CLÁSICOS AL VOLANTE PRUEBA LOS BENTLEY CONTINENTAL R (1996) Y AZURE (1998)

• EL CONTINENTAL R FUE EL PRIMER MODELO FABRICADO EN EXCLUSIVA BAJO LA MARCA BENTLEY DESDE LOS TIPO S CONTINENTAL DE LOS AÑOS 60
• ESTE NUEVO MODELO TUVO SU VERSIÓN CONVERTIBLE, BAUTIZADA COMO AZURE, Y EN CUYO DESARROLLO PARTICIPÓ PININFARINA
• EN CLÁSICOS AL VOLANTE HEMOS PODIDO PROBAR UNA UNIDAD DE CADA VERSIÓN

Valencia, 3 de agosto de 2021.- Realizando la prueba de la última serie del Rolls-Royce Corniche tuvimos la oportunidad de rodar con su hermano gemelo, el Bentley Azure, y poco después con la versión Continental R, que no tuvo modelo equivalente en la gama Rolls-Royce. Como curiosidad, ambas unidades se matricularon nuevas en España, una de ellas en la provincia de Valencia. Lógicamente, estas experiencias justificaban la publicación de las correspondientes pruebas.

Tras dudar sobre el enfoque que le daríamos a las pruebas a publicar, decidimos dedicarle una al Corniche, ya publicada, que serviría como marco para narrar la historia contemporánea de la célebre marca inglesa, y otra doble, en la que enfrentaríamos a sus primos Azure y Continental R. Y así hemos procedido. De esta manera, hemos podido conocer más a fondo los modelos más icónicos de ambas marcas durante los años 90 del siglo XX. El Continental R y el Azure son dos automóviles excepcionales, posicionados en la cúspide del nicho de mercado al que pertenecían, el del lujo en su máxima expresión. Ambos modelos comparten plataforma mecánica, vestida por sendas carrocerías coupé y convertible realizadas por el carrocero H. J. Mulliner. El desarrollo de la versión descapotable corrió a cargo de Pininfarina.

Los modelos presentados: Continental R y Azure

Los modelos Continental R y Azure de Bentley representaron para la marca inglesa un importante punto de inflexión. En 1991, año de su presentación, el Continental R fue el primer modelo nuevo para la marca desde el Tipo R Continental de 1952. El Azure fue el primer cabriolet de la firma tras cesar la producción del Continental/Corniche en 1995. Ambos modelos consolidaron el relanzamiento de la marca, iniciado con la presentación de la berlina deportiva Mulsanne Turbo y su derivada Turbo R, presentada en 1985.

La presentación internacional del Continental R se realizó en el Salón de Ginebra de 1991. En el dossier preparado para la prensa en su edición de 1993, la marca explicaba que “para satisfacer la demanda de las más amplias esferas, que deseaban un coupé deportivo Bentley tradicional de dos puertas, Rolls-Royce Motor Cars introdujo en 1991 el Continental R, que tuvo un éxito abrumador. Con la designación Continental R se ha continuado un nombre que ya en los años cincuenta, gracias a un diseño original, había marcado nuevas pautas para los coupés de cuatro puestos. Anualmente se fabrican 100 unidades de este automóvil fuera de serie en todo el mundo”.

El Continental R continuó la saga de carrocerías de formato coupé de dos puertas, cuyos predecesores inmediatos fueron el Bentley Two Door Saloon, (1966 y 1971) y el Corniche (1971-1980). Fue desarrollado sobre la plataforma del Turbo R, manteniendo la arquitectura técnica del mismo. El diseño exterior fue obra los diseñadores John Heffernan y Ken Greenley (H & G), formados en el Automotive Design School del Royal College of Art y fundadores del estudio International Automotive Design, con sede en Worthing.

En 1985 estos diseñadores ya habían preparado para la marca el prototipo Project 90, mostrado en el Salón de Ginebra, y que marcaría la futura estrategia que se le daría a Bentley para revitalizarla. Para el desarrollo del nuevo coupé, codificado como “Nepal”, H & G trabajó en estrecha colaboración con el Departamento de diseño de Crewe, encabezado por Graham Hull, responsable del interior del nuevo coupé. El proyecto recibió la luz verde por parte de la dirección de Vickers, propietaria de Rolls-Royce, el 25 de junio de 1988.

Durante su vida comercial el Continental sufrió varias mejoras técnicas y estéticas, que llevaron a la aparición de series tan especiales como el Continental T, presentada en 1996, o el Sedanca Coupé, en 1999. El primero era más corto, más ancho, más rápido y más potente (420 CV), capaz de alcanzar los 273 km/h. El segundo se caracterizaba porque, partiendo del Continental T, se modificó su carrocería para permitir desmontar el techo de cristal sobre las plazas delanteras al estilo targa. El Continental R normal a partir de este año contó con un radiador de nuevo diseño, así como un frontal más aerodinámico. La potencia del motor V8 de 6.750 centímetros cúbicos ascendía a 389 CV a 4.000 rpm y el par máximo a 750 Nm a 3.450 rpm. Su vida comercial finalizó en 2003 tras haberse fabricado 1.292 unidades.

El origen del Azure está entroncado con el desarrollo del nuevo, y último, Rolls-Royce Corniche. Durante la producción de la familia SZ, Rolls-Royce se planteó la renovación del veterano cabrio Corniche; desde 1984 el Departamento de Estilo de la marca trabajó en varias propuestas, destacando los proyectos P103 y “Contan”, cuya maqueta a tamaño real vio la luz en 1994 y que se convirtió en un modelo de producción, el Azure, presentado en marzo de 1995. La conversión a una carrocería convertible fue subcontratada al carrocero Pininfarina, bajo la dirección de su Diseñador Jefe Lorenzo Ramaccioti. El carrocero italiano diseñó y se encargó de la fabricación y pintado de la carrocería e instalación de la capota en sus instalaciones de San Giorgio Canavese. La relación entre la marca inglesa y el carrocero italiano se remontaba a años atrás cuando ésta diseñó el célebre coupé de dos puertas Camargue, fabricado desde 1975 hasta 1986.

Fue una de las grandes estrellas del Salón de Ginebra de ese año. El director de Rolls-Royce, Chris Woodwark, declaró “nosotros hemos mostrado cómo continuamos con el desarrollo de nuevos modelos que exceden las más altas expectativas de nuestros clientes y fijan nuevos estándares en la cima del mercado de lujo y altas prestaciones. Gran parte del mérito corresponde al equipo de diseño de Bentley en Crewe y a nuestros colegas de Pininfarina. Nosotros continuaremos utilizando los mejores artesanos (habilidades) y materiales alrededor del mundo, en orden a mantener el deseo por este y por todos nuestros automóviles. Creemos que es el más excitante anuncio en los años recientes. Representa un gran paso adelante para nuestra compañía, y del cual podemos sentirnos muy orgullosos”.

