CLÁSICOS AL VOLANTE TUVO LA OCASIÓN DE CONOCER A D. FRANSCISCO CONDE DÍEZ-ALEGRÍA, JEFE DE LA FABRICACIÓN DEL ALPINE FASA EN LA I CONCENTRACIÓN ALPINE-RENAULT EN BURJASSOT ORGANIZADA POR EL CLUB ALPINE VALENCIA
Valencia, 16 de noviembre de 2014.- Atendiendo al amable ofrecimiento hecho por José Vicente Edo, Presidente del Club Alpine Valencia, ayer sábado pudimos disfrutar de la Primera Concentración Alpine-Renault celebrada en la población de Burjassot.
Una de las principales actividades a desarrollar, era la conferencia que impartiría en la sede de la Falla Mendizábal una de las personas que mejor conoce los Alpine en España, D. Francisco Conde Díez-Alegría, Ingeniero Jefe de la Fabricación del Alpine en la factoría de FASA en Valladolid (en la fotografía de cabecera, José Vicente y D. Francisco en la presentación de la conferencia).
La trayectoria de D. Francisco ha sido recogida en numerosas publicaciones, tanto a nivel nacional como internacional, destacando el libro “Alpine: Mito y Pasion”, editado por los Interclubes de Alpine España en 2001, y escrito por Jaume Segarra y Cristian Mestres.
El contenido básico de la charla impartida ayer por D. Francisco fue recogido en un interesante artículo publicado en el portal web del club organizador del evento, Club Alpine Valencia, el 9 de febrero de 2014 (día en que D. Francisco fue nombrado Miembro de Honor del Club con ocasión de su cumpleaños) y que reproducimos por su gran interés.
Biografía de D. Francisco Conde Díez-Alegría
“Francisco Conde Díez-Alegría nació en Granada el 9 de febrero de 1932 y lo hizo en el seno de una familia célebre. Su padre, Francisco Conde Teruel, era farmacéutico de carrera aunque se dedicó mucho al terreno de las finanzas, siendo consejero del Banco de España. Su madre, María Díez-Alegría Gutiérrez, era hija del director de Banco de España en Gijón y hermana de los tenientes generales Manuel y Luis, jefe del Alto Estado Mayor, embajador de España y académico de la Lengua el primero, y jefe de la Casa Militar de Franco y, más tarde, senador de designación Real el segundo. El hermano pequeño, el teólogo José María Díez-Alegría, no menos conocido que sus hermanos, fue un auténtico revolucionario de la palabra y el pensamiento. Una de esas personas adelantadas a su tiempo.
Francisco es el mayor de siete hermanos (4 varones y 3 mujeres) y sus primeros juegos fueron con los dos hermanos que le seguían: María y José María. Ya desde muy niño sintió el tirón de los coches, siempre nos cuenta que uno de sus juegos era juntar tres o cuatro sillas en hilera, simulando un automóvil, y sentarse en la segunda para conducir, dejando libre la primera silla porque, ésa, era el “potor” (motor). Se conocía todos los modelos y matrículas de los pocos coches que, en la época (años 30), circulaban por Granada.
Sus estudios primarios y secundarios los hizo en la Academia de D. Carlos, un centro riguroso en lo académico y también en lo disciplinario, de esos que ya no existen. Le gustaban especialmente las matemáticas y la física, pero siempre obtuvo muy buenas calificaciones en todas las disciplinas.
Los veranos transcurrían en la casa de sus abuelos maternos en Barro, un pueblecito a 8 kilómetros de Llanes, y allí pasaba los días bañándose en el mar (dicen los de Barro que nadaba divinamente), jugando con los demás chicos y montando en bicicleta. Con ella daba grandes paseos y tanto iba a Llanes, como a Lastres (80 Km. ida y vuelta) o a cualquier otro pueblo. Anotaba siempre los kilómetros recorridos, el tiempo invertido (a veces por etapas) y la fecha del paseo. Todo con la máxima exactitud. Podríamos decir que es el hombre de las estadísticas, todo estaba perfectamente cronometrado: la bici, más tarde los coches, la temperatura del agua del mar cada día que se bañaba (eso lo sigue haciendo hoy), la temperatura ambiente, las cuentas de casa anotadas con el máximo rigor… etc. Siempre viaja con su termómetro, éste y el reloj sus dos indicadores de referencia.
Terminados los estudios secundarios decide estudiar Ingeniería Industrial y, para ello, se traslada a Madrid. Sus abuelos maternos, ya jubilados, residían en la capital y nuestro protagonista se instala a vivir con ellos en la Calle Infantas, en pleno centro de Madrid. Allí pasará la década de los 50.
