- EN 1961 EL CÉLEBRE CARROCERO ITALIANO BERTONE EXPUSO EN EL SALÓN DE TURÍN UN BONITO PROTOTIPO SOBRE LA BASE DEL ÚLTIMO MODELO PRESENTADO POR LA FIRMA DE MÓDENA, EL 5000 GT
- TRAS PERMANECER EN PODER DE MASERATI, DONDE FUE UTILIZADO COMO COCHE DE DESARROLLO Y EXPUESTO EN SU MUSEO, EN 1967 FUE EXPORTADO A ESPAÑA
- AL VEHÍCULO ANTES DE SU EXPORTACIÓN SE LE INSTALÓ EL MOTOR Y EL CAMBIO DEL MODELO MEXICO, ÚLTIMA CREACIÓN DE MASERATI, ASÍ COMO LOS FOCOS Y LAS LLANTAS BORRANI QUE EQUIPA EN LA ACTUALIDAD
- DESDE ENTONCES, ESTE MASERATI 5000 GT SIEMPRE HA ESTADO EN VALENCIA. CLÁSICOS AL VOLANTE LES CUENTA SU HISTORIA
LOS MASERATI 5000 GT
El Maserati 5000 GT es, posiblemente, uno de los modelos más carismático de la firma de Módena. Este carisma procede del origen de su mecánica, ni más ni menos que el coche de competición 450S, por el hecho de haberse fabricado sólo 34 unidades, carrozadas todas ellas por las mejores firmas italianas.
Como explica el Doctor Adolgo Orsi en el prólogo del libro de Maurice Khawam “Maserati 5000 GT: A Significant Automobile”, el origen de este coche se encuentra en el interés que demostró Su Alteza Imperial el Shah de Irán Mohamed Reza Pahlavi durante una visita a Italia durante noviembre de 1958 sobre los modelos de la marca.
Entre la documentación que se le hizo llegar figuraba la relativa al modelo de competición 450S (Tipo 54), del cual la fábrica tenía varias unidades retiradas de la competición debido al cambio de reglamentación introducido por la FIA finales de la temporada de 1957, por la que se limitaba la cilindrada de los motores a 3.000 centímetros cúbicos en lugar de los 4.500 vigentes hasta el momento. A la vista de las mismas, fue el propio Shah el que imaginó el motor de V8 del 450 S implantado en un coche de Gran Turismo (GT). Al Shah el modelo que se producía entonces, el 3.500 le parecía demasiado y vulgar.
Maserati, con una gran rapidez de reflejos, aprovechando el stock de motores existente y el utillaje existente para su producción, empezó a trabajar para satisfacer la petición imperial fabricando el turismo GT más rápido del mundo: el 5000 GT, identificado con el número de modelo Tipo AM103. Una de las condiciones que les impuso el Shah es que el nuevo coche equipado con el motor del 450S pudiera superar los 280 km/h.
Para el desarrollo del nuevo modelo, se suavizó la respuesta del motor V8 incrementándose su cilindrada hasta los 4,9 litros, y se modificó el bastidor del 3.500 GT, reforzándolo para soportar el incremento de potencia del nuevo motor. La transmisión fue confiada a una caja ZF de cuatro velocidades, capaz de soportar los 340 caballos que producía el motor.
1959 fue un año fundamental en la historia de Maserati, al transformarse en uno de los mejores fabricantes de automóviles GT, mientras continuaba mostrando su excelencia en el deporte del motor.
Tras el Shahh, el 5000 GT encontró dueños entre lo más selecto de su clientela internacional, representando un desafío para los mejores carroceros italianos del período. No existe ningún otro modelo GT en la historia que, con la misma base mecánica, haya supuesto un reto para Allemano, Bertone, Frua, Ghia, Michelotti, Monterosa, Pininfarina y Touring. Estos ocho carroceros plasmaron sus propias ideas en las dos series fabricadas del 5000 GT, resultando en 8 diseños únicos para los 34 coches fabricados. Sobre las cifras de producción, algunos autores como Richard Crump y Rob de la Rive Box en su libro “Maserati Road Cars: The postwar production cars 1946-1979” limitan la a producción a 32 unidades.