En la información distribuida a la prensa internacional en la edición de 1996, la marca declaraba: “Rolls-Royce Motor Cars empieza 1996 con confianza. El acontecimiento clave que demuestra el éxito de Rolls-Royce y Bentley Motor Cars en 1995 fue la entusiasta acogida en todos los mercados del Bentley Azure y de los nuevos modelos para 1996 de Rolls-Royce y Bentley. El Bentley Azure, lanzado al mercado en marzo de 1995, recibió una favorable acogida mundial. El Bentley Azure, que combina el estilo y la artesanía, la elegancia y potencia con la más avanzada tecnología automovilística, sigue siendo el modelo definitivo dentro de los automóviles descapotables. Fue concebido y fabricado por los técnicos y artesanos de Bentley en Crewe, con los conocimientos técnicos añadidos de Pininfarina (Italia), líder mundial del diseño de descapotables”.

Sergio Pininfarina, Presidente de Pininfarina manifestó: “Es un día de orgullo para mí y nuestra compañía. De nuevo, nosotros hemos disfrutado la oportunidad de combinar nuestras mejores habilidades con las de Rolls-Royce Motor Cars. Ha sido un privilegio trabajar con los artesanos de Crewe para producir un realmente bello automóvil. El Bentley Azure llegará a ser una de las más codiciadas posesiones para los compradores de automóviles exclusivos alrededor del mundo. Ser parte de ello es maravilloso”. 

Con ocasión de la presencia de Pininfarina en el Salón de Londres, celebrado en octubre de 1997, se explicaba que “la presencia del Bentley Azure en el stand de Pininfarina en el Salón de Londres demuestra, de nuevo, que Pininfarina ha tenido el privilegio de combinar sus propias habilidades con las de un fabricante tan prestigioso como Rolls-Royce Motor Cas, una compañía de reputación internacional. Pininfarina también se enorgullece de haber participado en el desarrollo del proyecto Azure, es la primera vez que en la fabricación de un buque insignia de Bentley ha participado conjuntamente un colaborador de fuera del Reino Unido. El Bentley Azure, el cual se produce desde el año 1995, es el fruto de la cooperación entre los técnicos y artesanos de Rolls-Royce Motor Cars y Pininfarina: 543 unidades han sido fabricadas desde agosto de 1997. En particular, Pininfarina fue la responsable del diseño de la capota y su ingeniería: es un sistema completamente automatizado que permite que la misma quede oculta bajo una cubierta rígida enrasada en la carrocería, de manera que la capota. Pininfarina se encarga del ensamblaje y pintado de la carrocería, así como de la construcción e instalación de la capota en la carrocería. Los trabajos en el interior son efectuados conjuntamente por los equipos de Rolls-Royce Motor Cars y Pininfarina en el Reino Unido e Italia, siendo el montaje final del vehículo, con sus principales órganos, mecánica y suspensiones, realizado en las instalaciones de Rolls-Royce en Crewe. Esta combinación ha producido un deseable convertible de cuatro plazas, el cual es la más exclusiva síntesis del estilo, artesanía, elegancia y potencia, con la última tecnología automovilística, un vehículo que fija nuevos estándares en la cima del mercado del coche de lujo”.

Entre 1992 y 1994 la gama de modelos fabricada por Pininfarina fue renovada con cuatro nuevos modelos: Ferrari 456 GT, Coupé Fiat, Peugeot 306 Cabriolet y Bentley Azure.

La vida comercial del Azure finalizó en el año 2003, siendo su producción total de 1.087 unidades, a las que habría que añadir los 65 ejemplares pertenecientes a las series conmemorativas del final de la producción del modelo. En el año 2005 Bentley presentó en el Salón del Automóvil de Los Ángeles el Arnage Coupé Descapotable, basado en la arquitectura y estética de la berlina Azure.

La marca declaró al respecto “(…) Como tal, es el sucesor natural perfecto del Azure de Bentley, cuya vida de ocho años de duración ha consolidado el estatus de la marca como el principal fabricante de descapotables de cuatro asientos en el mercado. (…) El asombroso éxito del Azure de Bentley ha logrado crear un grupo de seguidores de culto, a pesar de que su producción finalizó en 2003. No hay ninguna razón para pensar que este nuevo modelo del Arnage no pueda llenar el hueco dejado por el Azure. Si existe la demanda de los clientes, podría empezar a producirse dentro de un periodo de tiempo muy breve – tan pronto como la primavera de 2006.”

Los Bentley Continental R y Azure probados se fabricaron en una época especialmente turbulenta para Bentley, dado que durante la década de los años 90 su propietaria, el Grupo Vickers, estudió la venta de Bentley y Rolls-Royce. La decisión se materializó a finales de 1997. El 30 de marzo de 1998 Vickers aceptó una oferta de BMW, pero en junio de 1998 Volkswagen hizo una contraoferta que, además, incluía a Rolls-Royce, Bentley y Cosworth. Rolls-Royce plc, propietaria del nombre Rolls-Royce y logotipos del mismo, decidió que vendería las patentes y licencias del nombre y logotipos a BMW, pero tras intensas negociaciones entre Vickers, Volkswagen y BMW, el 28 de julio de 1998 se llegó a un acuerdo entre las partes interesadas:

BMW adquiriría los derechos sobre el nombre Rolls-Royce y sus logotipos y marcas identificativas a Rolls-Royce plc por importe de 40 millones de libras. Los mismos podrían ejercitarse a partir del 1 de enero de 2003 sobre los nuevos automóviles que fabricarían en una nueva fábrica bajo la razón social Rolls-Royce Motor Cars Ltd. Durante el período transitorio, seguiría suministrando a Volkswagen la tecnología y motores V12 y V8 necesarios para fabricar, respectivamente, los modelos Rolls-Royce Silver Seraph (1998-2002) y Bentley Arnage Green Label  (1998-2001) destinados a reemplazar a las berlinas fabricadas sobre la plataforma SZ citada anteriormente; la versión Red Label del Arnage, presentada en septiembre de 1999, recuperó el motor V8 de la casa previendo que el desarrollo en años sucesivos la gama Arnage no podría contar con el motor V8 4.4. biturbo suministrado por BMW.  Además, esta mecánica bávara no acabó de convencer a los clientes más deportivos de la marca inglesa. La carrera del veterano motor V8 de Rolls-Royce se puso fin este mismo año, siendo el Bentley Mulsanne el último en emplearlo.

