- EL ASTON MARTIN DB7 FUE EL PRIMER MODELO PRODUCIDO POR LA FIRMA TRAS SU ADQUISICIÓN POR FORD EN 1994
- SU DESARROLLO CORRIÓ A CARGO DE TWR, EN ESTRECHA COLABORACIÓN CON FORD Y JAGUAR
- EN 1999 SE PRESENTÓ LA VERSIÓN VANTAGE, IMPULSADA POR UN MOTOR V12 DESARROLLADO ENTRE COSWORTH TECHNOLOGY Y LA DIVISIÓN DE PROYECTOS AVANZADOS DE FORD
- EL DB7 FUE EL PRIMER MODELO DE LA FIRMA EN EMPLEAR UN V12 Y EL PRIMERO EN SER FABRICADO EN BLOXHAM
Valencia, junio de 2015.- Aston Martin es una de las empresas automovilísticas más emblemáticas en el Reino Unido. Sus orígenes se encuentran en la empresa fundada en Londres en 1913 por Lionel Martin y Robert Bamford, bajo la marca Bramford and Martin, dedicada a la venta de los automóviles Singer, a los que sometían a preparaciones propias. Tras vencer en 1914 en la célebre prueba Aston Hill Climb, Lionel Martin decidió independizarse de Singer para fabricar sus propios coches, que se llamarían Aston Martin en honor a la célebre prueba.
La historia de la firma ha sido tumultuosa, con diferentes cambios de propiedad que llevaron a su puesta en venta en 1946. La empresa, junto con la legendaria Lagonda, fue adquirida por David Brown, destacado empresario especializado en la fabricación de cajas de cambios.
Desde ese año hasta 1972, Aston Martin fabricó sus modelos más emblemáticos, como los DB1 (fotografía de la derecha), DB2, DB4, DB5 y DB6, además de tener una destacada presencia en competiciones internacionales, como las 24 Horas de Le Mans.
Ente 1972 y 1994 la situación financiera de la firma sufrió diversas crisis, que hicieron temer por su continuidad, lo que no impidió que se lanzaran, en cortas series, los carismáticos V8, Vantage, Volante y Lagonda, así como las series especiales carrozadas por Zagato. Entre 1981 y 1991, bajo la propiedad de Pace Petroleum, CH Industrials y Automotive Investments, la presidencia la ostentó Victor Gaunlett, a quien reemplazó Walter Hayes en 1991. La estabilidad financiera llegó en 1994 de la mano de Ford Motor Company, quien adquirió la firma, al igual que había hecho con Jaguar o Cosworth.
EL DB7
El DB7 fue el primer Aston Martin fabricado por sus nuevos propietarios, Ford Motor Company. Fue diseñado para completar la gama formada por los Virage, Volante y Vantage, producidos en Newport Pagnell, ofreciendo un coche más pequeño y barato.
El origen de este proyecto se encontraba en los desarrollos que había hecho la firma de ingeniería TWR para Jaguar, conocidos como Proyecto XX. Tras ser desestimado por su alto coste, fue recuperado por Aston Martin bajo el nombre Newport Pagnell Experimental (NPX), encargándose de su desarrollo TWR y del diseño Ian Callum (fotografía de la izquierda), conocido diseñador que se había incorporado en 1990 al estudio de diseño de TWR y que desde 1999 era el Director de Diseño de Jaguar.
La intención de TWR era la de aprovechar la mecánica V12 desarrollada para el Jaguar XX, pero Walter Haynes impuso el uso de un seis cilindros, respetando la tradición delos DB de la era de David Brown (fotografía de la derecha); por ello, se partió del motor AJ6 estrenado por el Jaguar XJ-S. En 1992 el primer prototipo fue presentado a la cúpula directiva de Ford. Durante su desarrollo, TWR fabricó más de 30 prototipos, que recorrieron más de un millón de millas por todo el mundo, dentro de su plan desarrollo, sometiéndose a exigentes pruebas en las instalaciones del MIRA y otros laboratorios por parte de 170 ingenieros; fue, sin duda, el Aston Martin al que más recursos se dedicaron durante su desarrollo. Jackie Stewart también participó en el desarrollo del bastidor. Su presentación oficial se realizó en el Salón de Ginebra de 1993. Como anécdota, la marca recibió el beneplácito de David Brown, Presidente Vitalicio de la compañía, para usar sus iniciales DB en el nuevo modelo, continuándose la saga interrumpida con el DB6.
