- EL PASADO VIERNES 15 DE ENERO FALLECÍA EN VALENCIA A LOS 82 AÑOS ENRIQUE TOMÁS SEGARRA, PIONERO EN LA DISTRIBUCIÓN EN ESPAÑA Y VALENCIA DE LAS PRESTIGIOSAS MARCAS INGLESAS JAGUAR, ROVER, LAND ROVER O RANGE ROVER
- EN LA ACTUALIDAD SU GRUPO DE EMPRESAS, INTEGRADAS EN EL GRUPO IBÉRICA, ENGLOBA LOS CONCESIONARIOS DE HYUNDAI (AUTOIBER) Y DE JAGUAR LAND ROVER (BRITISH CAR, BRITÁNICA E IMPERAUTO), CON PRESENCIA EN VALENCIA, GANDÍA Y CASTELLÓN
Valencia, 31 de enero de 2021.- El tejido empresarial valenciano ha estado integrado por personajes hechos a sí mismos y que han logrado un destacado éxito en sus negocios, creando riqueza y puesto de trabajo. Ejemplo de estos empresarios, en el sector del automóvil. han sido “Yonchu” Ugarte, Manuel Bertolín, Francisco Gotz, Manuel Catalá o Enrique Tomás Segarra), conocido empresario automovilístico vinculado desde siempre a las marcas inglesas, como Jaguar, Land Rover o Rover y fallecido recientemente. Aunque jubilado desde hacía varios años mantenía una envidiable actividad que, en los últimos tiempos, le llevaron a dedicarse a su selecta colección de vehículos clásicos e históricos.
La historia del empresario valenciano Enrique Tomás Segarra (1938-2021) es la historia del automóvil en Valencia, capital y su provincia, así como la del automóvil inglés durante los últimos 50 años. Conocí a Enrique en 1987, cuando me acercaba a la exposición y el taller de la concesión Británica de Automóviles de la calle Escultor José Capuz para admirar los maravillosos automóviles que se encontraban allí a la venta o para realizar su mantenimiento. Con motivo de su reciente fallecimiento, repaso su trayectoria profesional partiendo de las muchas conversaciones que mantuvimos en presentaciones, ferias, salones o sobremesas en los que coincidíamos, o conversando en su despacho del Grupo Ibérica; también recuerdo la entrañable relación que mantuvimos con ocasión de la restauración de alguno de los vehículos clásicos. También he repasado algunas de las entrevistas que le hicieron nuestros colegas de Las Provincias (14/12/2013) y Levante-EMV (Levante, 10/10/1991, 16/3/1997, 26/10/1997 y 20/1/2019).
Sus orígenes fueron modestos, pues empezó como aprendiz a los doce años en Talleres Plus Ultra. Al cumplir los 18 años realizó el Servicio Militar en el Ala de Caza de la Base Aérea de Manises, donde realizó trabajos de mantenimiento y en las cocheras; posteriormente se enroló durante cuatro años, aprovechando las tardes libres para realizar horas en el taller Auto Cuatro, sito en la Avenida de Peris y Valero número 32 de Valencia, donde iba demostrando sus innatas habilidades mecánicas.
En 1953 Enrique tuvo la ocasión de hacerse cargo del mismo, contando con la inestimable ayuda de su padre, quien le avaló para obtener el capital necesario para reflotar el negocio. En la planta baja que ocupaba el taller tenía un lavadero, donde lavaba coches, lo que le permitió contratar a un aprendiz.
El negocio empezó a funcionar, viéndose obligado a mudarse en 1958 a un local más grande, que encontró en la cercana calle de Grabador Esteve, donde instaló la exposición en el número 6 y el taller mecánico en el número 2. Enrique recordaba la fecha exacta en la que empezó a trabajar en estos locales: el 15 de marzo. En 1960 alquiló el emblemático chaflán sito en la vecina plaza de la Porta de la Mar. Su admiración hacia los coches ingleses hizo que cuando pudo empezó a reparar estos coches no lo dudó, como fue el caso de un exótico Jaguar Mk X perteneciente a una importante compañía vecina de su negocio; con el tiempo, su fama se fue extendiendo de modo que empezó a hacerle el mantenimiento a ese coche y a otros pertenecientes a las empresas más importantes de Valencia, hecho facilitado por su estratégica ubicación en el centro de Valencia.
