línea.
- Cilindrada (cc): 2.664
- Potencia: 102 cv. a 4.600 rpm.
- Alimentación de combustible: dos carburadores S. U.
Transmisión
- Tracción: Trasera.
- Cambio: Manual de cuatro marchas y marcha atrás. Sincronizadas la II, III y IV.
- Embrague: Monodisco en seco.
- Relación del grupo trasero: 4.87:1
Bastidor
- Tipo: independiente, dos vigas de acero con tres refuerzos centrales.
- Tipo de carrocería: Berlina (salón) de cuatro puertas y cinco plazas.
- Suspensión delantera y trasera: ejes rígidos, ballesta semielíptica y amortiguador de pistón y palanca Lucas Girling.
- Dirección: De tornillo y leva Burman Douglas.
- Frenos: Tambores en las cuatro ruedas Girling.
Cotas y masas
- Longitud: 4.790 mm.
- Anchura: 1.710 mm.
- Altura: 1.560 mm.
- Vías: 1.375 mm. (delante) y 1.415 mm. (atrás).
- Batalla: 3.050 mm.
- Peso en vacío (tara): 1.620 kg.
- Máximo peso admisible (mma): 2.060 kg.
- Llantas y neumáticos: 5.25/5.50 x 18
Prestaciones
- Velocidad máxima: 140 km/h.
- Aceleración 0-80 km/h: 10,6 segundos.
- Aceleración 0-400 mts: 20,6 segundos.
Producción
- Los Jaguar Mk IV, con motor 2,5 litros, versión Saloon, con volante a la izquierda, fueron fabricadas entre septiembre de 1947 y diciembre de 1948.
- Un total de 11.952 Jaguar fueron fabricados entre 1946 y 1949.
Se agradece la colaboración de Nacho R. y de Saica Classic Motor Sport para la elaboración de este reportaje.
Texto: Juan Inigo Ros
Fotografías: Clásicos al Volante, Nacho R., Saica Classic Motor Sport y ABC