Para su fabricación en serie, se aprovecharon las instalaciones de Bloxham, (Oxfordshire), famosas por haber albergado la fabricación del súper deportivo de Jaguar XJ220. En la histórica fábrica de Newport Pagnell (fotografía de la derecha) se realizarían los trabajos de tapizado para todos los modelos de la gama Aston Martin, así como la fabricación del Vanquish. La misma se inició en junio de 1994, realizándose las primeras entregas en otoño. Tras su primer año de fabricación, la producción del DB7 sumaba las 700 unidades, todo un récord para Aston Martin. A finales de 2007, la producción de este modelo era la más importante realizada nunca por la marca, con una media de 650 unidades fabricadas durante cada año de producción. A principios del años 2000, se había fabricado el DB7 número 3.000 M. Robert Dovert, Presidente Director General de la marca declaraba al respecto “el DB7 es el mayor éxito de todos los tiempos para Aston Martin”.
En su versión definitiva, fue propulsado por un motor de seis cilindros en línea de 3,2 litros, alimentado con un compresor Eaton (fotografía de la izquierda), que producía 335 cv, capaces de impulsar al DB7 hasta los 260 km/h. Ofertado con una caja de cambios automática de cuatro marchas, o una manual de cinco, el 66% de los clientes escogieron la opción automática.
Para su acabado final, se tomaron prestados muchos elementos pertenecientes a marcas del grupo, como las manecillas de las puertas y cerraduras, y mandos interiores, procedentes de Ford, o los pilotos traseros, procedentes de Mazdag.
DB7 VANTAGE
En Aston Martin la tradición exigía que de cada serie se ofreciera una versión potenciada, bautizada Vantage; empleada desde 1950 por la firma para designar los modelos más potentes de la gama DB2; en 1972 la versión Vantage de los DBS incluía mejoras en el motor, frenado, dirección y suspensión, necesarias para adecuarlas a las prestaciones de alto nivel a las que era capaz de llegar. Por ello, era inevitable que el nuevo DB7 recibiera un motor más potente, siendo el especialista TWR el encargado de estudiar la instalación de un V12. Fabricados los primeros prototipos y valorada su viabilidad, se le dio luz verde al proyecto, que culminaría con la presentación del DB7 Vantage en el Salón de Ginebra de 1999. Sería el primer Aston Martin propulsado por un motor V12 (fotografía de la derecha).
Desarrollado por Cosworth Technology, en colaboración con la División de Proyectos Avanzados de Ford, empezó su desarrollo empleando componentes de la gama de motores V6 Duratec; su primera aparición pública se realizó en el prototipo Ford Indigo. Para acoger el nuevo motor fue preciso reforzar la carrocería, así como rediseñar el túnel de la transmisión para acoger la nueva caja automática que se ofrecería. Igualmente fue preciso modificar la parrilla frontal para permitir la óptima refrigeración del motor.
Estructuralmente, se trata de un V12 con 60º entre bancadas, con doble árbol de levas por culata y cuatro válvulas por cilindro; las bancadas y las culatas están realizadas en aluminio (fotografía de la izquierda); cuenta con un sistema de gestión del motor Visteon y doce bobinas, lo cual le hace capaz de desarrollar 420 cv y un par motor de 400 libras. Esta planta motriz fue la escogida para impulsar años después al Vanquish y al DB9. Estéticamente se distingue del DB7 por su mayor parrilla, por el nuevo plafón que agrupa intermitentes y luces antiniebla, también visto en el Vanquish, y por sus nuevas llantas de 10 brazos, calzadas en neumáticos Bridgestone SO2 265/35 ZR18S en las ruedas traseras y 245/40 ZR18S en las delanteras. La transmisión llegaba hasta las ruedas traseras a través de una caja de cambios manual de seis velocidades, o de una caja de cambios automáticas de cinco velocidades fabricada por ZF, “TouchTronic”, de accionamiento secuencial. La velocidad máxima oficial se fijó en 298 km/h en el caso de las versiones automáticas y 266 para las automáticas. También cuenta con un sistema de control de tracción -que puede llegar a reducir la potencia del motor activando los frenos traseros- así como un diferencial autoblocante.
