- EL PORSCHE 928 SUPUSO LA ANTÍNTESIS DE TODO LO QUE HABÍA FABRICADO LA MARCA DE STUTTGART HASTA ENTONCES: AERODINÁMICA CARROCERÍA CON PORTÓN TRASERO, MOTOR DELANTERO DE OCHO CILINDROS EN UVE REFRIGERADO POR AGUA, TRACCIÓN TRASERA CON SISTEMA TRANSAXLE, GENEROSO EQUIPAMIENTO
- PERO SOBRE TODO, MÁS FÁCIL DE CONDUCIR GRACIAS A SU PERFECTO REPARTO DE PESOS Y SU ELABORADA SUSPENSIÓN TRASERA WEISSACH
- PENSAMOS QUE EL PORSCHE 928 REÚNE TODAS LOS CONDICIONES PARA SER CONSIDERADO COMO UN CLÁSICO POR DERECHO PROPIO
¿Cuál fue el origen del Porsche 928? Según la publicación oficial de la marca Christophorus, “la idea del 928 surge de una amenaza de las autoridades estadounidenses, que pretendían dejar de homologar vehículos con motores traseros. Como reacción, el entonces gerente Ernst Fuhrmann inició el desarrollo de un deportivo confortable con motor delantero. Fue pensado para el mercado de los EE.UU., pensando en un GT más moderno, más rápido, más seguro y más fácil de conducir que el 911”.
Los primeros prototipos estuvieron listos en 1973, obra del Jefe de Proyectos Helmut Bott, siendo el diseño de la carrocería obra de Anatole Lapine, quien diseño una carrocería de unas líneas extremadamente modernas, caracterizada por su forma de lágrima, sus dos cuerpos y su gran portón trasero y sus faros escamoteables, que en situación de reposo quedaban encastrados boca arriba en las aletas delanteras. Para contener el respetable peso del nuevo Porsche, tonelada y media, se fabricaron en aluminio el capó, el portón trasero, las aletas y las puertas, siendo el resto de la carrocería de acero galvanizado. La fotografía de la derecha muestra una radiografía del 928 donde se aprecian sus principales características técnicas.
Para impulsar al nuevo 928 se desarrolló un nuevo motor de ocho cilindros en uve refrigerado por agua, que con un cubicaje de 4.474 centímetros cúbicos desarrollaba 240 caballos vapor a 5.250 rpm. Su refrigeración por agua lo haría más silencioso que el 911, algo importante al tratarse de un coche de lujo y de altas prestaciones.
Para lograr un reparto óptimo de las masas se recurrió a la disposición Transaxle, que agrupaba en el eje trasero la caja de cambios y la transmisión; sobre el eje delantero se apoyaba el motor y el embrague; la potencia se transmitía a través de una barra de transmisión.
El nuevo 928 se presentó en 1977 en el Salón de Ginebra siendo nombrado en 1978 “Coche del Año”. Como prueba de su condición de gran turismo, señalar que desde el inicio de su comercialización hubo disponible como opción una caja de cambios automática de tres velocidades, reemplazada a partir de 1983 por una de cuatro velocidades, en ambos casos de origen Mercedes-Benz. Como anécdota, señalar que en 1979 Ferrry Porsche recibió un 928 como regalo por su 70 cumpleaños (fotografía de la derecha).
Entre 1977 y 1995 la evolución del 928 fue ininterrumpida, con la aparición de diferentes series y versiones:
928 (1977-1982): el único cambio notable durante la primera serie fue el incremento de la relación de compresión a partir de 1979, que pasó de 8.5:1 a 10:1. El motor, de ocho cilindros en uve de 4,4 litros de cilindrada, tenía una potencia de 240 caballos.
928 S (1979-1983): esta serie estrenaba un motor potenciado hasta los 300 caballos, gracias al incremento de cilindrada hasta los 4,6 litros, y discretos cambios estéticos (volante de cuatro radios, spoiler, dos tomas de aire frontales, etc.). Las prestaciones se incrementaron de los 230 km/h hasta los 250 km/h en las versiones con cambio manual (fotografía de la izquierda).
928 S2 (1983-1986): el portentoso motor V8 pasa a desarrollar 310 caballos; opcionalmente se ofreció ABS y una nueva caja de cambios automática de 4 relaciones. La velocidad punta se incrementó hasta los 255 km/h en las unidades con cambio manual. Entre 1985 y 1986 se ofreció la versión catalizada, con una ligera merma en las prestaciones.