Volkswagen adquiriría por 470 millones de libras la marca Bentley y la fábrica de Crewe, fabricándolos en exclusiva en la misma desde el 1 de enero de 2003. Mientras tanto, y hasta el 31 de diciembre de 2002, se seguirían fabricando los modelos Rolls-Royce y Bentley según la planificación existente. En el paquete también se incluyó la fábrica y el centro de desarrollo de Cosworth, por la cual se pagaron 120 millones de libras.

¿Quién vendía en España los Bentley en los años 90?

Durante los años 90 la distribución de la marca Bentley en España cambió. Hasta 1995 la histórica concesión Carlos de Salamanca se encargó de la importación y distribución a través de su red de concesionarios en Madrid y Marbella (Carlos de Salamanca) y en Barcelona (Fiol Roca).  Desde este año Royal Crown Motor, perteneciente al Grupo Bergé, asumió la representación y comercialización de Rolls-Royce y Bentley para España. En pocos años, se contó con concesionarios en las principales ciudades de España: Rolls-Royce y Bentley Madrid (Madrid), Sacauto (Madrid), Valgauto (Alicante), Cars Barcelona (Barcelona), Británica de Automóviles (Valencia), Carlos de Salamanca (Marbella) y Flick Tenerife (Islas Canarias). Keith Sanders, Director de Ventas y Marketing de Rolls-Royce manifestó “Vemos complacidos esta nueva oportunidad de ampliar nuestras ventas en España y de aumentar el número de representantes de Rolls-Royce y Bentley en un entorno económico alentador”. 

Carlos de Salamanca durante estos años vendía en España entre 20 y 26 coches, de los cuales un 65% eran modelos Bentley y el 35% Rolls-Royce, representando un 10% de las matriculaciones del fabricante en Europa occidental. Durante la presentación del Continental R en el Salón de Ginebra, responsables de la marca indicaron que para España había cuatro unidades asignadas. La revista Automóvil, al respecto publicó: “(…) El Continental R fue presentado en el Salón de Ginebra de 1991. Desde entonces el importador oficial, C. de Salamanca, ha vendido en España unas seis o siete unidades, cifra que está en justa proporción con el total de modelos Rolls Royce y Bentley que se venden al año en nuestro país. En 1995 hay unos catorce previstos”. A fecha de hoy, se estima que en España ruedan medio centenar de unidades, tanto del Continental R y del Azure como de sus modelos derivados.  La presentación del Continental R se realizó en sus instalaciones madrileñas de la calle Sor Ángela de la Cruz en febrero de 1992; el flamante coupé estuvo acompañado por una excelente muestra de vehículos históricos de Rolls-Royce y de Bentley.

Cuando Royal Crown Motors pasó a ser el nuevo distribuidor de la marca, las concesiones de su red comercial realizaron presentaciones locales, como la efectuada por la valenciana Británica de Automóviles en noviembre de 1997.

El precio del Azure en diciembre 1998 era de 55.735.040 pts. (334.974,3 euros) y el de un Continental R de 49.699.840 pesetas (298.702,1 euros).

La técnica del Continental R y del Azure

La base mecánica de ambos modelos, a partir de 1995 era idéntica, y partía de la plataforma del Bentley Turbo R, aunque sus carrocerías ofrecían un estilo propio, alejado de las líneas rectas y angulosas de la potente berlina.

El motor empleado es el L410MT/S de 8 cilindros en V, a 90º, con una cilindrada de 6.750 cc. realizado en fundición de aluminio. Cada cilindro tenía un diámetro de 104,14 mm y una carrera de 99,06 mm. La relación de compresión era de 8,0:1 y la alimentación se realizaba mediante un turbocompresor Garret T04E acoplado a un intercambiador de calor. La gestión del motor se realizaba mediante una centralita Zytec. Las válvulas (dos por cilindro) estaban accionadas por un árbol de levas central y taqués hidráulicos. El motor y el cambio se soportaban sobre tres apoyos “hydromounts”. Dos fijados al bloque motor por brazos de aluminio, el tercero a la caja de cambios y a la carrocería.

La caja de cambios, estrenada por el Continental R, era el modelo GM 4L80-E, automática de cuatro marchas hacia adelante y una hacia atrás que gracias a su gestión electrónica permitía ajustarse al estilo de conducción de cada conductor. Incorporaba el sistema TCC, un sistema enclavable de convertidor de par en cuarta marcha. La potencia se transmitía a las ruedas traseras a través de un árbol de transmisión articulado en dos partes, con cojinete de soporte central y acoplado con juntas universales en las partes delantera y trasera. El diferencial, con una relación de desmultiplicación de 2,69:1, contaba con un sistema de deslizamiento limitado. Un sistema de control de tracción (ETAS) garantizaba que la tracción fuera la óptima en todo momento.

La dirección era de cremallera y piñón, asistida con toma central. La asistencia estaba suministrada por presión de líquido hidráulico de una bomba impulsada por el motor. La columna de dirección era telescópica y absorbía la energía en caso de un accidente. Un sistema eléctrico permitía su ajuste en altura y facilitaba entrar y salir del automóvil.

El motor y la suspensión delantera estaban apoyados en un bastidor auxiliar de acero, montado en la parte inferior del chásis el automóvil mediante soportes de aluminio.  La suspensión delantera estaba formada por un conjunto integrado por un muelle helicoidal con brazo oscilante transversal inferior, palancas superiores elásticas, amortiguadores telescópicos con control de suspensión variable automática y barra antivuelco.

El puente trasero constaba de la suspensión trasera, y travesaño de transmisión a las ruedas conectado mediante miembros tubulares para formar una estructura rígida. Un bastidor auxiliar estaba acoplado a la parte inferior el chásis del automóvil por soportes de caucho cilíndricos. Un amortiguador telescópico corto estaba montado en cada soporte delantero para amortiguar el movimiento hacia delante y hacia atrás del citado bastidor. En el travesaño de transmisión a las ruedas iba montada una barra Panhard. Los montantes de la suspensión, utilizados conjuntamente con los muelles de gas, actuaban como amortiguadores integrados y sistema de control de altura; también incorporaban un control variable de su tarado según la velocidad y tipo de conducción. En el Azure los acumuladores de la suspensión trasera tenían una nueva ubicación debido a la diferente configuración de la carrocería. También era diferente la forma del depósito de gasolina, con una capacidad de 105 litros.

