APROVECHANDO LA AMABLE INVITACIÓN QUE NOS CURSÓ BRITISH MOTORS, EL CONCESIONARIO DE MG EN SANT BOI DEL LLOBREGAT, PARA PROBAR EL SUV ELÉCTRICO ZS, TAMBIÉN PUDIMOS RODAR CON SU HERMANO MAYOR, EL HIBRIDO EHS EN SU ACABADO LUXURY
Valencia, 8 de agosto de 2021.- British Motors nos invitó no hace mucho tiempo a conocer de primera mano la gama comercializada en España de la marca MG, en manos del gigante chino SAIC desde hace unos años y que también comercializa las marcas Roewe, Maxus o Immotors. Para ello, nos desplazamos hasta sus instalaciones en Sant Boi del Llobregat donde su equipo comercial nos tenía reservadas nos unidades, una del SUV eléctrico ZS, cuya prueba ya publicamos, y otra del SUV híbrido EHS, objeto del presente reportaje. La gama del EHS se compone de dos acabados, el Comfort y el Luxury, que parten de 34.600 y 37.300 euros respectivamente, a los que podrían descontarse las ayudas del Plan Moves III con un descuento máximo de 7.000 euros. Y todo ello, con una garantía que se extiende hasta los 7 años.
Si bien el ZS nos dejó un buen sabor de boca al tratarse de un vehículo honesto, que no prometer nada que no pueda dar en términos de rendimiento, prestaciones o equipamiento, con el EHS pasamos unas horas agradables a su volante. La razón; tratarse de un vehículo de un peldaño superior, en términos de presencia, acabados, equipamiento, y rendimiento, haciendo que la conducción fuera más gratificante que la de su hermano pequeño ZS.
Durante las horas que pudimos disfrutar al volante del EHS pudimos rodar por diferentes escenarios para llegar hasta la población de Sant Quirtze del Vallés: autovías rápidas, carreteras provinciales y vías urbanas que nos permitieron ver, como conductor y como copiloto, el rendimiento del vehículo en todas ellas. En general, el rendimiento del EHS fue más que satisfactorio…
La técnica
El EHS es un SUV de tamaño medio propulsado por una mecánica de formato hibrido-enchufable (Plug-ing Hibrid), es decir, que combina un motor térmico turbo de inyección directa con otro eléctrico accionado por las baterías que recarga el motor térmico o la red eléctrica a la que se puede enchufar. En otros mercados fuera de Europa, existe una versión de gasolina, la HS equipado con motores de gasolina, 1.5T y 2.0T de 160 y 225 CV, disponible con tracción total. La batería de tracción es de 16,6 kWh, lo que permite -en teoría- una circulación eléctrica de 52 km, lo que le hace acreedor del distintivo “Etiqueta Cero” de la Dirección General de Tráfico. Esta batería de alta densidad dispone de enfriamiento líquido activo. El motor eléctrico (también actúa como generador) produce una potencia de 122 CV y un par motor de 230 Nm. El motor de gasolina es un 1.5 TGDi que ofrece 162 CV y un par de 250 Nm, con lo que las sumas de potencia y de par ascienden a 258 CV y 370 Nm, cifras más que interesantes para moverse con agilidad, incluso arrastrando de remolques de hasta 1.500 kg.
Durante la conducción el Hybrid Control Unit (HCU) analiza el requerimiento de energía reconociendo las condiciones de la carretera y elige la distribución de energía ajustando el nivel de la batería; es decir, determina si el vehículo funciona en modo completamente eléctrico o apoyado por el motor térmico. La potencia se transmite a las ruedas delanteras través de una caja de cambios automática de seis velocidades acoplada al motor térmico y otra de cuatro, en el caso del eléctrico, y que pueden actuar conjuntamente gestionando las prestaciones de ambos motores.
Para recargar la batería de tracción del EHS sólo disponemos de la opción de carga convencional de corriente alterna, admitiendo potencias de conexión de hasta 3,7 kW y 16 Amperios. La carga total de la batería en tales condiciones llevará alrededor de cuatro horas y media. No admite la modalidad de carga rápida. También podemos decir que la carrocería del EHS contiene una gran cantidad de acero de alta resistencia y acero laminado en caliente para garantizar una gran resistencia y seguridad del automóvil.
Al volante
La rutina de arranque es similar a la del MG ZS: el cambio en posición P, pisar el freno y pulsar el botón “Start/Stop”, en el cual se encenderá un pequeño piloto verde. En un instante, la pantalla negra de la instrumentación cobra vida, pudiendo configurar la información que queremos visualizar durante nuestra ruta. Tras insertar la D con el estilizado pomo del cambio y apretar el deportivo pedal del acelerador, el coche empieza a rodar en el más absoluto silencio con su modo eléctrico. Nos alternamos al volante mi copiloto Amparo y yo, y tras haber rodado un buen número de kilómetros, desde Sant Boi del Llobregat hasta Sant Quirtze del Vallés, las sensaciones que nos dejó el coche fueron francamente buenas. A diferencia de su hermano eléctrico ZS, que nos pareció un poco insulso, este híbrido mostró mayor brío y alegría a la hora de rodar por los diferentes tipos de vías por las que nos movimos. Las razones, la potencia y par motor combinados que nos ofrece, 258 CV y 370 Nm: detrás de estas cifras hay un motor de gasolina 1.5 TGDi, responsable de 162 CV y 250 Nm y un motor eléctrico solidario (que también actúa como generador de energía), responsable de los 122 CV y 230 Nm restantes.