El sistema de frenos, firmado por Brembo, se apoya en discos ventilados y pinzas de cuatro pistones; tienen 355 mm de diámetro delante y 335 detrás; un sistema antibloqueo Tefes de cuatro canales previene contra el bloqueo de los frenos. Las suspensiones se vieron ligeramente modificadas respecto a las del DB7, con los brazos superiores e inferiores rediseñados; amortiguadores Bilstein se combinan con resortes helicoidales en ambos ejes.
La piel Connolly, madera de primera calidad, elevalunas y espejos eléctricos, aire acondicionado, asientos de reglaje eléctrico, equipo de música Alpine con lector de CD, moqueta integral en el maletero, doble airbag, etc. conformaban un equipamiento exquisito. Para aquellos clientes que querían “algo más”, se ofrecieron series especiales, como Dunhill, Stratstone, Nillman Marcus, Beverly Hills, Jubilee, Anniversary y GT (fotografía de la derecha: DB7 Vantage equipado con caja de cambios manual).
El precio del DB7 Vantage publicado en el Salón de Ginebra del año 2000 era de 92.500 libras esterlinas para el Coupé y 99.950 para la versión Vantage Volante (Cabrio). En este salón, M. Robert Dover, Presidente Director General de la firma aseguró “con el Vantage, el nuevo DB7 ha estado pensado para ofrecer a su propietario un nivel de potencia, de prestaciones y un placer de conducir inigualables. Completa la gama actual de los modelos DB7 alimentados con compresor, que desarrollan 335 cv, los cuales siguen distribuyéndose”.
El público del a firma acogió de una manera excelente este nuevo modelo, que llegó a abarcar más del 95% de la producción total del DB7.
LA PRUEBA
A mediados de junio estuve varias veces en las instalaciones de AutoSalón Valencia, regentadas por mi amigo Raúl. Además de tratar temas de trabajo, tuve la ocasión de comprobar el excelente stock de vehículos, principalmente de alta gama, deportivos y algunos clásicos. Los Bentley Continental GT y GTC compartían espacio junto con Maserati Gran Coupé, Mercedes SL, etc. Junto a ellos, me llamó poderosamente la atención un deportivo bajo, de línea muy equilibrada y elegante, con un gran morro de líneas fluidas… sin duda, un Aston Martin. No sólo eso, sino que se trataba de un interesantísimo DB7, que al estar equipado con el fabuloso motor V12 se correspondía con la versión Vantage. Le comenté a Raúl que sería muy interesante hacerle una prueba a este vehículo, cosa a la que no puso reparos, sino todo lo contrario. De esta manera, quedamos para la semana siguiente; probaríamos el coche y, aprovechando, nos iríamos a tomar un buen arroz.
He de confesar que la semana de espera se me hizo larga, muy larga; hace años tuve la ocasión de probar, aunque fuera brevemente, un impresionante Vanquish, modelo que empleaba una versión más evolucionada de este modelo y, he de confesarlo, me apetecía mucho comparar ambos coches. Estos días de espera los aproveché para leer, y releer, los libros y catálogos quue tengo sobre este modelo y la información de prensa que el fabricante preparó para su lanzamiento. Así, pude recordar que este modelo fue el más fabricado por Aston Martin: entre 1993 y 2004, de la versión coupé de seis cilindros, se fabricaron 1.605 unidades, y de la versión cabrio, bautizada Volante, 879; de la gama Vantage, producida entre 2001 y 2004 la producción ascendió a un total de 4.156 ejemplares; también repasé la interesante historia de la marca, que tras ser adquirida por Ford se vinculó estrechamente con Jaguar; no en vano, la fabricación del DB7 se realizó en las instalaciones de Bloxham, donde Jaguar ensambló el fabuloso XJ220 (fotografía de la derecha).
