- DESDE FINALES DEL XIX MUCHAS ERAN LAS PATENTES EN MATERIA DE SEGURIDAD Y CONFORT QUE, CON MÁS O MENOS ACIERTO, IBAN PRESENTÁNDOSE PARA MEJORAR ESE INVENTO RECIÉN CREADO DEL AUTOMÓVIL
- EN LA PRÓXIMA EDICIÓN DE AUTOMOBILE BARCELONA LOS VISITANTES PODRÁN EXPERIMENTAR LA CONDUCCIÓN AUTÓNOMA CAMINO DEL AUTOMATISMO EN NIVEL 5
Barcelona, 19 de abril de 2019.- El recorrido del automóvil desde el primer Salón de Barcelona de 1919 en materia de seguridad, confort, electrificación y, últimamente, conectividad ha sido intenso y emocionante. Seamos testigos privilegiados de estas evoluciones a través de los coches que en estos cien años se han expuesto en sus stands.
Nacido a finales del siglo XIX, la evolución del automóvil a comienzos del pasado siglo era frenética, a uno y otro lado del Atlántico. Muchas eran las patentes en materia de seguridad y confort que, con más o menos acierto, iban presentándose para mejorar ese invento recién creado del automóvil.
Una rudimentaria calefacción, los frenos de disco, el limpiaparabrisas mecánico…, algunos se incorporaban inmediatamente a los vehículos de la época, otros, muchos años después, como es el caso del cinturón de seguridad, cuya primera patente data de 1903, desarrollado para la aviación y no incorporado en la automoción hasta mediados de siglo.
En un principio, los automóviles se concibieron a imagen y semejanza de los coches de caballos y su casi totalidad eran abiertos, tendencia que se invirtió a medida que pasaron los años, ya que, a comienzos de los treinta, la mayoría eran ya cerrados. En la primera edición del Salón de Barcelona, la representación de coches abiertos era aún muy elevada, decreciendo su número a medida que avanzaba la muestra barcelonesa.
En el momento de cerrarse los coches es cuando surge la preocupación por hacer el habitáculo más cómodo, lo que afecta a diferentes aspectos, por ejemplo, a su temperatura interior, en sus inicios con lámparas de gas y calentadores. A partir de 1917 comienza a ponerse en práctica una idea surgida años antes de calentar el habitáculo con los gases del escape, si bien tarda unos años más en incorporarse.
Preocupación por el bienestar de los pasajeros también fue la de André Citroën, fundador de la marca que lleva su nombre, convencido de que el éxito de su compañía vendría proporcionando mayor confort a los ocupantes. La marca gala lanza tras la I Guerra Mundial, coincidiendo con el primer Salón de Barcelona en 1919, el primer modelo fabricado en serie en Europa, el Type A, con asientos acolchados, encendido eléctrico y unas suspensiones innovadoras que proporcionaban un mayor confort sus ocupantes. Modelo perfeccionado con el Citroën 5HP nacido en 1922, que fue un auténtico éxito de ventas y el coche popular europeo más imitado.
De hecho en la edición del Salón de Barcelona de 1925, Opel presentaba su 4 PS, muy inspirado en el pequeño francés. Desde sus comienzos Citroën fue una marca fiel al Salón de Barcelona. Llamativo e innovador fue el stand de Citroën en la III edición del Salón con un vehículo seccionado en el que se podía ver el espacio interior y el habitáculo. Luego vino el montaje de sus motores sobre bloques de goma para reducir vibraciones o la carrocería monocasco de acero soldado, inaugurada en el Traction Avant, lanzado en 1934. Era un coche avanzado de la época, con suspensión independiente, frenos hidráulicos y tracción delantera.
Otro de los fabricantes que aportaba y aportaría en el futuro las mayores innovaciones a sus modelos a la vez que las presentaba en el Salón de Barcelona, era Mercedes, que lucía siempre en el “escaparate” barcelonés unos magníficos stands. En la edición de 1933 exhibe el 170, primer vehículo de serie equipado con suspensión independiente. El eje oscilante es una de sus características más destacadas. Este tipo de construcción hace que las ruedas no pierdan adherencia a la calzada ni en las carreteras más bacheadas, logrando un confort sobresaliente. Este mismo avance incorpora otro modelo de la marca mostrado en la siguiente edición, el espectacular Mercedes 500K Roadster, toda una exhibición de lujo y ya con frenos hidráulicos, parabrisas de seguridad, y un sistema eléctrico de 12v suficiente para soportar los limpiaparabrisas eléctricos y los cierres de las puertas.