El Maserati 5000 GT fue un modelo importante para Maserati por las siguientes razones:
- Como descendiente del ilustre coche de carreras 450S, fue el primer modelo de calle del fabricante en ser impulsado por un motor V8.
- Fue el primer motor V8 europeo en utilizar un sistema de inyección de combustible.
- Durante los años en los que estuvo en el catálogo de Maserati (1959-1964) el 5000 GT fue el automóvil de producción más caro y rápido del mundo, al ser capaz de alcanzar los 270 km/h.
Una versión evolucionada del motor V8 empleado por el 5000 GT fue empleado por la berlina de lujo Quattroporte (Cuatro Puertas), así como por la gama completa de los Maserati GT a partir de la segunda mitad de los años 60: Mexico, Ghibli, Indy, Bora, Khamsin y Kyalami, en cilindradas que iban desde los 4,2 hasta los 5 litros.
La producción de los Maserati 5000 GT se ramificó en dos series:
- Primera, conocida como “Persia” presentada en 1959. Su motor V8 de 4.938 centímetros cúbicos tenía unas cotas internas de 98,5 x 81 mm, y desarrollaba 340 bhp. La alimentación corría a cargo de carburadores Weber. Esta serie comprendió los dos primeros coches.
- Segunda, presentada en 1962. El motor V8 pasa a cubicar 4.941 centímetros cúbicos, con unas cotas de 94 x 89mm, desarrollando 325 bhp. La alimentación del motor corría a cargo de un sistema de inyección mecánica de combustible Lucas.
Como puede observarse, Allemano fue el carrocero que mayor número de unidades carrozó, 22, seguido de Frua y Touring, con 3 y Monterosa con 2. Bertone, Ghía, Michelotti y Pininfarina sólo carrozaron una unidad del 5000 GT.
Los Maserati 5000 GT en España
A España llegaron nuevos, de la mano del importador de Maserati para España Auto París dos unidades:
El ejemplar con número de bastidor AM103/058 fue fabricado el de 2 abril de 1964. Se pintó azul, con interior en piel blanca, e iba equipado con el sistema de inyección Lucas y caja de cambios manual de cinco velocidades.
La otra unidad es la que lleva por número de bastidor AM104/004.
LA UNIDAD CON NÚMERO DE BASTIDOR AM104-004
Según el libro “Maserati 5000 GT: A significant Automobile”, obra de referencia sobre los 5000 GT escrito por Maurice Khawam, Carrozzeria Bertone exhibió este vehículo en el Salón del Automóvil de Turín en noviembre de 1961.
El autor del diseño de este ejemplar fue Giorgetto Giugaro. Fue mostrado en este salón con la finalidad de atraer a o posibles clientes, quienes podrían montar en el mismo el motor Maserati que desearan.
Esta carrocería representaba la interpretación de Bertone del espíritu del 5000 GT, y esbozos de este mismo diseño fueron mostrados al Shah de Irán en 1959, aunque este acabó decidiéndose por el diseño de Touring.
Esta unidad no encontró comprador durante el Salón de Turín, de modo que volvió a la Maserati, a pesar de que la revista Quattroruote calificó a este ejemplar como “Uno de los mejores coches del salón”. Tal vez el diseño fuera demasiado avanzado para los gustos de un público todavía acostumbrado a los patrones de diseño de los años 60.
En 1965 el coche fue ubicado en su museo, tras haberlo empleado como coche de pruebas del motor de ocho cilindros en uve que debería reemplazar al motor de 6 cilindros en línea empleado por el 3.500 GT.
El número de bastidor que aparece asociado a esta unidad en toda la documentación obrante en los archivos de Maserati es AM104/004, número que no sigue la secuencia previa empleada en los 5000 GT, identificados por el prefijo AM103. La intención de Maserati era designar con el código 104 una nueva familia de modelos que utilizarían este motor. Además de esta unidad, en el citado libro “Maserati Road Cars: The postwar production cars 1946-1979” aparece una fotografía de 1962 de otro prototipo perteneciente a la serie 104, aunque no se dan más detalles del mismo. Que se sepa, en la actualidad el ejemplar AM104/004 es el único ejemplar con esta codificación de modelo.