Para tener cierta independencia económica, empieza a dar algunas clases particulares a amigos y conocidos con el objetivo de preparar el examen de ingreso en la Escuela de Ingenieros. Inicia sus estudios en la Academia de ingenieros industriales y como seguía siendo un alumno brillante, completa su carrera curso por año. Posteriormente redacta su tesis doctoral y termina su etapa de formación a principios de los 60. Al finalizar sus estudios tuvo varias opciones laborales pero se decantó por FASA-Valladolid, el automóvil seguía siendo su pasión… Empieza a trabajar en FASA el 1 de septiembre de 1962. Los primeros años vivirá en el hotel Inglaterra, un hotel situado en la plaza de Santa Ana que hoy ya no existe.
Un año después conoce a la que será su mujer, una chica francesa, de la Borgoña, muy guapa, que daba clases de francés a los ingenieros de FASA de aquella época. Nuestro padre estaba en el grupo de alumnos. Se casaron en Dijon el 7 de noviembre de 1964 y después vinieron sus cuatro hijos: Silvia, Paco, Cristina y Bruno. Mucho más tarde sus tres nietos, hijos de Bruno: Mencía, Inés y Bruno.
Hombre culto, apasionado de la astronomía, la filosofía, la música clásica, la física pero también con muy buena formación humanística, a veces le han comparado con un hombre del Renacimiento. Le gusta bailar el pericote, cantar canciones del folklore asturiano y pasarlo bien con los suyos. Tiene fama de simpático y de tío peculiar con muchas manías pero, siempre, sin molestar a los de su alrededor. De carácter extrovertido y optimista y de mentalidad bastante abierta.
A sus hijos los educó siempre con una cierta severidad hasta que, como decía, “la educación ha terminado”. Ahora se dedica a disfrutar plácidamente de la vida, seguir yendo a Asturias, disfrutar de sus coches y colaborar con todos los aficionados europeos del Alpine que le solicitan información o consejo”.
Sobre su carrera profesional en Fasa, D. Francisco narra sus experiencias en el citado libro, del cual extractamos algunos fragmentos por su valor histórico:
Sobre el inicio de su carrera en FASA
“En la primavera de 1963 fui designado responsable del proyecto Alpine y en septiembre se terminó el primer berlinette A-108FASA. Sobre su presentación y comercialización no se había fijado fecha, decidiéndoses posteriormente realizarla coincidiendo con la del Renault 4 (segunda quincena de enero de 1964)”.
“(…) Se había abierto un ciclo que se cerraría casi 15 años después con la entrega en mayo de 1978 del último Berlinette A-110 1400. Y entre estas dos fechas. ¿qué impresiones puedo expresar sobre dicho periplo? No puedo dar más que esta respuesta: una vivencia extraordinaria y fabulosa. Y ello desde el punto de vista del producto fabricado, de un trabajo técnico motivante como pocos, y de un equipo humano a todos los niveles que tuve la suerte de dirigir durante todo el periodo de tiempo arriba indicado”.
Sobre lo que supuso el Alpine y sus características más destacadas
“(…) Este coche marcó un hito. Por primera vez en la historia de la producción nacional se sobrepasaban los 150 km/h con un automóvil de potencia inferior a 45 km/h netos, marca todavía incólume (…)”.
(…) Lo que caracteriza en primer lugar un coche de sport es su estructura, chasis y carrocería, cuya geometría es determinante de su rapidez de reacciones, ligereza, docilidad y capacidad para enhebrarse por el hueco justo con el complemento del disfrute de los grandiosos escenarios donde estas cualidades pueden manifestarse, (…)”.
“La potencia del motor debe alcanzar un valor razonable, pero una vez conseguido pasas a ser secundaria respecto a la otras características citadas(…)”.
“(…) Respecto al producto hubo una continua progresión, no sólo en los procesos productivos sino también en las características de la ficha técnica, y no únicamente por cambio de modelo, sino también dentro de cada gama”.
Las relaciones con Alpine Dieppe
“(…) Las relaciones con Alpine Dieppe fueron, a partir de ahí, mucho más fluidas, en una colaboración abierta, de simpatía mutua sin formalismos enconsertados; desde tiempo atrás habían constatado que dentro de una gran empresa de multiproducción como FASA se había creado, de hecho, un pequeño núcleo autogestionado, no sólo en la fabricación sino en la totalidad de las facetas del producto y que, con seriedad, profesionalidad, imaginación y motivación suplía los déficit que pudieran existir en medios y equipos de trabajo. La misma filosofía de Dieppe es expresada textual y certeramente por Jean Rédélé: “Esta actividad no puede funcionar sólo con notas de servicio, hay que añadir el corazón”.
Los Alpine españoles vs los Alpine franceses
“Hasta la llegada del A-110, y aún entonces, era corriente escuchar entre los puristas expresiones de dicotomía en el sentido de “Alpine francés” y “Alpine español”, como si el primero constituyera una oferta única y no una proposición a la carta. Si en la gama A-108 no hubo una concordancia temporal entre vehículos comparables de uno y otro país, no por ello, los 108 de Valladolid en su segunda definición, y sobre todo los A-1081-1, eran perfectamente comparables en rendimientos a las versiones de Dieppe en 845 cc y 904 cc, fabricados dos años antes y, según algunas opiniones, mejores en fiabilidad y consumo, sobre todo en el caso de A-108-1.”