Además, en esa última edición del Salón antes de la Guerra, celebrada en 1935, se presentó un vehículo muy moderno venido del otro lado del océano, el Chrysler Airflow que, aparte de una sobresaliente preocupación por la aerodinámica, incluía avances como una carrocería reforzada para una rigidez sobresaliente y seguridad o asientos traseros tipo sofá con un baúl interior. El motor estaba situado delante para incrementar el espacio interior. El más lujoso de su gama exhibía el primer parabrisas curvo de una pieza de la historia.
El cinturón de seguridad, un avance de la década de los 50
Durante los 31 años que duró el impasse hasta que se vuelve a retomar el Salón del Automóvil muchos son los avances que se producen en el campo del confort y sobre todo de la seguridad. Muchos modelos que se exponen en la primera edición del Salón tras el paréntesis contaban con el invento que más vidas ha salvado, el cinturón de seguridad. Un elemento que, a pesar de haber sido patentado a comienzos de siglo, hasta mediados de los 50 no comienza a instalarse en los modelos de Volvo, Ford y Chrysler. Todavía era el cinturón de dos puntos que Volvo incorpora también en 1957 en las plazas traseras.
El cinturón de tres puntos llegaría a finales de esa década, de la mano de Nils Bohlin, ingeniero sueco, y el primer modelo en incorporarlo fue el Volvo Amazon en 1959. A partir de 1963, la marca escandinava lo introduce en el resto de modelos, abriendo la patente al resto de rivales.
En la primera edición del Salón del Automóvil de Barcelona tras la Guerra Civil se muestra uno de los grandes modelos del momento, el Mercedes 600, una limusina de lujo que avanzaba numerosos elementos de seguridad que se incluirían en muchos automóviles tres décadas más tarde. Anecdótico era también por aquella época el Dodge denominado Presidente presentado en la edición de 1967 y que incorporaba radio teléfono, cinta grabadora, máquina de escribir, mesita de trabajo y bar.
En esa misma edición se mostraba en el Salón de Barcelona el Jensen FF, el primer modelo con tracción total que no era un todo terreno, pero sobre todo importante por ser el primero en llevar un sistema de antibloqueo de frenos mecánico, que hasta el momento existía solo en campos como la aviación o el ferrocarril. No será hasta unos años después, 1970, cuando Daimler junto con Teldix, compañía posteriormente adquirida por Bosch, presentaran en la pista de pruebas del fabricante alemán de Stuttgart un sistema de antibloqueo de frenos analógico-electrónico. El sistema funcionó pero los desarrolladores se dieron cuenta de que era necesario que para una producción en masa, el controlador fuera completamente digital. Más fiable, menos complejo y, al mismo tiempo, mucho más poderoso que la electrónica analógica. Es así cuando Bosch y Mercedes comienzan a desarrollar el ABS de segunda generación que verá la luz en 1978, siendo el primer coche en ofrecerlo el Mercedes Clase S a finales de ese año.
Años 70, crece la inquietud por la seguridad
En la década de los 70, la preocupación por la seguridad era cada vez mayor y no era raro ver en los diferentes stands del Salón muchas marcas con prototipos que sirvieran para investigar la seguridad pasiva de los vehículos.
Es a mediados de los 70, en la edición de 1975 del Salón de Barcelona, cuando Volvo exhibe un coche estrellado contra un muro en el que se mostraban las zonas deformadas de absorción del impacto y la protección del habitáculo. Esta idea del habitáculo indeformable con zonas de la carrocería que absorbieran la energía derivada del choque había venido siendo trabajada también por Daimler desde finales de los años 30, gracias a una figura como Béla Barényi, ingeniero austríaco de raíces húngaras considerado el padre de la seguridad pasiva. Con sus más de 2.500 patentes registradas, su vida estuvo dedicada a minimizar las consecuencias de los accidentes para conductor y pasajeros. Una de sus grandes ideas, aparte de la célula deformable, fue la columna de dirección de seguridad, que en caso de impacto absorbería energía del choque, impidiendo causar daños al conductor, innovación que se vería en el Mercedes W123, predecesor de la actual Clase E presentado en 1975. En la edición que tuvo lugar al año siguiente, Renault mostraba en su stand uno de los llamados “safety car”, nombre que se daba a los coches concebidos para estudiar los sistemas de seguridad activa y pasiva, también conocidos por sus siglas en inglés, BRV (Basic Research Vehicle).
Pero si en estos ´70 -y mucho antes- había una marca que venía haciendo los deberes en confort ésa era Citroën gracias sobre todo a sus avances en suspensión. Comienza la década con un coche mítico, el GS, mostrado por primera vez en el Salón de Barcelona en 1972; se trataba de un modelo que traía al segmento de las berlinas medias la suspensión hidroneumática, un ejemplo de confort y estabilidad. A mediados de la década, la marca gala presenta una berlina de lujo que vuelve a marcar un hito, el CX. Su suspensión hidroneumática de altura constante le convertía en el coche más cómodo y confortable del mercado. Le acompañaba un cuadro de instrumentos futurista, con cuentarrevoluciones y velocímetro digitales y un elemento innovador, el aire acondicionado.