El día de la prueba, llegué puntual a AutoSalón Valencia, donde el coche nos esperaba ya a punto, limpio y reluciente (fotografía de la izquierda). Mientras Carlos, asesor comercial de la casa, con gran pericia, lo sacaba a la calle y lo iba calentando, aproveché para examinar con detalle su gran carrocería, disimulada por su pura línea. El color elegante negro, visto a la luz del día, le daba un toque especial al coche, tapizado íntegramente en piel y ante marrón.
AL VOLANTE
Tras la llegada de Raúl y Guillermo, el amigo que iba a acompañarnos, decidimos ir en dos coches al Perelló, sitio donde comeríamos. Raúl y Carlos, irían en un precioso Mercedes 500 SL (R129), también oscuro, Guillermo me acompañaría en el Aston. ¡Sin duda, todo un espectáculo de ver, ambos súper deportivos rodando juntos!.
Me introduzco en el coche, algo más cómodo de lo que parece gracias al gran ángulo de giro de las puertas, y me recreo en lo que veo: un precioso salpicadero, que combina relojes analógicos bastante clásicos, con la madera de raíz que esperamos ver en un coche de este calibre, en salpicadero, consola central y puertas, una preciosa piel (tintada en dos tonos) que recubre todo el habitáculo, incluso el salpicadero, y gruesa moqueta. El diseñador, Neil Simpson, consigue una magistral combinación entre la clase y el confort esperado de un Aston Martin con el carácter de un potente deportivo.
Una vez dentro del coche, y con el cinturón puesto procedo a ponerme cómodo, para lo cual busco los ajustes del asiento…. estos son eléctricos, pero no encuentro los controles en los sitios “habituales”, panel de la puerta o consola central o alrededores… Guillermo, que ya ha localizado sus botones me los indica, “en el lateral del asiento, en la parte baja”, pero no los encuentro… No puede ser… al final, descubro que levantando el freno de mano, colocado entre el dintel de la puerta y el asiento, puedo tocar los botoncitos de marras (fotografía de la derecha); está claro, que el sentido de la ergonomía es interpretado de modo particular por los ingleses…
Ya cómodo, meto la llave y la giro, esperando escuchar el bramido del V12…. Para ello, piso el pedal del freno, pongo la palanca del cambio en P, giro la llave, y…. no pasa nada; repito la operación por si las moscas, y tampoco…. ¡Vaya, empezamos bien la prueba! Otra vez Guillermo, ¡gracias amigo! me indica una tecla redonda y roja en la consola, que se confundía con el mando de las luces de emergencia… Al mirarla bien veo START ENGINE (fotografía de la izquierda) y ¡no tardo nada en rozarla! Al hacerlo, el brutal V12 de 5.953 cc y 420 cv arranca, emitiendo el sonido tan característico y que tanto me gustó en el Vanquish.
Los primeros kilómetros, por tráfico urbano, se hacen sin problemas; la visibilidad es buena, en parte porque conductor y copiloto vamos sentados en una posición bastante alta; los espejos, son grandes y están bien colocados; la visibilidad trasera también es buena; al igual que con el Vanqusih, me sorprendió ver la gran anchura de las aletas traseras reflejadas en los retrovisores.
El volante, forrado en piel negra, tiene un buen tamaño, y se deja agarrar bien (fotografía de la derecha); en el mismo destacan unos botoncitos que llevan los símbolos + (en el brazo derecho) y – (en el izquierdo), lo cual confirma lo que veo en el selector del cambio automático: además de las posiciones P, R, N, D, puedo deslizar la palanca hacia la izquierda y situarla sobre un rail que indica + y -. Estoy frente al cambio TouchTronic, que permite que el cambio trabaje en posición automática, o cambiar manualmente sus cinco velocidades.
Durante los primeros kilómetros decido circular con el cambio en posición automática (así me lo indica una gran A en la pequeñas pantalla digital del salpicadero), mientras me hago con el coche; la dirección, con asistencia eléctrica, tiene buen tacto y los frenos dan confianza desde el primer momento, por su tacto y mordiente. Tan sólo perturba el excelente rodar del coche las ligeras vibraciones procedentes de los neumáticos, con buen dibujo pero algo endurecidos.