Tal y como consta en los archivos históricos de Maserati, esta unidad fue vendida el 17 de abril de 1967 al importador español de Maserati, Auto París, empresa ubicada en la Calle Enrique Granados, 116 de Barcelona. Esta, solicitó que se realizaran algunos cambios antes de la importación del vehículo. Estos cambios consistieron en la instalación de un motor V8 de 4.2 litros de cilindrada, idéntico al utilizado por el Mexico. El motor que le instaló Maserati lleva troquelado el número de bastidor, AM104/004.
También se le instaló la misma caja de cambios manual de cinco velocidades que empleaban los modelos Mexico con el mismo motor V8 utilizado por esta unidad, una ZF de cinco velocidades ZF S5/20; esta caja de cambios no fue utilizada por ninguna de las dos series de los 5000 GT.
Igualmente, se solicitó la sustitución de los faros originariamente montados (rectangulares, como los usados por la mayoría de los 5000 GT) por otros redondos, vistos también en los Mexico (Tipo 112 y Quattroporte (Tipo 107) y el reemplazo de las llantas de chapa que montaba por otras Borrani de radios.
Finalmente, se solicitó el repintado del vehículo en color plata y su retapizado en piel de color verde. El coche dispondría de alfombrillas de color gris oscuro (antracita).
A la vista de estos datos, y de la documentación aportada por la propia Maserati, se deduce que como esta unidad tenía carácter experimental, o de prototipo, no tenía una configuración mecánica definida. Es lógico pensar que en el momento de efectuarse el encargo por parte de Auto París, la propia Maserati para dejar en condiciones de marcha este prototipo recurriese a los órganos mecánicos del Mexico, modelo presentado en 1966, de dimensiones y concepción técnica muy parecida a las del 5000 GT.
La intención de Auto París era la de exponer el Maserati en la prestigiosa Feria Muestrario Internacional de Valencia, que del 1 al 15 de mayo de 1967 celebraría su XLV edición.
La Feria Muestrario Internacional de Valencia era una de las grandes ferias que se celebraban en España, sirviendo de escaparate privilegiado para que los importadores de todo tipo de vehículos (turismos, vehículo industrial y agrícola, embarcaciones, etc.) pudieran dar a conocer, y comercializar sus vehículos.
De esta manera se vendieron en Valencia un destacado número de vehículos, de marcas tan reconocidas como Jensen, aprovechándose el excepcional marco de este certamen y el auge económico que estaban experimentando el levante español, gracias al desarrollo de sectores tan importantes como el hortofrutícola, la industria del mueble, la construcción o el turismo.
A modo de anécdota, señalaremos que Auto París en 1967 importó 13 coches a España; de ellos, hay constancia de que en la Feria Muestrario Internacional de Valencia se exhibieron dos coches, uno el 5000 GT objeto de este reportaje, y otro, un Mistral 3.7 Coupé, número de bastidor AM109/1318.
La historia reciente del coche queda marcada por los siguientes hitos:
- El 1 de agosto de 1967 se emite el Certificado de Reconocimiento por parte de la Delegación de Industria de Barcelona.
- El 1 de septiembre de 1967 se expide la Ficha Técnica del Maserati con carácter previo a su primera matriculación.
- El 19 de febrero de 1968 aparece matriculado a nombre de su primer propietario en Valencia. Este, en 1967 desempeñaba un puesto directivo en la Sociedad Valenciana de Agricultura y Deportes, donde coincidió con otro socio y amigo muy aficionado al mundo del automóvil que se interesó por este extraordinario vehículo, adquiriéndolo el 17 de diciembre de 1968.
- El vehículo, desde entonces ha permanecido en manos de la misma familia. Desde entonces, sólo ha sido utilizado en ocasiones especiales.
Durante 1996 se realizaron trabajos sobre el vehículo como una puesta a punto del mismo, la reparación de algunas pequeñas averías y una intervención sobre el salpicadero con la finalidad de devolverle su aspecto original.
En 2013 fue sometido a una puesta a punto en las instalaciones de Saica Classic Motor Sport, empresa que se encarga del mantenimiento de este ejemplar.
EL MASERATI, HOY
El Maserati hasta la actualidad ha recorrido 88.197 kms, la mayor parte de ellos en concentraciones y eventos para vehículos clásicos e históricos. Recientemente, el coche participó en el certamen AutoBello, donde obtuvo la Copa del Mejor Coche participante en el certamen. El vehículo se encuentra en condiciones óptimas de rodar, tal y como Clásicos al Volante ha podido comprobar personalmente….