El sistema de frenado consiste en dos circuitos hidráulicos de frenado independientes que incorporaban un sistema de control de antibloqueo ABS y un freno de estacionamiento accionado mecánicamente. Un circuito hidráulico hacía funcionar dos conjuntos de pinzas de doble émbolo en cada disco de freno delantero. El otro circuito hacía funcionar un conjunto de pinzas de cuatro émbolos en cada freno de disco trasero y también hacía funcionar el sistema de nivelación hidráulico. Cada circuito era accionado por una bomba accionada por el árbol de levas.

Otro de los aspectos más destacados fue el afamado sistema de climatización, capaz de suministrar automáticamente aire caliente y frío a los sistemas superiores e inferiores mediante conductos independientes. Su funcionamiento es independiente. Tal y como explica el fabricante, “con el ajuste preferido ya establecido, no tiene por qué haber necesidad de mover más los controles, ya que el sistema automático mantendrá las temperaturas seleccionadas, con independencia de las condiciones exteriores del automóvil”.

En el caso del Azure, Pininfarina fue el responsable de la adaptación de la carrocería cerrada del coupé Continental R a otra abierta, ofreciendo la misma habitabilidad y una rigidez torsional acorde con las prestaciones del vehículo. Según el fabricante esta era un 25% superior a la del modelo al que sustituía. El mecanismo electrohidráulico que permitía el accionamiento automático de la misma fue una adaptación del ya utilizado por Mercedes-Benz, siendo uno de los sistemas auxiliares del modelo más problemáticos y de mantenimiento más oneroso. Con la batería completamente cargada se podrían realizar seis ciclos de capotado/descapotado.

Rodando a cielo abierto con el Azure

La jornada empezó visitando con nuestro amigo Luis, experto en estos vehículos, la colección de vehículos clásicos que atesora el orgulloso propietario del Azure. Tras admirar algunas de sus joyas, tocó el momento de dirigirnos a la nave garaje donde guardaba el Bentley. El mismo, ubicado a las afueras de un pequeño pueblo, ofrece la tranquilidad e intimidad deseadas, pero también pone a prueba todos los sentidos del conductor dado lo complicado del acceso al mismo.  Tras retirar la funda que lo protegía del polvo y realizar una ligera limpieza, nos pusimos al volante. Bentley en estos años ya ofrecía un sistema eléctrico de ajuste del volante, aparte de los asientos, que permite que este se desplace parcialmente hacia arriba para facilitar el acceso al puesto de conducción. Los asientos delanteros tienen una forma específica que no se vio en otros modelos Bentley, y derivan de los usados por los BMW de la serie 8, marca que suministró durante aquellos años determinados equipos mecánicos y de equipamiento a Rolls-Royce y Bentley. Mientras dejo que el motor coja temperatura me recreo en la riqueza del habitáculo, donde destaca el habitual perfume de la piel que tapiza todos los rincones del interior y la belleza de las planchas de raíz de nogal que decoran salpicadero y puertas. Ya con el motor caliente, sacamos el Bentley de la nave marcha atrás accediendo a un encosterado callejón, donde tendremos que dar la vuelta para acceder a la calle. En situaciones como estas me percato realmente del inmenso tamaño del Azure, que sobrepasa los cinco metros de longitud. Al estar puesta la capota la visión trasera se ve limitada, porque la ventanilla de la capota no es muy grande y porque el plástico de la misma con los años ha amarilleado y perdido transparencia. Así que debo confiarme a los espejos retrovisores, por fin colocados en una posición racional y de un generoso tamaño, y tener mucho cuidado. En este momento echo de menos las cámaras de marcha atrás que ya encontramos en cualquier utilitario. Poco a poco saco el gran coche sin problemas y hago las maniobras para poder acceder a la vía pública. El cambio automático y la suave dirección asistida permiten que este tipo de maniobras se realicen sin esfuerzo, empleando sólo el pie derecho y las manos.  Instantes después accedemos a la calle principal del pueblo. La prueba del Azure ha empezado.

Las calles del pueblo son estrechas y en los cruces tengo que sacar la mitad del morro del Bentley para ver si puedo girar; afortunadamente, aunque el radio de giro es generoso, la dirección por su tacto y desmultiplicación facilita mucho las maniobras. Tras callejear un rato por fin salimos a la carretera abierta. La N330 es una carretera montañosa, con curvas, poco tráfico y unas preciosas vistas. Vamos, la ideal para disfrutar de la conducción del Azure.

Los primeros kilómetros los hacemos con precaución, tanteando la repuesta del cambio y de los frenos a la enorme entrega de potencia del motor: desarrolla 385 CV y un par motor de 750 Nm entre 2.000 y 3.450 rpm; se trata de unas cifras más que respetables que exigen atención al volante. Según le voy cogiendo confianza incremento el ritmo y afronto las primeras curvas con curiosidad: a poco que incremente la marcha queda claro que el Azure tiene un peso muy elevado, que el gran peso que soporta el morro tira mucho y que el tarado de la suspensión, aunque con reglaje electrónico, no deja de ser suave. La carrocería es mucho más rígida que las generaciones anteriores del Corniche y se retuerce menos, aunque no alcanza los niveles de rigidez logrados en los últimos años por modelos de su exclusiva competencia. El cambio, aunque en teoría permite adaptarse al estilo de conducción que llevemos, en la práctica no es el ideal para este tipo de recorrido, con un destacado salto entre tercera y cuarta (que hace las veces de overdrive), lo cual nos obliga a trabajar manualmente con el mismo, algo necesario para aprovechar el freno motor en los acusados descensos que encontramos durante nuestra ruta.

Por otra parte, el rendimiento del motor V8 Turbo es formidable, con potencia disponible desde apenas el ralentí y con una preciosa y discreta sonoridad. Hasta las 4.000 rpm hay potencia de sobra para mover las dos toneladas y media que pesa el Azure sin esfuerzo aparente; el par motor es prácticamente constante entre las 2.000 y 3.450 rpm lo que permite una conducción sumamente relajada.  Llaneando se puede rodar francamente rápido una vez que le cogemos el aire a la caja de cambios para aprovechar la marcha más adecuada en cada circunstancia.

Durante estos kilómetros circulamos con la capota puesta; la sensación es prácticamente la misma que notamos al rodar con su hermano coupé Continental R gracias al excelente aislamiento acústico y térmico que ofrece. A diferencia de otros modelos de lujo de aquellos años, que empezaron a instalar techos metálicos retráctiles, Bentley optó por una capota convencional textil, eso sí de accionamiento completamente automático. La firma italiana Pininfarina fue la encargada de realizar la adaptación de la carrocería cerrada del Continental R en descapotable, empleando parte de la instalación empleada por Mercedes-Benz en sus modernos cabrios. Las dos ventanillas laterales permiten que entre la luz en el luminoso interior, tapizado en un precioso cuero de color magnolia.