El primer Salón de Barcelona de la década de los 80 acoge un modelo que marca nuevamente otro hito ya que recoge una gran cantidad de innovaciones en materia de seguridad tanto activa como pasiva, la nueva clase S de Mercedes. Por un lado, el sistema antibloqueo (ABS), cuya segunda generación ya había comenzado a implantar la marca alemana desde 1979. También incorporaba otro de los elementos sin cuya existencia no podríamos entender la seguridad pasiva moderna, el airbag, que llevó más de dos décadas de investigación. En 1955 ya existía una patente de un elemento similar a lo que hoy entendemos por el airbag, pero hubo que esperar a 1967 para ver resultados. La introducción de un sensor y un generador de gas fueron claves para que la bolsa se activara en 30 milisegundos. Mercedes se hace con la patente y comienza a hacer crash tests en 1968. Tras algunos problemas a comienzos de los 70 ante el riesgo que podría haber si se disparaba innecesariamente, los ingenieros alemanes consiguieron dar con la solución y en 1980 se presenta junto con el tensor del cinturón de seguridad. Desde entonces el número de bolsas de aire en el interior del vehículo no ha dejado de incrementarse hasta llegar a 10 airbags, incluido el de peatón o rodilla.
En esta década los interiores de las marcas alemanas premium se vuelven mucho más sofisticados y confortables como los mostrados en el BMW 750 con 12 cilindros en V mostrado en la edición de 1987. Asientos de cuero y regulables electrónicamente tanto delante como detrás, diversos acabados en maderas nobles, climatización dual, pequeña nevera… Mercedes responde a comienzos de la década siguiente con su 600 V12 equipado con todos los lujos imaginables. Y la tercera en discordia, Audi, con interiores de gran calidad que pronto marcan la diferencia y que en esta última década del siglo se hace fuerte con modelos como la primera generación del A8, sucesor del V8, mostrado en el Salón unos años antes, fabricado enteramente en aluminio, y el primer modelo en incorporar seis airbags de serie.
Los 90: el control de estabilidad
A mediados de los 90 se marca otro hito en la seguridad activa de los vehículos. Llega el control de estabilidad a los automóviles, conocido como ESP pero también como ESC, DSC, DSTC, VSA o VSC, tras varias décadas de investigación. Y es que aunque a finales los años 50 se presenta la primera patente para un dispositivo de control que debería evitar el giro de las ruedas motrices a través del motor, la transmisión o el freno, no fue hasta después de que el ABS estuviera implementado cuando el control de estabilidad moderno comenzó a tomar forma. La electrónica implantada en el ABS sirvió de base para otros sistemas como el control de deslizamiento o el diferencial de bloqueo automático. En los 80 se había comenzado a desarrollar un sistema que mejorase la estabilidad en el caso de frenadas de emergencia, con un ABS optimizado. A comienzos de los 90 se extiende a todas las demás situaciones, incluidas las curvas en carreteras deslizantes y más adelante comienza a implantarse como equipamiento de serie en los Mercedes 600 SEC y luego también en los clase S y la clase E.
A finales de los 90 se produce otra revolución, nace en Japón un coche clave en la electrificación, el Toyota Prius, el primer híbrido fabricado en masa, que poco después llega al continente europeo. La combinación de un motor eléctrico con uno de gasolina no era nueva, a comienzos del siglo pasado muchos fueron los experimentos llevados a cabo y durante finales de los 80 y principios de los 90 algunas marcas como Audi habían presentado primero prototipos y luego un modelo de serie de este tipo, bajo la denominación Duo, pero con escaso éxito de ventas. Pero fue Toyota, tras más de tres décadas de investigación en este campo, quien a finales del siglo XX fue la pionera de los híbridos de la era moderna. Poco después, Honda lanzó su propia propuesta, el Insight, con una estética puramente aerodinámica.
Desde entonces, la presencia de híbridos en las ediciones del Salón ha sido constante y cada vez más numerosa. La edición que marcaba los 90 años de Salón, celebrada en 2009 acogió como novedad el primer híbrido europeo, el Mercedes Clase S 400 Hybrid, así como también los nuevos Honda Insight, Toyota Prius -ya por su tercera generación- y el Lexus RX 450h, vehículo este último que además pertenecía al segmento de los ya incipientes SUV.