AL VOLANTE DEL MASERATI
Este Maserati lo conozco desde hace años, y desde siempre lo ha rodeado un aura especial porque me habían explicado que era un prototipo, hecho que le confería un carácter único.
Durante los últimos años lo he podido fotografiar en diferentes ocasiones, aunque nunca lo había visto rodar. Con el paso de los años pude averiguar cosas sobre su pasado y examinar la documentación original y fotografías de la restauración a la que fue sometido a mediados de los años 90.
Por esta razón, cuando a inicios del mes de julio del año pasado se me planteó la oportunidad de hacerle un reportaje fotográfico y de sentarme al volante del mismo para hacerle un largo paseo, ni dudé un segundo, ¡son de esas ocasiones únicas en la vida que no hay que desaprovechar!
El día acordado con la persona encargada del mantenimiento del vehículo para hacer las fotos y sacar el coche estaba un poco nervioso, no podía evitar el pensar en la responsabilidad que supone sacar un ejemplar de semejante valor histórico.
Un buen almuerzo contribuyó a tranquilizar el ánimo, de modo que sin darme cuenta ya estaba al volante del coche. Las primeras impresiones al frente de un coche me marcan, y en este caso no olvidaré el estribo de las puertas decorado con una chapa de aluminio con el escudo del carroceo, Bertone, troquelado, ni los grandes asientos tapizados en piel.
Una vez sentado descubro que la posición de conducción es bastante baja y que obliga a llevar las piernas casi completamente estiradas; a pesar de intentar ajustar a mi gusto la posición del asiento me da la sensación de que me falta un pelín para poder accionar cómodamente el embrague. Igualmente, el cinturón de seguridad, ejerce simbólicamente su función dada su posición y dificultad de ajuste.
Ante mí se despliega un salpicadero con el que todos los aficionados hemos soñado alguna vez: un gran volante de madera y brazos de aluminio, multitud de relojes y manómetros que indican del estado de todos los parámetros de la mecánica, una palanca de tacto recio y próxima al conductor, y por encima de mi campo visual …. un gran capó con su característica joroba central.
Arranco el coche y repaso con Arturo el funcionamiento de los mandos repartidos por el salpicadero así como tanteo el tacto del cambio y del embrague, aspectos críticos cuando se trata de conducir vehículos de una cierta edad. Una vez en marcha sorprende gratamente la sinfonía procedente del V8 y su inmediatez para subir de revoluciones según se roza el acelerador. A modo de anécdota, la aguja del cuenta rpm sólo despierta cuando se golpea con la uña el cristal del rejo, pero marca al ralentí 2.500 rpm, confirmándose que no funciona correctamente.
Una vez cómodo, y comprobada la visión trasera por los espejos retrovisores, engrano la marcha atrás (a la derecha y atrás) e inicio la maniobra para salir del garaje. Loa presencia de otros vehículos obliga a circular marcha atrás y a salvar una pequeña rampa que nos conduce a la calle. Veo que la dirección es dura en parado y que el recorrido del embrague es razonable, aunque la moqueta hace que algunas veces se enganche la punta del pie.
Una vez en la calle, damos un par de vueltas a la manzana para tantear el tacto de la dirección, frenos, dirección y suspensión: (ordenar) el cambio, de cinco marchas desde 1963, después de unas cuantas operaciones, se muestra preciso, aunque hay que marcar bien los recorridos; los frenos, discos en las cuatro ruedas, me sorprenden por su mordiente y excelente dosificación; la dirección en marcha es agradable, aunque debido al largo período que lleva el coche parado los neumáticos están algo viciados y debería hacerse una alineación.
La suspensión, confiada a ballestas y eje rígido trasero frente a un tren delantero independiente con paralelogramos deformables, se muestra dura y seca, especialmente cuando sorteamos una zona con abundantes badenes.
Cuando le hemos cogido confianza al coche, decidimos ir al punto escogido para hacer las fotos, para lo cual tendremos que recorrer 10 km por carreteras locales; las maniobras más delicadas, cedas el paso, incorporación a rotondas, etc. se realizan sin dificultad gracias al gran par motor que desarrolla el motor V8, al buen equipo de frenos y al correcto tacto del cambio y del embrague, que parecen bastante más actuales, aunque son los que Maserati le instaló antes de su exportación a España, por lo tanto los originales del coche.