A pesar de su admiración hacia los vehículos ingleses, estos eran escasos y raros de ver por la España de aquellos años, razón por la que Enrique tuvo que adquirir vehículos en las subastas de fraude y contrabando organizadas por las autoridades de Aduanas, que se celebraban por todo el Levante, desde Gerona hasta Cádiz; compraba los coches siniestrados que turistas franceses e ingleses abandonaban tras haber cobrado el seguro. Sobre estos primeros años, Enrique explicaba que cuando comenzó no se contaban las horas, que no había problemas en estar varios días fueras recorriendo las subastas, que el personal no se quejaba.
Esto viajes también incluyeron visitas a las Base Naval de Rota, donde participaban en las subastas organizadas por la Marina de camiones y vehículos americanos: llegó a sacar dos o tres Jeeps a los que les montaba motores C60 o C65 de Barreiros, dado que los motores Perkins ingleses eran inalcanzables; también adquirió un camión REO Continental de 10 ruedas, con motor DAF, que utilizó durante las obras de construcción de la Pista de Ademuz.
La obtención de los recambios y las piezas de repuesto era complicada, dada la inexistencia de servicios oficiales, por lo que Enrique se veía obligado a viajar con frecuencia, especialmente a Andorra, para comprar esos recambios. Solían comprar las piezas más normales, un paragolpes o capotas, que era lo que más sufrían los cabriolets y descapotables, como los Triumph Spitfire. Los viajes, recuerda, los realizaba con una furgoneta Citroën 2CV con la que se volvía cargado a Valencia. Dado que muchas veces llegaban en plena noche a Andorra, durante el día le daban las referencias de las piezas que iban a necesitar a su proveedor, quien las compraba adelantando el dinero y las preparaba para que las recogieran al llegar. Como pago, se le daba el 10% que les hacían de descuento.
Mención especial merecen los tres años que Enrique asistió al Salón de Barcelona, asistido con una secretaria que ponía British Leyland; en la misma se llegaban a vender en toda España los coches que tenían asignados. La relación de Enrique con el mundo de las ferias se retomó con fuerza en 1998, con la celebración del Salón del Automóvil de Valencia, celebrado en Feria Valencia, siendo el presidente de la misma en las ediciones de 1998 y 1999, vicepresidente en el año 2000 y miembro del consejo asesor en la edición del año 2003.
El despegue de su negocio comenzó en la década de los años 60 del siglo pasado, de modo paralelo a la transformación que sufrió la poderosa industrial del motor inglesa: en 1965 Enrique contactó con British Motor Corporation (BMC), con oficinas en la Calle Ayala 55 de Madrid, relación que se prolongó con la subsiguiente British Leyland (BL); en 1972, contactó con Standard Triumph, haciendo posible la venta de los Triumph de los célebres TR4 y TR5, coches muy apreciados por el público valenciano. Otra marca con la que trabajó fue Sunbeam, muy adecuada para la clientela que tenían en Valencia; Enrique recordaba que los primeros cuatro coches que mandaron apenas llegaron a entrar en la tienda de la calle Grabador Esteve, donde poco tiempo después empezó a vender los modelos de la marca Jaguar. También vendieron modelos deI Austin Princess (no había vehículo igual con su relación calidad-precio) y algún Vauxhall. Ello le llevó a fundar en 1972 el emblemático concesionario Británica de Automóviles, que años después instaló su exposición y taller en la calle Escultor José Capuz, esquina con Av. de la Plata (hoy cerradas), donde daban servicio a los exigentes clientes de la marca. Por ese taller pasaron muchos de los mejores vehículos que rodaban por Valencia.