Un pabellón del Salón dedicado al vehículo eléctrico
Desde entonces la electrificación se ha mantenido imparable en el Salón. En la siguiente edición, la de 2011, los híbridos compartían espacio con los eléctricos que tímidamente aparecían ya en nuestro panorama automovilístico. Ese año el vehículo eléctrico estrenaba espacio en el Salón y contaba por primera vez con un pabellón destinado a los vehículos de propulsión eléctrica e híbridos. Esta área constaba de espacios dedicados a la exposición de modelos de diversas marcas, empresas que desarrollaban tecnologías relacionadas con el coche eléctrico, la historia de este sistema de propulsión, y la divulgación teórica y práctica del funcionamiento y principios de un motor eléctrico. Allí se pudieron ver desde modelos eléctricos como el Ford Focus eléctrico o el Renault Fluence VE, a prototipos como el Nissan Esflow o híbridos como el Audi Q5 Hybrid. El Nissan Leaf, primer eléctrico en ser fabricado en masa –y Coche del Año en Europa en 2011- tampoco se ha perdido su cita con el Salón, así como la furgoneta eléctrica Nissan eNV200, fabricada en la planta de Zona Franca. Esta tendencia de los vehículos movidos por las tecnologías más limpias no ha dejado de crecer en los siguientes salones y su culmen lo tendremos en la inminente edición de Automobile donde ya no es uno el modelo electrificado por gama sino que son numerosos y en algunos casos, mayoría.
La conectividad
Un apartado muy reciente introducido en el automóvil es la conectividad, que en los últimos años ha vivido un boom. Anecdóticamente, ya nos hemos referido a que en los años 60 Dodge presenta en el Salón el modelo President que contaba con un radio teléfono. Más tarde, en los 80, en el stand de Telefónica se mostraba un teléfono apto para ser usado en un automóvil, anunciaba cobertura en Madrid y Barcelona en un radio de 40 kilómetros. De gran tamaño, muy voluminoso, en ese momento se mostraba como muy futurista.
Pero tuvimos que esperar unos años hasta finales de la década de los 80 para que los coches más lujosos, dispusiesen de voluminosos teléfonos móviles, entonces un elemento diferenciador y de lo más sofisticado. La popularización del teléfono móvil desde finales de los 90 marcó un punto de inflexión para el desarrollo de la conectividad con diversos elementos del automóvil. Un factor que unido a la evolución de las diferentes generaciones de telefonía, con la incorporación de transmisión de datos (2G, 3G, 4G y ya está cerca el 5G que permitirá interconectar coche con infraestructuras, otros coches para ganar eficiencia y seguridad), y con la evolución de los terminales, abrió un mundo de posibilidades aumentando los servicios disponibles en el interior de los vehículos vivida en los últimos tiempos. Las pantallas de los vehículos se convierten en la prolongación del teléfono móvil permitiendo manejar todas sus funciones desde ella, mientras que los vehículos de alta gama cuentan con SIM propia para estar en permanente contacto con el mundo.
Su presencia en los últimos tiempos en el Salón de Barcelona ha ido creciendo. Ya en 2015, la conectividad contaba con su propia zona denominada Connected Car, apoyada en gran parte por el Mobile World Capital Barcelona, donde se mostraban los últimos avances en este campo. Al año siguiente, en 2017, ya como Automobile Barcelona, esta área evoluciona a Connected Street.
La proliferación de sensores y cámaras en los vehículos ha dado lugar en los últimos años a la aparición de los diferentes sistemas avanzados de Asistencia a la Conducción, denominados ADAS por sus siglas en inglés. Son cada vez más y más sofisticados, y cada vez más y más efectivos y útiles para evitar riesgos de accidentes. El primero, el control de crucero –velocidad constante prefijada- que con los años se hace adaptativo –mantiene distancias de seguridad con coches que nos preceden-, gracias a que se combina con un radar. En estos momentos en situación de atasco es capaz de clonar el movimiento del coche que nos precede arrancando y frenando cuando toca sin que nosotros actuemos. Le siguen el aviso de salida de carril, de ángulo muerto, la frenada de emergencia inteligente, la asistencia al aparcamiento… Cada vez más vehículos de gama media y ahora utilitaria incorporan este tipo de ayudas, si bien en el Salón de Barcelona las mayores muestras de poderío recientes han venido de la mano de las marcas Premium y sus guiños hacia la conducción autónoma que debería ser una realidad generalizada a mediados de la próxima década –la tecnología ya existe-. Así el Q7 de Audi, presentado en 2015, o el Mercedes Clase S de 2017, incorporan numerosas ADAS que les permiten una conducción semi-autónoma con funcionalidades que poco a poco van incorporándose a la serie.
En la próxima edición de Automobile Barcelona los visitantes podrán experimentar la conducción autónoma camino de ese automatismo en nivel 5 que no hará necesario ni volante ni pedales para que el tiempo en el automóvil refuerce la idea de libertad, que siempre ha deseado el hombre.
Fuente: Fira Barcelona
Fotografías: Fira Barcelona, BMW, Citroën, Mercedes-Benz, Renault, Toyota