928 S4 (1986-1991): el S4 presentó importantes mejoras en el motor (cilindrada incrementada hasta los 5 litros y potencia de 320 caballos), en la carrocería (renovación del frontal y la parte trasera), y en la dotación de seguridad (ABS de serie, etc.). De esta serie se fabricaron 18.994 ejemplares entre 1986 y 1991.
En 1988 llegó la versión Club Sport, de talante más deportivo y, en consonancia, equipamiento simplificado (fotografía de la derecha).
928 GT (1989-1991): la versión 928 GT iba dotada de la mecánica y las suspensiones del Club Sport y la terminación del S4. El motor rendía 330 cv. Sólo se ofreció con la caja de cambios manual de 5 velocidades.
928 GTS (1991-1995): fue la última evolución del 928, con la potencia incrementada hasta los 350 caballos. Las llantas pasaron a ser de 17 pulgadas, con un diseño de cinco brazos; en la zaga aparece la característica banda reflectante que une los pilotos traseros otorgándole un aire más actual (fotografía de la izquierda).
Al volante
Recientemente hemos tenido la oportunidad de probar uno de los deportivos más carismáticos de los años 80, el Porsche 928. Durante los últimos años hemos conducido algunos de los vehículos que nos marcaron durante nuestros años de infancia y juventud, como el BMW 635CSi, Rolls Royce Corniche, Jaguar XJS, Ferrari Mondial, etc. Pero todavía no habíamos podido probar un vehículo que entraba por derecho propio en este selecto listado: el Porsche 928.
Cuando nuestros amigos del exclusivo concesionario valenciano Scudería nos ofrecieron probar, no sólo un ejemplar del 928, ¡sino tres! tardamos muy poco tiempo en aceptar, pues pocas veces se presentan tales oportunidades.
Los tres coches que teníamos disponibles eran una unidad del 928 GT S4 de 1990 y dos unidades del 928 S4 (años 1991 y 1990). Como se puede comprobar, dos de las variantes más interesantes del 928, la S4 dotada del motor de 320 caballos y cambio automático, y la GT que sobre la terminación S4, de 330 caballos, estaba disponible con cambio manual de cinco velocidades.
Mientras esperábamos en la exposición a que los mecánicos acabaran de revisar los coches (niveles, estado de las baterías, etc.) examinamos con detalle los coches; a pesar de estar rondando los 25 años, se conservaban en un correcto estado, sin estar restaurado ninguno de los tres. Eso dice mucho de la proverbial calidad de fabricación de los automóviles alemanes de los años ochenta y noventa. No olvidemos que el precio en España de un Porsche 928S4 cuando era nuevo rondaba los 14 millones de pesetas.
Comparándolos con un Jaguar XJS que también tenían en la exposición, llamaba la atención el diferente estilo de los interiores según el fabricante: el fabricante de Stuttgart remata el habitáculo del 928 con plástico, muy bien rematado, pero de tonos muy austeros, es un interior serio. Frente a él, el fabricante de Coventry recurre a generosas dosis de madera para decorar el habitáculo y paneles de puertas del XJS así como a piel de excelente manufactura.
Tras dejar los coches en estado de marcha me pongo al volante de una de las dos unidades de la Serie S4, con caja de cambios automática, fabricada en 1991. Esta unidad en particular, la vi ese mismo año en la que entonces era la concesión de Porsche en Valencia Auto Élite, cuando esperaba para ser entrega a su futuro propietario, un conocido futbolistas del Valencia FB. Según la información que suministra la ficha de fábrica fue fabricada el 22 de abril de 1991, monta el motor M28/42, y la caja de cambios A2816, de origen Mercedes-Benz. Originariamente fue vendida en Holanda, y después vino a Valencia, tal y como se ha indicado.
Tras introducirme en el habitáculo, cosa menos fácil de lo que pensaba debido a la poca altura del vehículo y a la baja posición de los asientos, me pongo cómodo; esto no es difícil gracias a los motores eléctricos que permiten escoger una postura de conducción óptima. Finalmente, me encuentro con las piernas bastante estiradas, a pesar de tener bastante adelantado el asiento al volante; el 928 está pensado para conductores altos. Conjuntamente con el asiento se regula la posición del cuadro de mandos, de modo que siempre queda perfectamente centrado frente al conductor.
La instrumentación se recoge en una batería de relojes perfectamente visibles, que informan de la velocidad, revoluciones, presión del aceite, temperatura del refrigerante, capacidad de gasolina, presión del aceite, carga de la batería, etc. Una pequeña pantalla digital ofrece información secundaria. Varios botones redondos accionan las diferentes luces. La apertura del portón trasero y la regulación de los faros se realiza desde otros mandos colocados en el dintel izquierdo, junto al freno de mano; su ubicación ahí obliga a ser prudente al entrar y salir del coche para no pisarlos.