En 1975 entabló relación con Jack Muller, encargado por BL de desmantelar la fábrica que Authi tenía en Landaben (Navarra) y encargado de gestionar la venta y distribución de los recambios que demandaban mensualmente el gran número de Minis existente. Aunque no se llegó a tiempo de vender los Minis, el contacto con Jack le permitió vender todos los coches fabricados por BL que éste la mandara; este quedó impresionado por las condiciones que le ofrecía el mercado valenciano, boyante por su agricultura y por su industria, destacando la del mueble. El traslado de Jack Muller a Italia posibilitó la importación de los Inocenti, entre ellos las versiones más deportivas firmadas por DeTomaso, causando sensación al ser el pequeño deportivo del momento. Como anécdota, conservan una unidad, matriculada en Valencia en su día pero con 0 km, ¡a estrenar!.
Una parte importante de la historia de Británica está relacionada con Rover, histórica marca con la que se vinculó en 1975. En 1982, la mayor parte de la división de automóviles de la BL se reagrupó bajo la denominación Austin Rover Group, con Austin actuando como referencia y marca principal de los modelos más lujosos de Rover. MG fue restablecida para las versiones deportivas de los modelos Austin. De esa etapa destaca la buena acogida que tuvieron los SD1: Enrique recordaba que “durante año y medio se vendían entre 16 y 20 SD al mes; ni en el local de Grabador Esteve 2 los llegábamos a meter!”.
Enrique recordaba “en mi época inicial de su relación con Rover, cuando ciertas deficiencias tecnológicas ponían en peligro nuestra capacidad de seguir vivos, instituí la reunión semanal de clientes descontentos. Venían a casa unos cuantos clientes con toda su carga negativa y nos ponían a parir, tras haber desconfiado de todo y de todos. Durante seis meses estuve practicando esas dinámicas de grupo y reembolsando dinero, unos dos millones de la época, para generar un nivel de satisfacción genuino. Al final, aquella fue una terapia de éxito y la puse en práctica porque creía y creo en el cliente como eje esencial de nuestra actividad”.
Igualmente destaca que estuvo 20 años peleando para que los limpiaparabrisas pararan a la izquierda, a lo que le respondían “que ellos fabricaban coches para el Reino Unido, y el resto….” Han vivido los momentos de desarrollo y expansión de esta prestigiosa muerte, de la mano de Honda y posteriormente de BMW, para ser testigos de su desaparición.
En 1970 fueron nombrados concesionario de Jaguar, siendo la primera concesión de Jaguar que hubo en España; Carlos de Salamanca, era la prestigiosa empresa que importaba para España, entre otras marcas Rolls Royce, Bentley, Jaguar y Daimler, aunque no eran concesionarios de estas últimas. El 1 de julio de 1993 una nueva sociedad, Jaguar Hispania, pasó a ser la importadora oficial de la marca para España, de modo que Carlos de Salamanca se desvinculó de la marca, aunque años más tarde volvió a ser nombrada concesionario oficial para Madrid.
A partir de este momento, la trayectoria de Enrique Tomás ha estado firmemente vinculada con Jaguar, viviendo de cerca su transformación y sus cambios de propiedad, desde su integración dentro del grupo British Motor Corporation (BMC) en 1966, pasando por su nacionalización en 1984 por parte del gobierno de Margaret Tatcher siendo nombrado presidente de la misma Sir John Egan.
También fue importante la venta de la marca a la multinacional Ford en 1989-90, traducida en un cambio en el diseño de su buque insignia XJ40 respecto a la emblemática berlina XJ Serie III y en una destacada mejora en la calidad de fabricación y acabados. Así el público valenciano del concesionario de Enrique fue testigo de primera mano de los importantes cambios experimentados por la célebre marca, como la presentación del súper deportivo XJ220, que visitó las instalaciones de Británica de Automóviles en abril de 1994, formando parte de una exposición “Jaguar´s Memories” que incluía importantes ejemplares procedentes de la colección del Jaguar Daimler Heritage Trust, como un XJ13, D, un C Type que rodó en las 24 Horas de Le Mans en 1953, o el superdeportivo XJ220.