Tras estar rodando buena parte de la mañana paramos a comer en casa de campo del amigo que nos prestó el coche; para acceder a la misma tuvimos que rodar por un estrecho y angosto camino rural que, francamente, se quedó pequeño para el gran volumen ocupado por el Azure. Los baches y rodadas propias de este tipo de caminos apenas se notaron en el interior del Azure gracias al excelente trabajo realizado por su suspensión adaptativa.

Tras una buena comida, realizamos la sesión de fotos, tras la cual reanudamos la prueba. Para ello, decidimos descapotar el Azure aprovechando el buen tiempo que invitaba a ello. La sensación de rodar sin capota es embriagadora…. Es muy agradable la sensación de espacio y de luminosidad que se percibe desde el amplio habitáculo, ya sea como conductor o copiloto; con las ventanillas levantadas, el aire apenas es molesto (por lo menos a velocidades legales); según nos comentaban miembros de la familia que han hecho viajes largos en las plazas traseras, el aire puede llegar a ser molesto para los ocupantes de las mismas. Con la luz natural se disfruta del exquisito trabajo de marquetería hecho en las planchas de madera que decoran salpicadero, puertas y consola central, así como de los guarnecidos y moquetas, realizados los primeros íntegramente en piel de dos tonos y la segundas en lana de color azul.

Durante el recorrido de vuelta alterno el volante con nuestro amigo Luis; como copiloto constato lo cómodo que es este Bentley para los ocupantes de las plazas delanteras… el gran butacón cuenta con los mismos reglajes eléctricos con los que cuenta el conductor.  Se perciben claramente las grandes dimensiones del vehículo, especialmente la del capó que no precede y cuya visión proporciona una agradable sensación de poderío.

Al ponerme de nuevo al volante, pienso que con este coche es fácil sentirse a gusto por lo fácilmente que se conduce, la gran sensación de potencia que ofrece y su buen rodar. En general, el rendimiento de la mecánica, caja de cambios, trabajo de su suspensión y en general el diseño del bastidor -tomado de la berlina Turbo R-, ofrecen un andar adecuado a lo que se espera de este vehículo; no es un deportivo, ni se conduce ni comporta como tal, se asemeja más a un gran turismo capaz de rodar muy rápido con un altísimo grado de confort; el equipo de frenos aporta la tranquilidad necesaria y el diferencial autoblocante y la electrónica disponible (ABS, control de tracción, suspensión pilotada), garantizan que todo permanece bajo control y que no tendremos sustos, siempre y cuando adaptemos nuestro estilo de conducción al tipo de coche que conducimos. Por ello, en torno a los cien kilómetros por hora, el rodar a cielo abierto supone una experiencia muy gratificante y que hay que disfrutar por lo menos una vez en la vida.

Atravesamos algunos pequeños pueblos durante nuestra ruta, llamando la lógica atención, porque no es nada habitual cruzarse con un Bentley Azure. Ya acostumbrados a los más de cinco metros de longitud y cerca de los dos metros de anchura, los cruces y rotondas se gestionan sin problemas, así como el cruce con vehículos voluminosos en pasos algo más estrechos… con anticiparse a estas situaciones y ceder el paso, estas situaciones se resuelven sin problemas.

La prueba finalizó devolviendo al Azure a la cochera donde dormía, tras dejarnos un excelente recuerdo.

La deportividad hecha lujo: el Continental R

Poco tiempo después de probar el Azure, tuvimos la oportunidad de probar su hermano de gama, el coupé Continental R. Se trataba de unidad que conocí a principios de 2002 en un rally organizado por el Club de Automóviles Antiguos de Valencia, celebrado en el Parador de El Saler. Allí ya nos encantó su presencia y exclusividad así como la finura de su motor. Fue vendido nuevo por el concesionario Bentley Bremen, con las especificaciones para la República Federal de Alemania, siendo efectiva su garantía el 6 de febrero de 1996. Poco tiempo después fue matriculada en España por su propietario, un destacado empresario valenciano del sector textil, el 10 de octubre de 1997.

El día concertado para la prueba, apenas empezada la misma una inoportuna avería nos obligó a suspenderla antes de haber podido salir de Valencia. Poco tiempo después, la pandemia del COVID-19 no obligó a suspenderla sine die. Felizmente, en el respiro que se vivió entre la primera y la segunda ola, pudimos retomar la prueba.

La tarde en la que me cité con su propietario, el coche ya estaba preparado. En un principio, íbamos a hacer la prueba con él, pero por un compromiso de última hora, me dijo que no me podía acompañar, pero que me llevara el Continental R toda la tarde, con total libertad y que disfrutara de la experiencia. Así, que me preparé para empezar la prueba.

Para aprovechar bien la tarde opté por realizar un recorrido que conocía bien y que me permitiría rodar con el Continental por diferentes tipos de carreteras: subiría por la Autovía Mudéjar y desde allí llegaría hasta la población de Torres-Torres, en tiempos travesía de la N 234 Sagunto-Burgos, cuyos alrededores recorrería.

La salida de Valencia la realicé a primera hora de la tarde, con un tráfico ligero. La disposición de los mandos era la misma que en el Azure, con lo que la aclimatación fue rápida. La sensación de maravillosa opulencia me envolvía, haciendo trabajar todos los sentidos al acariciar y oler la fina piel Connolly o la delicada marquetería interior. Algo que he podido sentir en muy pocos automóviles que no fueran otros modelos de la marca o de sus primos Rolls-Royce. En las avenidas amplias y rotondas por las que circulo me siento el capitán de un transatlántico porque el Continental R es un gran coche que deja notar su majestuosidad allá por donde pasa. En los semáforos lo noto en las miradas que me lanzan los conductores de otros vehículos y los peatones que cruzan delante de mí en los pasos de cebra.

La suave dirección asistida, los potentes frenos y el cambio automático se encargan de que la conducción sea algo extremadamente relajado. Sólo hay que estar pendiente del tamaño del coche, al ser más ancho y largo de lo normal. Afortunadamente los espejos retrovisores son mis mejores aliados aunque la colocación de sus mandos era de todo menos ergonómica. La luna trasera, a diferencia del Azure cuando va capotado, también me ofrece una visión perfecta de lo que ocurre por detrás.