En el salpicadero, donde se combinan plásticos de diferentes texturas, destaca el cuadro de mandos digital de un tamaño de 12,3″ ubicado justo enfrente de mi campo visual; su visualización no plantea problemas, por la calidad de los gráficos y la resolución de las pantallas. Proporcionan tal cantidad de información (generación y consumo de energía, estado del vehículo, datos de la ruta y destino, navegador, etc.) que configurarlo al gusto de cada usuario lleva su tiempo, aunque su funcionamiento es bastante intuitivo.
En la parte central del salpicadero está el sistema de infoentretenimiento, donde yo y mi copiloto visualizamos las cámaras de visión 360 grados personalizables, el navegador y los menús con los que accedemos a todas las funciones del coche, todo ello integrado en una pantalla táctil de 10,1 pulgadas. Los gráficos del navegador son claros y las indicaciones bastante precisas, aunque algunas funciones nos costó encontrarlas para activarlas, como el volumen de su asistente de voz.
Durante la conducción del EHS me limité a eso…. a conducir, porque su funcionamiento es completamente automático, es decir, su sistema de gestión decide cuando entra en funcionamiento el motor de gasolina o el eléctrico según las exigencias de potencia o de carga de la batería requeridas. Al igual que en otros vehículos de configuración similar, puedo optar por el modo de conducción EV (100% eléctrico): accionando un botón el sistema utilizará la energía de la batería, con lo cual se optimiza su funcionamiento y se reduce el consumo de gasolina. Por defecto, nada más emprender la marcha el EHS lo hace en modo eléctrico, con la energía propia de este tipo de motores, pero cuando pisemos el acelerador con energía notaremos cómo entra en funcionamiento el motor térmico. En este caso, entre las 1.700 y las 4.300 rpm dispongo de un par de 250 Nm, más que suficiente para una conducción relajada. El eficaz cambio automático nos permitirá que la potencia generada por ambas plantas motrices se aproveche del mejor modo posible y con una destacada suavidad. Para limitar el subviraje propio de un potente tracción delantera, el EHS cuenta con el sistema XDS (Electronic Differential Lock), que reduce la pérdida de potencia que transmite al tren motriz. En cuanto al consumo, la información oficial que proporciona MG dice que es de 1,8 litros/100 km., cifra que hay que tomar con las reservas habituales dado que se logran en unas condiciones que difícilmente se dan en la conducción diaria de este tipo de vehículos; no olvidemos que cuando está trabajando el motor de gasolina éste tiene que tirar de un conjunto que pesa en vacío más de 1.770 kgs, cifra que lógicamente penaliza el consumo. La capacidad del depósito de gasolina es de 37 litros.
Rodando por entornos urbanos en modo eléctrico la sensación de confort es muy agradable, por la ausencia de ruido y vibraciones, y porque la suspensión es muy suave; cuando salimos a autovías el EHS sigue siendo confortable y bastante silencioso; su aparente interior -materiales, colores y ergonomía- hace que nos sintamos a gusto, tanto si somos el conductor como los acompañantes del mismo. A Amparo le gusta este coche, “parece europeo de cuna, con buenos acabados, con más empaque”. La dirección está a tono de lo que esperamos de él, igual que el aplomo general del vehículo.
Cuando circulamos a buena velocidad por carreteras convencionales de doble sentido de circulación, con curvas y desniveles, el EHS no pierde su compostura, aunque percibo cómo se inclina la carrocería en los cambios de apoyo más enérgicos, algo que ocurre con la mayoría de los SUVs de este tipo. La electrónica se encarga de dosificar las posibles pérdidas de motricidad, especialmente circulando en formato EV -algo que ocurrirá con frecuencia en el ámbito urbano-, en el cual el par motor está disponible prácticamente desde que arrancamos el EHS y hay que tratar con suavidad el acelerador. El EHS me arropa con numerosas ayudas a la conducción, como control de velocidad de crucero -con sensor y mantenimiento de distancia-, función de parada automática en retenciones, frenada de emergencia, avisador y mantenimiento de carril y de salida, luces de cruce automáticas, etc. Lógicamente, durante nuestra prueba no pudimos comprobar el funcionamiento de cada asistente, pero los que utilizamos lo hicieron correctamente. A Amparo le llamó la atención la reacción del volante cuando el sistema de mantenimiento de carril interpreta que no seguimos la trazada ideal y hace girar el volante para corregirla, lo cual puede pillar de sorpresa la primera vez que esto ocurre.
No rodamos fuera del asfalto, pero pensamos que tampoco será su hábitat ideal porque carece de tracción total, rodamos con neumáticos para asfalto (235-50R/19) y tiene una limitada altura de carrocería (14,5 cm), aunque dispone de un asistente de control de descensos.