Tras arrancar el coche, con la llave colocada a la derecha de la caña de la dirección, realizo una maniobra para sacarlo del recinto donde se encuentra; al primer toque con el volante veo que su tamaño es más que generoso, y que su diseño no es especialmente original, con cuatros brazos rectos de trazos horizontales. La regulación eléctrica de los espejos me permiten hacerme una idea de las dimensiones del coche, aunque dada la redondeada forma del frontal cuesta hacerse una idea de sus límites exactos.
Los primeros kilómetros los hacemos sorteando el tráfico del mediodía de Valencia; el cambio automático, de origen Mercedes, trabaja de un modo discreto y agradable, y los frenos son contundentes; la dirección se muestra un pelín pesada, algo normal dado el generoso calzado que usa el 928. Una vez que salimos a la autovía, conocida coloquialmente como “Pista de Silla” el carácter del 928 sale a relucir, especialmente en forma de su espectacular bramido, insinuado cuando por capital se aceleraba a fondo en marchas cortas o en vacío en los semáforos. La primera sensación que tenemos es que se trata de un motor potente, 320 caballos, que entrega la potencia de un modo progresivo prácticamente desde el ralentí gracias a su generosa cilindrada de cinco litros. Las aceleraciones son fulgurantes, aunque circulando por una autovía muy concurrida en una hora punta, no podemos exprimirlas tanto como nos gustaría. Tan sólo a 3.000 rpm disponemos de una importante cifra de par motor, cifrada en 430 Nm.
La sensación de control es absoluta en todo momento, con una estabilidad que demuestra el alto nivel técnico de Porsche a finales del siglo pasado: en ello interviene mucho el depurado diseño de la suspensión trasera, bautizada Weissach, que mantiene el paralelismo de las ruedas traseras y disminuye el excesivo sobreviraje. El reparto de masas es óptimo y hacen que el comportamiento sea muy neutro, con el motor sobre el eje delantero y el grupo trasero formando un bloque con el cambio de marchas.
En cuanto a los frenos, no admiten el más mínimo reproche, estando confiados a cuatro discos y pinzas de cuatro pistones y ABS de serie.
Tras circular unos kilómetros por la autovía la abandonamos para dirigirnos al Puerto de Catarroja, donde comeremos en un conocido restaurante; para ello recorremos las calles de un importante polígono industrial y vías secundarias, en algún momento caminos entre la huerta; ello nos obliga a pasar por varias rotondas, respetar varios ceda el paso, hacer varios paros, subir y bajar por badenes y pasar por algún túnel….. En un turismo convencional, esto no supondría ningún problema, pero con un 928 vamos con un cuidado extremo porque el coche es muy bajito y no queremos rozar con ningún escape; además, al tener un morro muy largo hemos de adelantarnos mucho para tener visibilidad en los cruces y eso siempre nos obliga a ser muy prudentes; en estas circunstancias constatamos que la suspensión del Porsche es bastante cómoda; también comprobamos que el motor es muy elástico, pudiendo recuperar velocidad desde casi estar parado con toda facilidad. Como hemos señalado, el cambio automático de cuatro marchas hace agradable y fácil la conducción, ¡reconocemos que nos ha encantado!.
Una vez que llegamos al restaurante aparcamos juntos los tres coches que íbamos formando una llamativa comitiva; alguna maniobra hay que realizar, pero el excelente radio de giro de la dirección nos permite realizar cualquier maniobra sin problema. Cuando llega el momento de salir del coche, la escasa altura del mismo se convierte en un pequeño inconveniente, dado que como vamos en una posición muy tumbada hay que realizar una pequeña contorsión que no se hace cómoda, a pesar del gran grado de apertura de las puertas.
Antes de comer aprovechamos para hacer algunas fotos; con la luz natural comprobamos que la decoración interior es elegante, gracias a la piel que forra negra que tapiza los asientos y volante además de las puertas, pero sobria. La consola central, sencilla en diseño, acoge los mandos y aireadores de la climatización, con aireadores también en las puertas, reloj y equipo de música. El pasajero dispone de una gran guantera enfrente. Otra guantera, de acceso no especialmente cómo, está colocada entre los dos asientos. Las plazas traseras, más testimoniales que otra cosa, disponen de otra guantera similar. Tras la palanca del cambio, forrada con un llamativo fuelle de plástico, se encuentran los mandos de los espejos retrovisores.