Cuando salgo de Valencia y enfilo la V21 noto la agradable sensación de potencia que transmite el venerable motor V8, con las mismas especificaciones que el Azure. A poco más de 1000 rpm vamos circulando a cerca de 100 km/h, con el cambio trabajando en la segunda velocidad de las cuatro disponibles). A los pocos kilómetros nos incorporamos a la Autovía Mudéjar, A23, carretera en la que se puede disfrutar al volante. Cuando empezamos a subir aprieto sin miedo el acelerador para obligar al Continental R a sacar el genio…. ¡y vaya si lo tiene! La sensación es muy similar a la que ya experimenté con el Azure, modelo con quien comparte bastidor y mecánica. El discreto y agradable murmullo que nos ha estado acompañando hasta ahora, se traduce en un grave bramido nada molesto pero que deja claro que llevamos un motor con mucha caballería. Los 385 CV empiezan a empujar sin aparente esfuerzo, mientras la aguja del velocímetro empieza a subir por la escala rápidamente. Sin darnos cuenta vamos muy, muy rápidos y los coches que nos preceden por el carril izquierdo empiezan a apartarse para dejarnos paso. Los más de dos toneladas no limitan el empuje del bestial V8, pero la dirección y el tarado de la suspensión nos recuerdan que no conducimos un súperdeportivo sino un gran turismo. Los cambios rápidos de apoyo hay que hacerlos con suavidad y pensar que aunque los frenos son poderosos, no podemos olvidar la inercia del vehículo lanzado a la hora de realizar un frenado de emergencia.  En general la sensación es similar a la que sentimos al volante del Azure, aunque la mayor rigidez estructural de nuestro Continental R proporciona una mayor sensación de solidez de la carrocería. Con tanta potencia, la caja de cambios trabaja con soltura en cualquier circunstancia mientras vamos llaneando, disponiendo de una cuarta marcha a modo de overdrive que hace que el motor trabaje en un régimen muy relajado de rpm. Al igual que ya hicimos con el Azure, siempre podemos optar por reducir una marcha mediante el kickdown, pisando a fondo el acelerador o seleccionar manualmente las marchas en su selector en lugar de dejar que lo haga el cambio si trabaja en su modalidad automática.

En la vía de servicio paramos para hacer las primeras fotos en un pequeño parque cercano; aunque es una tarde entresemana no faltan algunas personas que han ido allí a pasear y que se distraen observando con curiosidad cómo se desarrolla la sesión fotográfica. Tras buscar los mejores ángulos me recreo fotografiando esta unidad y no dejo de admirarme de la artesanía presente en todos los rincones del habitáculo.

Tras la sesión fotográfica reemprendo la ruta. Recorro poco más de diez kilómetros hasta llegar a Segorbe, desde donde busco la N234 que me lleva por las poblaciones de Geldo y Soneja. Ya me he hecho esta ruta varias veces anteriormente con otros vehículos con lo que me anticipo a lo que me espera. Es una carretera en buen estado, de doble sentido, con algunas curvas (divertidas) y escaso tráfico, que a traviesa las localidades que encuentro a mi paso. Con el Continental R me siento muy a gusto, y el coche a velocidades medias ese una auténtica gozada por la sensación de suavidad, potencia, seguridad y bienestar que proporciona. Eso sí, es un coche grande y hay que andarse con ojo al cruzarse con algún vehículo o al atravesar alguna travesía. La dirección y el volante nos lo ponen realmente fácil. Al igual que en el Azure, la posición de conducción es impecable, con un asiento situado a una altura considerable que permite contemplar en toda su plenitud el gran capó. Tras circular un buen rato en este entorno y disfrutando de la conducción relajada, el sol va cayendo lo cual me indica que debo volver hacia Valencia.

Tras incorporarme a la autovía por la salida de Torres Torres retorno hacia la capital. Hace calor y estoy cansado, porque en toda la tarde no he parado, de modo que aprovecho este trayecto que no llega a la media hora para relajarme. El aire acondicionado es potente, silencioso y muy eficaz, pudiéndose regular de modo independiente las partes superiores e inferiores del habitáculo. Una vez que selecciono la temperatura no hace falta intervenir sobre el sistema para que mantenga el ambiente deseado.

Llego a Valencia en la hora punta del tráfico y me toca atravesar un par de grandes avenidas al ritmo lento y cansino de los atascos. Lo que en otro coche es un tedioso ejercicio de embragar-cambiar de marcha-desembragar, en el Bentley con el cambio en la posición D, la rutina se limita a apretar y soltar el gran pedal del freno con el pie derecho…. No hace falta ni pisar el acelerador, la gran potencia del V8 hace que el coche salga con energía con tan sólo soltar el pedal. Y así vamos avanzando. Me encuentro con miradas de todo tipo, de indiferencia, asombro, curiosidad por parte de conductores y peatones que se cruzan con nosotros. También noto que el Continental R es más discreto que el Azure, aunque también es cierto que rodamos con el Azure por un entorno rural y no por la concurrida Valencia.

Finalmente, llego al punto acordado para devolverla a su dueño el Continental R, cosa que hago con una cierta pena porque el coche me ha gustado mucho.

Equipamiento y vida a bordo

Continental R

Según la información obrante en los archivos de la marca, el vehículo probado fue encargado en color azul (Peacook) y tapizado en piel de color marrón en asiento y puertas (Sandstone), con moquetas, parte superior del salpicadero y consola central en color azul (Royal Blue). La B del emblema sobre el radiador, pintado a juego con la carrocería, iba pintada en color rojo. A nivel dinámico, los neumáticos montados lo fueron en color negro y medidas 255/55 R17 102W, la relación del grupo trasero fue 16/43 y el diferencial era autoblocante.

El precioso salpicadero está dividido en tres grandes partes, todas forradas en lujosa marquetería: la que tengo delante de mí acoge los relojes de la velocidad del vehículo y del régimen de giro del motor, con una pantalla digital entre ambas que muestra diferentes avisos de aviso o control. En la parte central, están los relojes que monitorizan el estado del vehículo (temperatura del motor, presión del aceite, estado de la batería y capacidad del depósito de gasolina), así como los mandos auxiliares (climatización, sistema de música).  La parte derecha, está ocupa por la tapa de la guantera. En las tres partes, también están las clásicas salidas circulares del sistema de climatización.

Entre ambos asientos delanteros hay una consola que se prolonga hasta las plazas traseras. En la misma hay una cajonera con tapa, y están colocados los mandos que regulan los espejos retrovisores, los asientos, etc. En el Azure está el mando que permite accionar la capota. En los paneles de las puertas están los clásicos mandos de los elevalunas eléctricos; con los de mi puerta puedo accionar todos, así como el cierre centralizado.

El precio de un Continental R en diciembre de 1998 era de 49.699.840 pesetas (298.702,1 euros).