Si comparamos la respuesta dinámica del EHS al del ZS eléctrico, no nos queda duda de que este último está más orientado para un uso urbano o extraurbano, pero el EHS no le tiene miedo a los trayectos largos y con cualquier tipo de orografía, en los cuales ofrece una mayor diversión al volante, algo en lo que sus 10 marchas tienen mucho que decir. La velocidad punta oficial es de 190 km/h, con una aceleración de 0/100 km/h en 6,9 segundos.
Equipamiento y vida a bordo
El EHS (desde 27.599 euros) es un coche resultón; la unidad que probamos se correspondía con la versión Luxury (desde 30.290 euros) y era especialmente atractiva, partiendo del ya de por sí generoso equipamiento de la versión de entrada a la gama EHS, la Comfort, introduce importantes mejoras de equipamiento. Así, las llantas son de 18 pulgadas, se dispone de un techo panorámico Sunroof, los faros son tipo LED y cuentan con tecnología de nivelación, todos los intermitentes también son LED y secuenciales, cámara de 360º, asiento del acompañante con ajuste eléctrico, iluminación ambiental, pedales deportivos de aleación, portón trasero eléctrico, luces de lectura traseras, etc.
La unidad con la que rodamos estaba pintada en Medal Silver (gris metalizado) con un llamativo tapizado en piel Bader® de color rojo integrado con Alcántara® gris, que no dejó indiferente a ninguna de las personas que compartieron con nosotros la prueba del mismo, como Natalia, nuestra anfitriona en Sant Quirtze del Vallés.
El salpicadero y los paneles de las puertas también tienen sus partes centrales tapizadas en el mismo tono de rojo contrastado con gris. En lo reposacabezas delanteros está cosido en relieve “Trophy”, detalle que sorprende gratamente. Los detalles de diseño están esperando ser descubiertos, como las salidas de la climatización del salpicadero, que recuerdan las toberas de un reactor de avión, o la firma de la marca, “MG”, que no recibe desde los estribos de las puertas.
La habitabilidad, tanto delante como detrás es más que correcta, con unos asientos de buen diseño que en las plazas traseras acogen a dos ocupantes. El maletero, con el portón accionado eléctricamente, podemos calificarlo como grande, con una capacidad de 448 litros, a los cuales hay que añadir el doble fondo con un hueco para los cables de tipo 2 que necesitaremos para recargarlo.
Conclusiones
Al igual que ya dijimos sobre su hermano eléctrico, el EHS nos parece un híbrido enchufable muy honesto, con un precio muy ajustado y que no tiene nada que desmerecer frente a su competencia (Renault Captur E-Tech, Ford Kuga, Mitsubishi Eclipse Cross, Citroën C5 Aircross….), ni por diseño, calidad de fabricación, equipamiento o dotación de seguridad. Veremos cómo envejecen estos vehículos, cómo aguantan el paso de los años, pero de momento son una alternativa perfectamente válida para aquellos usuarios que quieran atreverse con un híbrido enchufable diferente y que se cobija a la sombra de una marca emblemática como fue MG.
Ficha técnica
Motor térmico
- Tipo: 1.5T GDI
- Máxima potencia (kW) a 5.500 rpm: 119
- Par máximo (Nm) a 1.700-4.300 rpm: 250
- Tipo de combustible: Sin plomo, 95 RON
- Capacidad depósito combustible (l): 37
Motor eléctrico y batería
- Máxima potencia (kW) a 3.700 rpm: 90
- Par máximo (Nm) a 500-3700 rpm: 230
- Batería (kWh): 16,6
- Potencia máxima del cargador de abordo (kW): 3,7
Sistema híbrido
- Tipo: Transmisión eléctrica de 10 velocidades.
Dimensiones y pesos
- Longitud (mm): 4.574
- Batalla (mm): 2.722
- Altura (con accesorios, mm): 1.664
- Anchura (con retrovisores, mm): 2.078
- Vía delantera (mm): 1.573
- Distancia al suelo (mm): 145
- Capacidad del maletero (l): 448
- Capacidad del maletero con los asientos plegados (l): 1.375
- Masa en vacío (kg): 1.775
- Masa máxima alcanzable (kg): 2.196
- Masa en carga técnicamente admisible (kg): 1.096 (eje delantero); 1.101 (eje trasero).
- Peso máximo remolcado sin freno (kg): 750
- Peso máximo remolcado con freno (kg): 1.500
Rendimiento
- Velocidad máxima (km/h): 190
- Aceleración (0-100 km/h, seg.): 6,9
- Autonomía en modo eléctrico (km, WLTP): 52
- Consumo energético (Wh/km): 240
- Consumo de combustible (l/100 km, WLTP): 1,9
- CO2 (g/km, WLTP): 43
Agradecemos a British Motors, Amparo Mora Herrero y Natalia Hernández las facilidades prestadas para la elaboración de este reportaje.
Fuente: Juan Inigo Ros
Fotografías: Clásicos al Volante, Amparo Mora Herrero y MG