Momento muy importante fue la adquisición en 2007 de la marca por parte del grupo indio Tata, quienes según explicaba Enrique “tendrían todo el dinero que hiciera falta, se les garantizaría la suficiente financiación porque su compañía les iba a adquirir, y porque querían cobrar dividendos. Land Rover está aguantando a Jaguar. El equipo que hay en Jaguar es pequeño, es ágil y con dinero de Tata lo están haciendo muy bien”. La consecuencia de esta adquisición fue la fusión en 2008 entre las marcas Jaguar y Land Rover dando lugar a Jaguar Land Rover.
Un capítulo importante en la historia de Enrique y el grupo empresarial que fundó está estrechamente vinculado con la marca Land Rover, cuyos orígenes en España hay que buscarlos en la localidad de Linares (Jaén), donde la Serie II empezó a fabricarse bajo licencia por Metalúrgicas Santa Ana (Santana) desde 1958. Al vender los Jaguar y tener un perfil de cliente alto, los responsables de SANTANA en Valencia pensaron que sería más fácil para él colocarlos. El éxito llegó con el Range Rover presentado en 1970, vehículo que combinaba el confort de una berlina de lujo con la capacidad todoterreno de los Land Rover.
La acogida del Range Rover fue muy buena al existir un tipo de cliente deseoso de acudir a sus cacerías y monterías con un 4×4 que ofreciese el confort y prestaciones de una berlina de lujo. “Y a partir de ahí, fuimos el primer concesionario en España que empezó a vender Range Rover de la mano de Austin Rover” recordaba Enrique. Y a partir de ahí entró toda la gama de Range Rover y se vincularon las dos fábricas, Land Rover y Jaguar. A partir de entonces las cosas fueron rodando mejor. “No se vendía, ¡se despachaban” matizaba Enrique. Para atender la creciente demanda de los Land Rover y Range Rover en 1990 se fundó el concesionario Imperial de Automóviles (Imperauto) en la céntrica calle Puerto Rico de Valencia.
Las oportunidades de negocio llevaron al Grupo Ibérica a ampliar la cartera de marcas con las que trabajan, siendo en la actualidad concesionario de Hyundai, Durante la larga trayectoria del grupo, ha sido extenso el catálogo de marcas que han representado: VOOK (coches seminuevos), Mazda, Chevrolet, Subaru, Jeep, Dodge, Chrysler, LTI o incluso Ferrari, Rolls Royce y Bentley. En relación a esta dos últimas marca, en noviembre de 1995, coincidiendo con el cambio de distribuidor de Rolls-Royce y Bentley para España, pasando de Carlos de Salamanca a Royal Crown Motor, se anunció la inauguración de un exclusivo punto de venta en Valencia: Británica. Así, desde noviembre de 1997 hasta el cambio de milenio una gran exposición sita en la calle Puerto Rico de Valencia mostró al público valenciano desde un majestuoso Bentley Arnage, un deportivo Continental R, un lujosísimo Rolls-Royce Silver Seraph o un estilizado Ferrari 456GT.
Una parte, no menos importante pero no tan conocida, fue la comercialización de las carretillas elevadoras y las cabezas tractoras de camión Leyland, Beaver, Hippo, que gustaban mucho a los pescaderos, especialmente a los de Gandía y Castellón, que era donde funcionaba; Enrique explica que “para estas marcas éramos toda la provincia, Valencia, Castellón y Alicante”. En Alicante eran sus agentes, pero finalmente a Felipe, que era colega de toda la vida, se le dio la concesión, y Castellón igual. Se vendía ese producto, “que no era todo lo bueno que debía ser, ya el mercado de Valencia era muy importante para camión, estaba el resto de la competencia, con fantásticos camiones, y nosotros estábamos con un producto que no evolucionaba …” explica Enrique.