Azure

La venta de esta unidad fue tramitada por Bentley Madrid, concesionario del importador de la marca Royal Crown Motors. Se trataba de una unidad correspondiente al año 1998, que montaba el motor V8 turboalimentado de 385hp, y control de tracción electrónico. Su garantía se hizo efectiva el 20 de mayo de 1998 y se matriculó en Madrid el 9 de julio de 1998.

El vehículo se encargó con color azul (Royal Blue), con la capota en el mismo tono. En cuanto al interior, el tapizado de los guarnecidos era en piel de color Magnolia, conjuntado con moquetas en color azul oscuro (Dark Blue) con ribeteados de piel azul (Royal Blue). En la consola central, volante, tapizado de puertas y partes superior e inferior del salpicadero se combinaban ambos tonos.

Las especificaciones interiores incluyeron un sistema de alarma, madera de nogal, la citada consola central bitono, airbag para el conductor y acompañante, y cinturones de seguridad activos, triángulo de emergencia, cajonera en el reposabrazos central, etc. Las salidas circulares del aire acondicionado distribuidas a lo ancho del bonito salpicadero hacen que la temperatura sea exactamente la seleccionada al margen del tiempo que haga en ese momento…. El potentísimo sistema es capaz de aclimatar el habitáculo en las temperaturas seleccionadas, de manera independiente la parte superior e inferior del mismo, y de mantenerla con independencia del tiempo que haga.

Exteriormente, el fondo de la B alada del radiador era de color azul, la parrilla del mismo estaba pintada en el color de la carrocería y las láminas eran de acero entrelazadas; el parabrisas contaba con una franja verde y en la parte izquierda de la tapa del maletero aparecía la chapa “Azure”, identificativa del modelo.  Los espejos retrovisores eran abatibles manualmente y la carcasa de los faros delanteros también hacía juego con el color de la carrocería.

A nivel mecánico, los neumáticos instalados fueron en de color negro, con dimensiones 255/55 R17 102W, la relación del grupo trasero era de 16/43 y el diferencial era autoblocante. La B insignia de la marca estaba pintada en azul en el logo de la calandra y en las llantas.

El precio del Azure en diciembre 1998 era de 55.735.040 pts. (334.974,3 euros).

El Continental R y el Azure en la prensa del motor

La opinión de estos fue la siguiente:

Gran Auto 16, en su número 36, febrero de 1992, le dedicó una extensa prueba, “Exclusiva. Bentley Continental R: Retorno a la gloria”, firmada por Manuel Domenech. En su entradilla se podía leer “hace casi dieciséis años que Bentley compartía u carrocerías con los Rolls-Royce, pero ahora la firma británica ha querido reverdecer laureles gracias al lanzamiento de un nuevo modelo, el Continental R, que entronca con los modelos de los años sesenta”. El probador concluía la prueba escribiendo: “En definitiva, Bentley ha dado en el clavo, tiene un coche específico de grandes posibilidades… y por eso su producción de dos años ya está vendida a pesar de los más de 35 millones que cuesta”.

En Motor 16 Ian Addock abría el reportaje que le dedicó al coche con esta reflexión: “Hace doce meses la tranquilísima atmósfera del Salón de Ginebra, el más civilizado y sofisticado de todos los salones, se veía profanada cuando el primer Bentley auténtico en 40 años hacía su entrada triunfal, La identidad de la marca quedaba recuperada, después de dieciséis años compartiendo sus carrocerías con los Rolls Royce. Un compendio de clasicismo y modernidad del que sólo se fabricarán 300 unidades al año”.

En la reseña de Salón de Ginebra de 1991, publicada el 16 de marzo el semanario publicaba “La gran sorpresa británica (…). Bentley a tope. Sin duda el regreso de Bentley a su cuna de grandes deportivos ha sido la novedad del Salón. La línea agresiva del Continental marcará un hito. (…) El nuevo Bentley ha hecho renacer el mito del gran deportivo inglés. 34.000.000 tienen la culpa.”

Especialmente interesante es la comparativa que Automóvil, en su número 185, junio de 1993, publicó del Continental R, enfrentándolo al Mercedes 600 SEC, titulada “Cerca del cielo”. En su introducción se decía “lujo, esplendor y elegancia son palabras intrínsecamente ligadas a los productos más emblemático de Mercedes y Rolls-Royce. El nuevo 600 SEC y el Bentley Continental R son los máximos exponentes de ambas marcas en lo que a coupés de prestigio se refiere. Dos modelos sublimes, con personalidades bien diferenciadas, que combinan de manera inigualable confort, elevadas prestaciones y representatividad al más alto nivel”. Las conclusiones son especialmente interesantes: “(…) Aunque hablar de precios cuando comparamos dos modelos tan excepcionales como estos puede resultar incluso chabacano. Pero, qué duda cabe, éste es siempre un factor a tener en cuenta incluso para aquellos afortunados que pueden permitirse el lujo de adquirir una de estas maravillas. En este sentido, el Mercedes puede parecer barato si tenemos en cuenta que a los casi 22 millones de pesetas que hay que pagar por él tendremos que sumar otros trece más para adquirir un Continental R. Se trata, sin duda, de mucho dinero, pero es que para conducir un Bentley no sólo hace falta ser inmensamente rico, se trata de una cuestión de convicción. Porque cuando se adquiere un modelo de Rolls no sólo se está comprando un automóvil, se está pagando por un símbolo de distinción, de tradición e historia, de esplendor, una pieza única fabricada a mano que puede ser considerada casi como una joya o una obra de arte, Lógicamente hay que ser benévolos con él en algunos aspectos en los que no resulta casi ni comparable con un automóvil tan perfecto como es el 600 SEC. Técnicamente, el Mercedes resulta, por tanto, claramente superior, pero, afortunadamente, en este mundo no todos buscan la perfección: todavía quedan valores más apreciados”.

Posteriormente, en esta misma cabecera Alberto Mallo escribía en su toma de contacto titulada “Suave es la piel”: “Tan suave como la piel que recubre los asientos, la mecánica que anima al Bentley Continental R proporciona un funcionamiento insospechadamente confortable. El sosiego que se respira en el interior de este gigante sólo se ve turbado por el bramido que emite el poderoso motor V8 cuando el conductor hunde el pie en el acelerador”.

El Bentley Azure también recibió la atención de la prensa especializada:

En el número 1860 de la revista semanal Autopista, 7-13 de marzo de 1995, E. Azpilicueta escribió en el reportaje “Bentley Azure, el Continental R se descubre: La gran novedad de Bentley para Ginebra se llama Azure y, con un precio en torno a 50 millones, es el descapotable más lujoso y exclusivo del mundo, compartiendo estructura y mecánica con el coupé Continental R”.

