- AYER TUVO LUGAR EN EL SALÓN DE ACTOS DE LA ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA DE DISEÑO DE LA UPV UNA CONFERENCIA SOBRE EL PROCESO DE DISEÑO DEL ESPECTACULAR FERRARI LAFERRARI
- LA MISMA FUE IMPARTIDA POR JUAN M. LÓPEZ, FERRARI CHIEF DESIGNER Y ALBERTO FERNÁNDEZ, LAFERRARI EXTERIOR DESIGNER
- TRAS EL ACTO SE PRESENTARON LOS PROYECTOS FINALES DEL MASTER UNIVERSITARIO EN STYLING Y DISEÑO DE CONCEPTO DEL AUTOMÓVIL
Valencia, 15 de noviembre de 2014.- Ayer el Salón de Actos de la Escuela Técnica Superior de Ingeniería de Diseño de la UPV se quedó pequeño para acoger a los más de 600 estudiantes que acudieron a una conferencia a la que no podían faltar la relativa al proceso de diseño del espectacular LaFerrari, último supercar lanzado por la célebre firma de Maranello.
El tema no sólo era atractivo, muy atractivo, sino que además la misma fue impartida por dos de las personas que mejor conocen este súper deportivo, Juan M. López, Ferrari Chief Designer y Alberto Fernández, LaFerrari Exterior Designer (fotografía de la derecha). Los diseñadores estuvieron acompañados por Francisco José Mora, Rector de la UPV, Emilio Iribarren, Director del Master y por Antonio Garrido, Director Académico del Master.
A lo largo de una hora larga, los asistentes a la charla asistimos a una detallada explicación de cuál fue el proceso de diseño de LaFerrari (F150), obra del Estudio de Stilo de Ferrari, creado a finales del año 2009 y dirigido por Flavio Manzoni; si bien el célebre carrocero Pininfarina fue invitado a participar durante todo el proceso de diseño, LaFerrari puede decirse que fue una creación integra de los ingenieros y artesanos que integran este nuevo Centro de Stilo, donde se mezcla la juventud y experiencia de sus 80 miembros, altamente especializados. Juan M. López destacaba la implicación personal del, entonces, Presidente de Ferrari Luca Cordero de Montezemolo en la creación de este Centro de Stilo (fotografía de la izquierda).
López nos explicó que “La creación de un súper deportivo como es LaFerrari no es una aventura, sino que obedece a una estrategia muy bien calculada que arranca de un pliego de condiciones técnicas que marcan el concepto y la estrategia a seguir”. A partir del mismo, se crean bocetos virtuales de la plataforma del vehículo, donde entran en juego los esquemas aerodinámicos, las superficies de cálculo y otros parámetros técnicos que marcan los objetivos que se deben lograr. La ingeniería en tres dimensiones permite ir adaptando el diseño a los bocetos emocionales creados según va fluyendo la información entre los equipos técnicos y de diseño
Durante el proceso se crean varias propuestas que se van sometiendo a un proceso de eliminación, proceso que empezó con nueve maquetas a escala ¼, de la cuales una fue propuesta por Pininfarina y el resto por el Centro de Stilo; de estas se pasó a 5 a escala 1/1, que derivó en el modelo de convergencia, o finalista; esta diseño, sin refinar, aún sufrió modificaciones en su frontal, laterales, o en la ubicación de canales aerodinámicos según los requerimientos aerodinámicos y matemáticos que definen la arquitectura del vehículo.
Estos modelos previos se clasifican como A, en los que predomina el intercambio de información, B, en los que los parámetros matemáticos son determinantes, o C, cuando el diseño se congela o se determina como referencia. Todo este proceso, explicaba López, hacía necesarias continuas reuniones entre los diseñadores y el equipo técnico, en las que había que discutir y negociar los consensos en los puntos a tratar. En este proceso se buscaba el retorno de viabilidad, para corregir interferencias, actualizar o corregir el diseño. En esta fase las maquetas se realizan en arcilla clay, rápida de usar, sometida a un fresado por control numérico, aunque los últimos retoques siempre los realizan los diseñadores manualmente. A partir de este momento, la maqueta se escanea generándose una maqueta virtual.
Juan destaca que “es un proceso frenético, con tiempos muy cortos, en los que el equipo debe estar muy coordinado, teniendo en cuenta que se llevan otros proyectos de modo simultáneo, debiendo lucharse como un equipo”. “Todo está calculado, no hay sorpresas, y ello influye en todas las fases del desarrollo, como en la tecnología a utilizar, o los moldes a utilizar según las unidades a fabricar (499)”.