A-110 1.100
“Con la salida comercial del A-110 1.100 en el verano de 1967, un mismo tipo de vehículo tenía su réplica en el otro país, con lo que la dicotomía antes dicha no tenía razón de ser. FASA producía un Alpine que tenía su equivalente en Dieppe en el A-110 1.100 “70”. Sin embargo, Dieppe tenía otras propuestas con motores Gordini 1.108 cc y 1.255 cc correspondientes a los Renault 8 Gordini 1.100 y 1.400, que nosotros no ofrecíamos”. (Fotografía de la derecha: D. Francisco con Javier Alba, presidente del Club Alpine de la Comunidad Valenciana -izquierda- y otro amigo),
“Alpine FASA inició la fabricación del A-110 1.100 con la misma definición en motor, transmisión, chasis y equipo que la coetánea versión francesa, de base, con la única excepción de los frenos traseros, que en nuestro caso eran tambores y no discos, porque así estaba definido en los Renault 8 y 10 FASA. Yo había dispuesto seguir fabricando en paralelo los dos berlinettes A-110 1.100 y A-108-1, este último en menor cantidad y pare venderlo a distinto precio, durante el otoño-invierno 1967-68, y además del cabriolet”.
“En Francia había coexistido durante poco tiempo los últimos A-108 1 y los A-110- Con ello aprovechamos bien las posibilidades de la hermosa instalación que ocupábamos desde enero de 1966 con una gama tres modelos y sólo por seis u ocho meses, mientras la demanda del A-110 iba creciendo y obligaría a suprimir los otros dos. Pero cuando nuestra Dirección trasladó la propuesta a la Dirección Comercial, ésta no fue aceptada. Es más, sólo transigió con los cabriolet A-108-1 que hubiesen iniciado su proceso. Con lo que este descapotable dejó de producirse a final de octubre, totalizando 41 unidades en su última versión para añadir los 25 berlinettes”.
Entonces se derivó una situación que se prolongaría también en el futuro con el A-110 1.300. Al quedarnos con una versión que no era la básica, sino la “única”, nos invadió un estímulo de personalizarla con cierto número de mejoras que no habrían de incorporar en Dieppe, donde estaban menos motivados con ella ya que existían otras dos superiores. De forma que a lo largo de su periplo, las tres nuevas definiciones del equipo del coche que procedieron de Dieppe se añadieron otras diecinueve de origen local que tocaban a motor, transmisión, órganos de chasis, equipo eléctrico e instrumentación; presentación interior y confort (esta última con un retoque en el molde de fabricación de la plataforma)”.
“Cuando cesó la fabricación en octubre de 1970, con un total de 528 unidades, el motor proporcionaba 58,5 cv, frente a los 52,5 tres año antes. La velocidad máxima del coche había ascendido de 165 a 173 km/h. El motor Renault de partida era el del Caravelle 1100S de 51 CV”.
A-110 1.300
“Misma tendencia, incluso aumentada, siguió la posterior versión A-110 1.300, presentada a la Prensa el 1 de abril de abril de 1971 en Valladolid (…)”. «(….) Correspondiendo en Alpine Dieppe al A-110 1.300 “85”, este coche, durante su período de producción hasta octubre de 1976 y en el que totalizó 908 unidades, incorporó treinta y tres nuevas definiciones, de las que veintinueve fueron locales (…)”.
El A-110 1.400
“El paso a la siguiente y última versión, el A-110 1.400, fue él todo definido por Alpine FASA (…). Su período de fabricación, de mayo de 1977 a mayo de 1978, con un total de 130 unidades, fue iniciado diez meses después de la extinción de la última versión del A-110 en Dieppe”. » (…) Su preparación y puesta a punto nos ocupó cinco largos meses (…). Se empezó a comercializar en la segunda quincena de mayo”.
El final de los Alpine españoles
“Jean Rédélé quiso importar dicho coche a Francia, pero no consiguió el acuerdo de la R. N. U. R.”
“Una parte no pequeña de la producción fue adquirida por ciudadanos alemanes. Alemania absorbió siempre más de la mitad de la exportación de Dieppe. Igualmente una empresa alemana adquirió a FASA Renault la mayor parte de las piezas sobrantes”. “(…) También los moldes, bancos y útiles tuvieron otro lugar de destino”. “(…) El departamento, con su taller, siguió funcionando muchos años más dedicado a la preparación de las diferentes versiones Renault 5 Copa”.
Queremos agradecer a José Edo y a los amigos del Club Alpine Valencia y de la Falla Mendizábal la oportunidad de conocer a una de las personas más importantes en la historia de la reciente automoción española, y de haber podido compartido con él una bonita jornada. En la fotografía, foto de grupo de los participantes en I Concentracíón Alpine-Renault Burjassot.
Texto: Juan Inigo Ros y fuentes citadas en el texto
Fotografías: Juan Inigo Ros