Después de la agradable comida con la que nos obsequia Raúl, responsable de Scuderia, proseguimos con la sesión de fotos; durante la misma podemos comprobar que los tres ejemplares son prácticamente iguales, en cuanto a detalles interiores; tan sólo se encuentran diferencias en los espejos retrovisores. Todas las unidades equipan las llantas de aleación ligera fundida “Diseño 90”. Cuando nos planteamos volver a Valencia decido coger la única unidad manual, correspondiente a un 928 GT, también de la serie S4. Recordemos que esta versión sólo estaba disponible con la caja manual de cinco velocidades.
La unidad que voy a conducir también es nacional y fue matriculada en Madrid el 18 de enero de 1990; a diferencia del Porsche que hemos probado a la ida, este monta el tipo M28/47, capaz de desarrollar 330 caballos, diez más que los S4. La cifra de par motor es la misma, 430 Nm aunque se logra a un régimen mayor, 4.100 rpm frente a las 3.000 del S4.
Sobre el equipamiento del coche podemos decir, a modo de anécdota, que el bonito catálogo publicitario (referencia WVK 127 250 VEO 8/90) dedica una página completa del anexo dedicado a detallar los datos técnicos y equipamiento ¡a relacionar el equipamiento de serie! Se recogen cerca de 100 elementos de seguridad y de confort; frente a este generoso equipamiento, se ofrecen como extras el techo corredizo eléctrico, la radio con CD (Porsche CD 10, Blaukpunkt Symphony) o airbag par los asientos delanteros.
He de reconocer que la caja de cambios manual me ha defraudado un poco, no tanto por lo que permite exprimir el rendimiento del fabuloso motor del Porsche sino por su accionamiento. La colocación del cambio formando un bloque junto con el grupo trasero, famoso conjunto denominado técnico Transaxle, garantiza un reparto de pesos perfecto y un comportamiento dinámico de primer orden; en contrapartida, obliga a la instalación de numerosos reenvíos para poder accionar el cambio, por lo que éste pierde precisión al accionarlo; hay que marcar bien las marchas al introducirlas para no confundirnos, especialmente al pasar de tercera de cuarta para no meter las segunda. Además, hay que superar la falta de adaptación que supone tener la primera marcha a la izquierda y hacia abajo; el embrague tiene un recorrido largo y accionarlo se hace pesado cuando se realizan trayectos en capital, con frecuentes paradas y arrancadas.
Equipamiento y vida a bordo
El habitáculo del 928, con su característica forma de lágrima, dispone de mucha superficie acristalada, por lo que es caluroso; por esta razón, tanto las plazas delanteras como las traseras disponen de parasoles para mitigar la acción de los rayos solares. Como hemos apuntado, el estado de conservación es excelente, aunque algunas piezas de plástico, como los aireadores de la climatización empiezan a tener mucha holgura; la plazas traseras están impolutas, algo normal al ser prácticamente testimoniales. La unidad GT es la única en montar la rara opción de aire acondicionado para la plazas traseras, tal y como se muestra en la foto de la derecha.
El maletero es enorme y cuenta con un gran cobertor flexible para impedir que el equipaje quede a la vista. Una de las versiones S4 monta un práctico compresor eléctrico para reponer aire en los neumáticos. Todos llevan un elegante estuche con los manuales del conductor y de revisiones del vehículo.
Tras volver a las instalaciones de Scuderia y repasar los últimos detalles llegó el momento de hacer balance: estos coches, son máquinas fantásticas, que cuando se presentaron a mediados de los años 70 del siglo pasado supusieron un auténtico terremoto para Porsche, centrada en el exitoso 911. El cambio de tercio fue radical, tanto desde el punto de vista estético, con una carrocería diseñada por Anatole Lapine como técnico, al introducir un gran motor V8 en posición delantera longitudinal y refrigerado por agua; además, también era muy avanzada la posición Transaxle del cambio formando un bloque junto con el grupo trasero.
En este sentido, recordamos la conversación que mantuvimos con nuestro amigo Enrique, quien ha vendido prácticamente todos los Porsches que ruedan por Valencia desde los últimos 20 años: Enrique, perfecto conocedor de la marca y su clientela nos decía que este coche tal vez encontrara enemigos entre los clientes clásicos de la marca, que no veían más allá del 911, pero también abrió un nuevo nicho de mercado para otro tipo de cliente, tal vez de mayor edad, que no buscaba tanto un deportivo como un Gran Turismo de avanzada técnica y altas prestaciones, más señorial. En cuanto a su motor nos decía “engancha y crea adicción”. Su papel fue difícil, al tener que facilitar la transición hacia otro tipo de vehículo. Se vendieron pocos, pero ahí reside su atractivo, ser algo fuera de lo común. En términos muy similares define el carácter del 928 la citada revista Christophorus: “es el concepto de gran turismo por excelencia el que hace del 928 un perfecto deportivo de viaje”.