En carretera abierta nos inunda la euforia, sobre todo cuando jugamos con el cambio y permitimos que el Maserati coja velocidad, dentro de los límites legales, haciendo que la mecánica nos deleite con una hermosa sinfonía. El coche muestra un gran aplomo y se muestra fácil de conducir, eso sí, sin olvidar la gran potencia que transmitimos al eje trasero, con lo que hay que ser cuidadoso por el efecto súbito de un subviraje no deseado.
Sin darnos cuenta llegamos a la masía escogida para hacer las fotos; movemos el coche varias veces de sitio, sin que proteste o se caliente lo más mínimo; en este momento nos deleitamos con los detalles de su carrocería, como las preciosas llantas Borrani de tuerca central, el tridente presente en la parrilla, capó y tapa del maletero, el emblema del carrocero en las aletas, el bello interior….
EQUIPAMIENTO Y VIDA A BORDO
El equipamiento del coche es el correspondiente al de un coche de gran nivel de los años sesenta del siglo pasado, e incluye elevalunas eléctricos, tapizado integral de piel, radio, etc.
La bella carrocería ofrece cuatro plazas, aunque las traseras son más testimoniales que otra cosa por el escaso espacio disponible para las rodillas. En todo caso, el generoso maletero permite acomodar holgadamente el equipaje de dos o de cuatro ocupantes.
FICHA TÉCNICA
Motor
- Posición: Delantera longitudinal.
- Cilindrada (litros): 4,2
- Disposición de los cilindros: 8 en V.
- Diámetro x carrera (mm): 86×85
- Distribución: dos árboles de levas por cada culata; dos válvulas por cilindro.
- Alimentación: Carburadores Weber 40 DCNF4.
- Capacidad del depósito (l): 90
- Potencia (CV/CV Fiscales): 260/26,4
Transmisión
- Tracción: A las ruedas traseras.
- Caja de cambios: ZF, ZF S5/20, de cinco velocidades y marcha atrás.
- Relaciones del cambio: I) 1:3 II) 1: 1,705 III) 1: 1,24 IV) 1:1 V) 1:0,85 Marcha atrás 1:3,17
- Relación del grupo trasero: 13:46
Dirección
- Tipo: Burman & Sons SF729 de circulación de bolas.
Suspensión
- Eje delantero: independiente, con cuadrilátero transversal deformable, amortiguadores hidráulicos y resortes helicoidales. Barra estabilizadora.
- Eje trasero: eje rígido, ballestas semielípticas y amortiguadores hidráulicos. Barra estabilizadora.
Neumáticos
- Tamaño: 205VR x15
- Llantas: Borrani de radios.
Frenos
- Eje delantero: discos ventilados Girling.
- Eje trasero: discos Girling.
- Servoasistencia: Dos servofrenos Girling.
Carrocería
- Tipo: coupé de dos puertas y tres volúmenes, realizada en aluminio. Capacidad para cuatro plazas.
- Diseño: Diseño de Giorgeto Giugiaro para Bertone.
- Peso en total en vacío (kg): 1.450
- Peso en orden de marcha (kg): 1.600
- Longitud (mm): 4.630
- Anchura (mm): 1.700
- Altura (mm): 1.320
Prestaciones
- Velocidad máxima: 250 km/h
Precio
- Precio cuando era nuevo: 7.500.000 liras en 1960; en 1961 su precio era de 14.000 dólares, frente a los 9.900 que costaba un 3.500 GT.
Nota: La presente ficha técnica se ha elaborado combinando la documentación técnica del vehículo y la del Maserati Mexico (Tipo 107).
Más información:
Clásicos al Volante agradece la colaboración del personal de Saica Classic Motor Sport, Maserati (Jorge Hernández Sobrino) y Cars Gallery Valencia(Jordi Gascón) su inestimable colaboración para la elaboración del siguiente reportaje.
Texto: Juan Inigo Ros
Fotografías: Juan Inigo Ros, Maserati, archivos de Saica Classic Motor Sport y de Clásicos al Volante