La instrumentación es muy completa y presenta en seis relojes, de grafía blanca sobre fondo negro, toda la información pertinente (fotografía de la izquierda); realmente, es muy similar en cuanto a disposición al acertado cuadro de los Jaguar XJ40 de aquellos años: controlo carga de la batería, nivel de combustible, velocidad, revoluciones, presión del aceite y temperatura; una batería de testigos luminosos colocados en la visera superior, me informan de cualquier anomalía.
Los kilómetros que realizamos por la Pista de Silla (V31) , por la V30 y la CV500, Autopista del Saler se hacen cortos; el coche responde dócilmente a mis exigencias, ya sea a 20 o a 120 km/h; se nota que tiene mucha potencia, pero es noble y progresivo; siempre nos acompaña la preciosa música procedente del morro del coche.
Ya en Pinedo, nos toca callejear, cosa que tampoco es complicada; es más, a pesar del gran morro que tiene el coche, no siento apuro a la hora de ceder el paso o pararme en algún stop, por el hecho de tener que meter el largo morro en un cruce o rotonda para poder ver bien; la dirección tiene un buen radio de giro, mayor de lo que se espera. Finalmente, llegamos al restaurante donde comeremos.
Durante la comida, amena y entretenida, cuando se está con amigos, se habla de coches y se degusta un exquisito arroz al senyoret, hablamos de los pros y contras que hemos visto en el Aston y de su competencia cuando era nuevo; llegamos a la conclusión que la competencia que tuvieron en el momento de su lanzamiento era bastante menor de la que tienen sus sucesores, destacando la irrupción de nuevos modelos de marcas que aspiran a subir de escala o las nuevas marcas procedentes de Japón.
En cuanto a la portentosa mecánica, coincidimos en que se trata de grandes motores condenados a desaparecer, por no cumplir las exigentes Euro6 en temas de consumo, contaminación, etc. También destacamos la presencia de muchos componentes de Ford y Mazda (luces traseras, manecillas de las puertas, llaves, mandos interiores), que desentonan un poco en un coche de esta categoría, pero no olvidemos que Jaguar, su propietaria, también tenía que reducir los costes de producción del nuevo Aston, al igual que le pasaba con los Jaguar.
Después de la comida, Carlos se vuelve a Valencia con el SL y Raúl y Guillermo se quedan tranquilamente tomando café, de modo que dispongo del coche para mí durante un buen rato. Decido darme un largo paseo, acercarme a las cercanas playas del Perellonet y hacer unas fotos.
Para ello, me toca sacar el coche del sitio donde lo habíamos estacionado; al ser tan bajo y por miedo a rozar los bajos, decido recorrer marcha atrás casi una cincuentena de metros para evitar salvar los bordillos que nos separan de la calzada y acceder a la misma por una pequeña rampa; ello me permite comprobar que, con mucha precaución, el DB7 se maneja bien marcha atrás y en marchas cortas: el motor no protesta, ni tironea ni hace cosas raras; ¡qué gusto de motor!
Una vez que me incorporo al tráfico, decido cambiar con los botones de los que dispongo en el volante: para ello, antes he desplazado la palanca del cambio a la izquierda de la posición D; a partir de ahí, podré cambiar subiendo o bajando la palanca, o accionando el botón de la derecha, para subir, o el de la izquierda para bajar. La primera recta me permite subir por todas las marchas hasta la 5ª, e ir reduciendo progresivamente y con to tal rapidez antes de llegar a una rotonda; en la misma, se puede entrar y negociarla en 3ª sin el menor problema. La ventaja de estos botones es que giran con el volante, siendo accesibles en todo momento.
Mientras recorro los kilómetros que me separan de las playas disfruto del coche, bajando la la ventanilla para escuchar el fantástico V12 (fotografía de la izquierda); al igual que otros V12 que he conducido (Jaguar, Ferrari, Bentley), la sensación es la de ir propulsado por una turbina que ofrece la potencia de manera progresiva, suave y sin esfuerzo, es algo que hay que vivir…. Lógicamente, no tiene sentido buscarle los límites al coche, y más por carreteras comarcales, pero se intuye una gran nobleza de comportamiento; es un Gran Turismo que parece que hayas conducido desde siempre tras unos kilómetros de adaptación. Eso sí, a pesar de las asistencias electrónicas que lleva, no debemos olvidar que es un tracción trasera muy potente y que nos puede dar un disgusto si le perdemos el respeto.