La obsesión de Enrique por el trabajo bien hecho le llevó a buscar siempre las mejores herramientas del mercado, como nos explica “nunca he comprado un traje para mí, no me hacía ilusión, lo que quería era tener la mejor herramienta del mercado, como las Facom que eran las herramientas básicas manuales, junto con los cerebros electrónicos que hacen barbaridades; eso es lo que yo quería siempre, herramienta y utillaje, lo mejor….” Cuando no había herramientas, no les tocaba más remedio que fabricárselas, como cortafríos, a partir de muelles que había que cortar y afilar; o bandejas para evitar que las herramientas se cayeran al suelo desde el capó al acelerar un motor. Hoy, Enrique destacaba que “en un coche pegas un acelerón y no se mueve nada”.
Enrique resume su filosofía de trabajo de esta manera: “en la vida el problema no es hacer las cosas mal, sino pedir disculpas por lo mal hecho, decir “Me ha equivocado”. Enrique se sentía orgulloso de “ser lo que son y de haber asumido el tema de calidad de parte de la marca, y la sensibilidad hacia el cliente, con un trato, muy british, y ofreciendo una garantía de tres años sin problemas”.
Británica de Automóviles fue la primera concesión valenciana de turismos en ser certificada por Aenor, no en vano destaca con énfasis “nos esforzamos en ser una compañía líder en calidad”. Su valía profesional le llevó a ser candidato en el año 2000 al premio “Emprendedor del Año” con Ibérica de Automóviles.
En la actualidad, el conjunto de concesiones se articulan en torno al Grupo Ibérica, con sede desde el año 2000 en la población valenciana de Quart de Poblet: Autoiber, British car, Británica e Imperauto, con presencia en Valencia, Gandía y Castellón.
Enrique también tuvo una gran afición hacia los vehículos históricos que le llevo a formar una selecta colección cuyos mejores ejemplares se exhiben en la sede del Grupo Ibérica en Quart de Poblet.
Muchos de los vehículos han sido restaurados por personal especializado del grupo, con un alto nivel de calidad. Algunas de estas unidades participaron en las ediciones de los años 1991, 1999, 2011 del salón de vehículos históricos “Motor Época” celebrada en Feria Valencia.
La trayectoria empresarial de Enrique se ha podido consolidar gracias a la incorporación de sus hijos Enrique, María Emilia y Noelia al negocio, donde asumen tareas directivas en los concesionarios del grupo. Sobre este tema, preparando una entrevista publicada en el diario valenciano Las Provincias en 2013, nos confesó que sobre el delicado tema de la transición generacional, él es de los que dice que el mando no se da, se toma: “Cuando una generación entra en rodaje tienes dos o tres soluciones: una o ceder, o esperar a que te pasen por encima, y yo no quería que me pasaran por encima como una apisonadora porque te quedas hecho una mierda”.
Reconocía que sus hijos están tirando todos del carro sin ningún problema y que, como todos, cada uno tiene sus virtudes, lógicamente sus fallos pero multiplican por mil sus aciertos; todavía no se ha “quitado de en medio”, pero está en un 80% y no se arrepiente; explica que “es muy bonito, cuando hay gente que te sigue y las ves ilusionada”.
Reflexionaba “si ahora tuviera que hacer todo esto de nuevo, no lo haría”, aunque reconoce “hemos tenido el santo de cara, y suerte toda la del mundo, y vicisitudes importantes, ninguna”. Reconocía que ha sido afortunado, porque “eso es lo que siempre me ha gustado”. Enrique también hacía una mención especial para su mujer, Emilia, que nunca se opuso a nada, siempre confió en él y no se metió en los negocios.
Amigo Enrique, descansa en paz.
Fuente: Juan Inigo Ros
Fotografías: Archivo Clásicos al Volante, Levante EMV, Grupo Ibérica