Cada uno de sus rivales durante los años 80, Jaguar XJS, BMW 636CSi, Mercedes 500SEC, Maserati Biturbo, Ferrari Mondial, etc. tienen poderosos argumentos para hacerse desear como codiciadas piezas de colección; los del Porsche son una carrocería, que aún parece recién salida de fábrica tras 25 años, un fabuloso motor, destacada calidad de fabricación, un nivel de equipamiento que permiten disfrutarlo con tranquilidad , un elevado nivel de confort y una conducción fácil, tal y como destacaron las pruebas efectuadas por las revistas especializadas en su día. Recordaremos que la revista Motor 16, cuando probó el 928 S destacó a favor “prestaciones brillantes, comportamiento dócil, presentación y acabado” y en contra “techo demasiado bajo, palanca de cambio y plazas posteriores mínimas”.
Ficha técnica 928 S4/928 GT
Nota: cuando no se indica lo contrario, las especificaciones son las mismas.(En la foto de la derecha, motor del 928 GT).
Motor
- Tipo: ciclo Otto, de cuatro tiempos, M28/42 – M28/47
- Posición del motor: delantero longitudinal.
- Número de cilindros: ocho cilindros en uve a 90º.
- Cilindrada (cm3): 4.957
- Relación de compresión: 10,0:1
- Diámetro x carrera (mm): 100 x 78,9
- Distribución: árbol de levas lateral; dos árboles de levas por culata; dos válvulas de admisión y dos de escape por cilindro.
- Potencia (cv/rpm): 320/6.000 – 330/6.200
- Par (Nm): 430/3.000 – 430/4.100
- Alimentación: Inyección electrónica LH Jetronic.
- Instalación eléctrica: de 12 voltios, con alternador y batería.
Carrocería
- Tipo: coupé de dos puertas con portón trasero, capó del motor, guardabarros delanteros y puertas de chapa de aluminio. El resto, de chapa de acero galvanizada al fuego por ambas caras.
- Diseño: Anatole Lapine.
- Número de puertas/plazas: 3/4
- Batalla (m): 2,50
- Longitud (m): 4,52
- Anchura (m): 1,83
- Altura (m): 1,28
- Peso en orden de marcha (kg): 1.600-1.580
- Capacidad del depósito (l): 86
- Neumáticos: 225/50 ZR 16 (delante); 245/45 ZR 16 (detrás).
- Llantas: 7J X 16 – 7,5J X 16 (delante); 8J X 16 (detrás). De aleación ligera fundida (diseño 90).
- Dirección: de cremallera, servoasistida.
Transmisión
- Tracción: trasera, disposición Transaxle, caja de cambios en el eje trasero.
- Caja de cambios: automática de cuatro velocidades – manual de cinco velocidades y marcha atrás.
- Embrague: embrague monodisco – convertidor hidráulico de par.
- Relación final de la transmisión: 2,538:1 – 2,727:1
Suspensión
- Delantera: independiente con brazo transversal doble, muelle helicoidales y barra estabilizadora. Amortiguador de gas de doble tubo.
- Trasera: suspensión independiente, brazo en diagonal, brazo transversal, muelle helicoidal, barra estabilizadora, autocompensación. Amortiguador de gas de doble tubo.
Frenos
- Sistema: hidráulicos de doble circuito. Sistema anti-bloqueo ABS, servofreno, reductor de presión del circuito trasero e indicador de desgaste de pastillas.
- Ruedas delanteras: discos ventilados.
- Ruedas traseras: discos ventilados.
Prestaciones
- Velocidad máxima (km/h): 265- 275
- Aceleración 0-100 km/h (s): 6,3 – 5,8
- Consumo: (litros/100 km): A 90 km/h: 10,0 – 9,7; A 120 km/h: 11,8 – 12,0; En tráfico urbano: 16,6 – 21,9
Producción
- Período de fabricación: 1986-1991
- Unidades fabricadas: 18.994 – 1.626
- Precio (pesetas): 13.000.000
Se agradece a Scuderia su inestimable colaboración para la elaboración de este reportaje.
Más información:
Texto: Juan Inigo Ros
Fotografías: Juan Inigo Ros y Porsche