EQUIPAMIENTO Y VIDA A BORDO
Tras un largo paseo, localizo un buen sitio para hacer fotos; ello me permite empaparme del coche y de su particular idiosincrasia; la parrilla, en lugar de ser la normal de láminas horizontales, fue reemplazada por una deportiva de acero inoxidable, ofrecida como extra por la casa (fotografía de la derecha).
Lo primero que hago es abrir el capo para ver el motor; tras liberar el cierre desde el interior, me cuesta encontrar el gatillo que lo libera; una vez localizado, no es especialmente cómo levantar el largo capó, y más cuando el viento que soplaba del mar iba contra mí (fotografía de la izquierda).
Una vez tengo el gran motor a la vista, me entusiasma ver la placa que acredita que Phil Jefferies fue el Inspector que supervisó su fabricación, número 02485 (fotografía de la derecha); o ver la anticuada placa de bronce donde va troquelados el número de serie y las contraseñas de homologación del DB7; también es una pequeña joya el tapón del depósito de gasolina, realizado en aluminio satinado. No pierdo la ocasión de abrir el maletero, de razonable capacidad dado el uso que se le dará al coche; combinado con la guantera central y los bolsillos que hay en las puertas, no falta espacio para ir repartiendo los objetos más habituales que nos pueden molestas al conducir, como gafas o teléfono.
El interior es muy bonito, y está rematado con detalles tan bonitos como el precioso emblema de Aston Martin que preside la consola central; un reloj analógico nos informa de la hora. La climatización, y otras funciones auxiliares se encomiendan a mandos funcionales de plástico que, al igual que los aireadores de la climatización, tienen un aspecto barato y desentonan en un interior tan elegante.
A Guillermo le llamaron la atención las pequeñas imperfecciones en el acabado de la madera, propias de un trabajo artesanal sobre productos completamente naturales. Como era propio de coches de esta categoría, dejar puesta una llave en el contacto y abrir una puerta, supone que salte una alarma que sólo cesará cuando la saque; la preciosa llave (con el DB7 presente en su capuchón) va colgada de un mando a distancia que permite bloquear las cerraduras de puertas y maletero (fotografía de la derecha) y accionar la alarma.
Realizando maniobras para buscar localizaciones, la gente que hay por la zona se percatan de la existencia del coche, no en vano emite un rugido característico, y por sus caras veo que intuyen que se trata de un gran coche, de algo importante, pero no tengo claro que todos supieran de qué marca es; Aston Martin es una marca, relativamente, poco conocida para el gran público, que identifica sin problemas los caballos procedentes de Stuttgart o de Maranello; en eso reside su encanto, saber que se conduce un coche muy, muy, exclusivo.
De vuelta al Perellonet, recojo a Raúl y a Guillermo para volver a Valencia; esto me permite comprobar la capacidad real del Aston: si bien a Raúl le toca echar bastante hacia delante su asiento, Raúl encaja bastante bien en una de las plazas individuales traseras, ejecutadas con los mismos materiales que las delanteras; como él nos decía, si sube el culo (perdonen la expresión), no va del todo incómodo, aunque la luna trasera le queda muy cerca de la coronilla y roza con ella; el acceso no es que sea especialmente cómodo, pero para trayectos cortos el pasajero irá más cómodo que otros deportivos de esta categoría.
De vuelta a Valencia, por autovía, compruebo la portentosa capacidad de aceleración, en consonancia a su velocidad máxima oficial (298 km7h); por esa razón no abusamos del coche ni de sus prestaciones, aunque el paso de 120 a 140 km/h es prácticamente imperceptible… no queremos ni imaginarnos lo poco que tardaríamos en rodar a 200 km/h…
El acceso a un túnel urbano me exige conectar las luces, función encomendada a un mando colocado en el brazo que sobresale a la izquierda de la caña de la dirección; girando sobre su eje se conectan las diferentes funciones; otro brazo, colocado a la derecha acciona los limpiaparabrisas.