Motor 16, en su número 840, fechado el 23 de noviembre de 1999, le dedicó una prueba, firmado por Gregorio Arroyo titulado “Al volante. Bentley Azure: Capricho de multimillonarios”. El reportaje se abría con esta entradilla: “Es Inevitable no volver la cabeza a su paso, y no es para menos. Tradición, elegancia, potencia y exclusividad se dan cita en este vehículo artesanal que tiene un título nobiliario para presumir: ser el descapotable más caro del mundo. 56 millones de pesetas tienen la culpa”. 

En el número 2.105 del semanario Autopista, fechada del 18 al 24 de noviembre de 1999, se publicó la prueba, titulada “Contacto: Bentley Azure 400 CV”. La misma se iniciaba con esta entrada: “Más potencia para un aristócrata deportivo. A la reciente presentación de la variante Red Label del Arnage, Bentley añade potencia al V8 de su modelo Azure, que ha ganado en progresividad y agrado de conducción”.

Finalmente, nos fijaremos en la prueba firma por Fernando Albes en el mensual Automóvil por esas mismas fechas. La prueba titulada “Contacto. Bentley Azure: La vida es bella” la abría con estas palabras: “El aire húmedo huele distinto en un lugar así. Se mezcla con el perfume de la madera de nogal, del cuero Connolly, de la piel de cordero… Y da lugar a un escenario donde la realidad se percibe de forma diferente, con sensación de privilegio. Porque, al margen de toda preferencia en materia de automóviles, conducir un Bentley constituye una experiencia única: está claro que para algunos mortales la vida es bella”.

Conclusiones

Ambos modelos ofrecen todo lo que buscaba su clientela: calidad, potencia, exclusividad, acabados exquisitos…. Tal vez técnicamente estuvieran algo desfasados frente a su competencia, -su bastidor y sus mecánicas obedecen a planteamientos técnicos de los años 70, debidamente actualizados- o que su comportamiento dinámico no estuviera al nivel de sus prestaciones; ningún conductor de estos vehículos pretendería tratarlos ni conducirlos como superdeportivos sino como confortables grandes turismos potentes, rápidos y fáciles de conducir.

Nos gusta lo bien construidos que están y lo bien que aguantan el paso del tiempo sus materiales. Igualmente, nos encanta la artesanía de sus acabados y porque hacen sentirse al conductor y acompañantes como alguien especiales. Sin duda, cumplen con creces lo que se espera de ellos.

No nos gusta que el Azure es un vehículo complejo, especialmente el diseño del accionamiento electrohidráulico de la capota (de origen Mercedes-Benz), que lleva muy mal la inactividad. Los recambios son caros y algunas piezas empiezan a escasear. En ambos modelos el mantenimiento exige muchas horas de trabajo por parte de técnicos cualificados. Además, al partir de una plataforma técnica muy veterana sus cualidades técnicas y dinámicas empezaban a quedar superadas por unos rivales que durante estos años ofrecieron unos productos de altísimo nivel. No son vehículos discretos, especialmente el Azure, y ello limita hacer con él un uso “normal” fuera de ciertos ambientes sociales.

Ficha técnica

Continental R (entre paréntesis, datos específicos relativos al Azure)

Motor

• Tipo: V8 a 90º refrigerado por agua.
• Posición: delantera longitudinal.
• Combustible: gasolina.
• Cilindrada (cc): 6.750
• Potencia (CV/RPM): 385 a 4.000
• Par motor (Nm/rpm): 750 entre 2.000 y 3.450 rpm.
• Alimentación: inyección electrónica, con sistema de alimentación Zytec, turbo e intercambiador de calor.

Transmisión

• Propulsión: Trasera. Diferencial de deslizamiento limitado.
• Caja de cambios: Turbo-Hydramatic GM 4L80-E automática de cuatro velocidades y marcha atrás.
• Relaciones del cambio: 1ª: 2,48:1; 2ª: 1,48:1; 3ª 1,0:1; 4ª 0,75:1; marcha atrás: 2,08:1
• Relación de transmisión a las ruedas: 2.69:1
• Velocidad máxima de marcha para 1.000 revoluciones/minuto (km/h): 64,4

Dirección

• Tipo: de cremallera y piñón, con asistencia hidráulica. Columna de dirección telescópica que absorbe la energía en caso de accidente.

Suspensión

• Delantera: independiente, formada por un conjunto formado por un muelle helicoidal con brazo oscilante transversal inferior, palancas superiores elásticas, amortiguadores telescópicos con control de suspensión variable automática y barra antivuelco.
• Trasera: independiente formada por muelle helicoidal con semibrazos oscilantes longitudinales, montantes de suspensión, muelles de gas y barra antivuelco. Control automático de nivel.

Neumáticos:

• Tamaño: Avon 255/55 WR17
• Llantas: 7.5J X 17

Frenos

• Delanteros: discos ventilados con dos conjuntos de pinzas de doble émbolo.
• Traseros: discos macizos con pinzas de cuatro émbolos.
• Descripción del sistema: dos circuitos hidráulicos de frenado independientes que incorporan un sistema de control de antibloqueo ABS y un freno de estacionamiento accionado mecánicamente. Los circuitos emplean líquido hidráulico mineral (LHM).

Carrocería

• Tipo: coupé (convertible), realizada en acero (capota de tela accionada con un sistema electro-hidráulico).
• Número de puertas: dos.
• Número de plazas: cuatro.

Cotas

• Batalla (mm): 3.061 (3.961)
• Longitud total (mm): 5.342
• Anchura con espejos (mm): con ellos 2.058
• Altura (mm): 1.462 (1.475)
• (Máxima altura durante el capotado (mm): 2.210)
• Radio de giro (m): 12,16
• Volumen del maletero (m³): 0.347 (0,193)

Pesos y masas

• Peso en orden de marcha (kg): 2.450 (2.610)
• Capacidad del depósito (l): 108 (105)

Prestaciones

• Aceleración 0-100 mph (s): 6,3 segundos (6,7)
• Velocidad máxima (km/h): 249 (241)

Consumos

• Urbano (l/100 km): 25,7 (25,8)
• Extraurbano (l/100 km): 13,01 /13,1)
• Combinado (l/100 km): 17,7

Agradecemos a Bentley Madrid, Auto Salón, a Luis P. y S. B. las facilidades prestadas para la elaboración de este reportaje.

Fuente: Juan Inigo Ros

Fotografías: Clásicos al Volante, Bentley, Gran Auto 16, Motor 16, Automóvil, La Vanguardia, Levante El Mercantil Valenciano, Pininfarina, Ypsilanti Automotive Heritage Museum