Sobre el proceso de creación de LaFerrari, Juan concluye “fue un proyecto muy complicado, que exigió una gran implicación personal , sufrí durante su diseño, tuvimos que negociar todo para combinar la funcionalidad técnica (colocación de cableado, centralitas, etc.) con la estética; hay que ser beligerante, activo”.
La segunda parte de la conferencia la impartió Alberto Fernández, responsable del Diseño Exterior. Alberto empezó repasando los súper deportivos que han precedido a LaFerrari, 208 GTO, F40, F50, Enzo… presentados al mercado a intervalos de unos 10 años; todos ellos suponen la avanzadilla tecnológica de la firma, pero sin renunciar a su ADN.
Fernández señala que “el diseño exterior de LaFerrari –con un frontal muy bajo, un habitáculo muy estrecho, guardabarros prominentes…- es casi como una escultura, y está inspirado en la técnica aeronáutica”. Todas las soluciones que incorpora deben funcionar, como las tomas de aire para los frenos incorporadas a la toma de aire frontal. Otro concepto presente es el de la coherencia de elementos, o la separación de las partes técnicas del vehículo de las que no lo son.
Un rasgo de identidad de LaFerrari es la ausencia de alerones fijos, elementos no utilizados en Ferrari, reemplazados por una unidad retráctil que sólo funciona dentro de un rango de velocidades. También destaca la separación de los flujos de aire confluyen, y que produce el vehículo, frío o caliente. La inspiración del a Fórmula 1 está presente en el tratamiento aerodinámico, cuyas exigencias llevan a modificaciones del diseño cuando es preciso. La forma, queda supeditada a la función.
El diseño del habitáculo fue complicado y delicado: pequeño, acoge dos asientos fijos que reducen al máximo su peso gracias a sus detallados mapas de presión y a su estructura de fibra de carbono, al igual que las puertas. También plantearon muchos problemas las espumas utilizadas en los guarnecidos interiores en su lucha por rebajar peso.
La estructura autoportante del interior definió la ergonomía de uso de la instrumentación (display digital configurable), volante y de los pedales; para poder ofrecer el máximo confort para el conductor se contemplaron varios tallajes que se adaptan al mayor número de percentiles, a modo de un asiento realizado a medida. Pensando en las tandas en circuito que se puedan realizar, se pensó en el confort del conductor-piloto que utiliza el casco. El volante también reúne la tecnología de una Fórmula 1. Hay que señalar que Fernando Alonso figuró como asesor durante el proceso de desarrollo de LaFerrari.
Igualmente importantes es el apartado relativo a colores y tapizados, o dicho de otro modo, “todo lo que se ve” y que tiene que transmitir la filosofía del vehículo y las sensaciones que produce disfrutar de las experiencia que supone conducir un LaFerrari.
En el turno de preguntas Fernández explicó el interesante proceso de creación de unidades únicas bajo pedido (one off), formuladas por clientes que desean algo especial. Según la complejidad del proyecto éste parte de un precio base de 2,5 millones de euros y un período de ejecución de 18 meses, durante el cual el cliente puede participar en el proceso creativo (fotografía de la derecha, P540 Superfast).
Al respecto, explicó que “como unidades que también representan a la marca de una manera muy especial, requieren el visto bueno de la dirección de la firma antes de iniciar su proceso de diseño. Al igual que cualquier otro modelo Ferrari se usará tecnología robusta y contrastada, debidamente homologada y con su garantía”.
Sobre la experiencia que supone trabajar en Ferrari, López explicó que “hay pasión por trabajar en Ferrari, es algo único, muy bonito, y que Italia es una apasionada de la marca”. Reconoce que “ha vivido una edad de oro en Ferrari, con muchos proyectos, y con una gran clima laborar –nominada como mejor empresa del mundo para trabajar-, aunque con un alto nivel de expectativas y de responsabilidad”.
Finalizada la charla, los ponentes, acompañados de los responsables del Master, pudieron examinar los trabajos de fin de Máster expuestos en las instalaciones de la Escuela, donde recibieron completas explicaciones por parte de los autores de cada uno de ellos (en la fotografía de la izquierda, los invitados junto con Antonio Gaarri examinando el Alfa Romeo Ammiraglia presentado por Erik Espinal).
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Fotografías: Juan Inigo Ros y Ferrari