De vuelta a las instalaciones por AutoSalón tenemos que circular por un tráfico denso propio de media tarde; en coches más modernos múltiples sensores nos advertirían si nos acercamos muchos a peatones u otros vehículos, pero realmente, no los echo de menos. Conduciéndolo con cuidado y sentido común, es un coche que se desenvuelve bien en el tráfico urbano.
El balance que hacemos de la experiencia es muy satisfactorio, nos apetecía conducir un coche tan importante para Aston Martin como el DB7; lo hemos visto muy equilibrado, dócil y fácil de conducir, aunque sin perderle nunca el respeto dada la abundante caballería disponible; frente a su rival natural, un Ferrari 550 Maranello (fotografía de la derecha), éste es más salvaje, tiene un carácter más deportivo, transmite sensaciones más recias y duras al volante; en nuestra opinión el DB7 Vantage es un Gran Turismo auténtico, donde todo se ha cuidado con mimo: desde la estética, pasando por los acabados, materiales utilizados, el sonido del motor, su espíritu práctico y su facilidad para conducirlo. Las suspensiones son razonablemente cómodas, sin tener el toque seco del Ferrari, aunque carece de las opciones de regulación de éste. El 550 Maranello te incita, aunque sea de modo subliminal, a ir rápido, cosas que en el Vantage no ocurre de manera tan acusada, al ser capaz de ajustarse perfectamente al ritmo que le impone su afortunado conductor.
Ficha técnica
Motor
- Disposición: delantero longitudinal.
- Número de cilindros: V12
- Cilindrada (cc): 4.935
- Distribución: dos árboles de levas por culata, cuatro válvulas por cilindro.
- Relación de compresión: 10,3:1
- Gestión del motor: Visteon EEC V.
- Potencia (CV/kW): 430 /309 a 6.000 rpm.
- Par máximo (Nm): 540 a 5.000 rpm.
Transmisión
- Tracción: trasera.
- Caja de cambios: Automática, ZF, de cinco velocidades. Accionamiento “TouchTronic”.
- Diferencial: Autoblocante.
- Relación grupo trasero: 3.06: 1
Dirección
- Tipo: piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
- Vueltas entre tope y tope: 2,54
Frenos
- Delanteros: discos de acero ventilados, de 355 mm. de diámetro. Pinzas de cuatro pistones.
- Traseros: discos de acero ventilados, de 330 mm. Freno de mano de tambor.
- Antibloqueo: ABS Teves.
Suspensiones
- Delantera: independiente, con doble brazo. Resortes helicoidales, amortiguadores monotubo y barra estabilizadora.
- Trasera: independiente, con doble brazo y barra de control longitudinal. Resortes helicoidales. Amortiguadores monotubo y barra estabilizadora.
Carrocería
- Diseño: Coupé de dos puertas, de cuatro plazas. Chasis y paneles de la carrocería realizados en acero. Aletas delanteras, portón del maletero, parachoques y otras piezas, realizadas en materiales compuestos.
- Capacidad del maletero (metros cúbicos): 0,178
Llantas y neumáticos
- Llantas: de aleación ligera, medida 8JX18 delante y 9JX18 detrás.
- Neumáticos: Bridgestone SO2 ZR 18 245/40 (delante) y 265/35 (detrás).
Dimensiones
- Longitud (mm): 4.666
- Anchura (mm): 1.830
- Altura (mm): 1.238
- Distancia entre ejes (mm): 2.591
- Peso en orden de marcha (kg): 1.780
- Capacidad del depósito de combustible: 89 litros. 95 octanos, sin plomo.
Prestaciones
- Velocidad máxima (km/h): 266
Producción
El Aston Martin DB7 Vantage se presentó en 1999 y se fabricó hasta 2004, con un total de 4.156 unidades producidas.
Agradecemos a AutoSalón Valencia las facilidades prestadas para la elaboración de este reportaje.
Texto: Juan Inigo Ros
Fotografías: Juan Inigo Ros, Archivo de Clásicos al Volante, Aston Martin y Jaguar
