- EL 550 MARANELLO REPRESENTÓ LA INTERPRETACIÓN PARA EL SIGLO XXI DE LA BERLINETTA DE 12 CILINDROS, CON MOTOR DELANTERO Y UNA PERSONALIDAD MARCADAMENTE DEPORTIVA
- EL ELEGANTE DISEÑO DE PININFARINA SE COMBINA CON UN EFICAZ BASTIDOR, UNA PORTENTOSA MECÁNICA Y UN REFINADO INTERIOR, DIGNO DE UN VEHÍCULO DE SU CATEGORÍA
- LA PRUEBA DE ESTE FERRARI NOS HA DEJADO UN EXCELENTE SABOR DE BOCA, REAFIRMANDO NUESTRA DEVOCIÓN POR LOS MOTORES V12
11 de septiembre de 2014.- Por primera vez en la historia de Clásicos al Volante nos hemos puesto al volante de un Ferrari; no es el primero que hemos conducido, en años previos hemos podido gozar de la experiencia de probar un 575M y un 599 Fioranno.
La unidad que hemos podido probar para nuestros lectores, un 550 Maranello, la conocía desde hacía bastantes años y sabía que era una unidad excelente, con pocos kilómetros y perfectamente mantenida.
Algo de historia
La llegada del Ferrari 550 Maranello, presentado a la Prensa en 1996 en el Circuito de Nürburgring, supuso completar el primer ciclo de renovación de los productos de la marca impuesto por su propietario, el Grupo FIAT.
En el momento de concebir el nuevo Ferrari, el pliego de condiciones fijado por los responsables de la marca estableció que había que realizar un coche capaz de satisfacer las exigencias de los clientes en lo que respecta a sensaciones al volante y prestaciones espectaculares, sin que por ello se perjudicara al confort y a la facilidad de conducción. Ello exigía combinar unas prestaciones extremas bajo cualquier punto de vista (aceleración, velocidad, frenada, estabilidad y adherencia), con la calidad de vida a bordo, una estética especial (formas aerodinámicas incluida la sexta superficie –el piso del vehículo-), y todo ello a través de un diseño capaz de aunar la gran modernidad del proyecto con lo mejor de la tradición de Ferrari. (En la fotografía de la derecha, el entonces Presidente de Ferrari Luca Cordero de Montezemolo).
De esta manera, el 550 Maranello se convirtió en la interpretación de lo que debe ser un excitante deportivo biplaza con motor delantero y propulsión trasera, un esquema que siempre fue del máximo agrado para el Commendatore, Enzo Ferrari, quien afirmaba que “el caballero siempre ir tras los caballos”.
Es evidente que el diseño final cumplió de sobre las condiciones exigidas, aunque es interesante reflexionar sobre el impacto que tuvo este nuevo planteamiento sobre la clientela más tradicional del firma. Al respecto, X. Grau, experto conocedor de la marca y sus productos opina: “Desde 1972 se decía que el ideal era el motor central, que mejoraba la tracción y la frenada. Sacaron el bóxer, primero 365 BB GT4, luego 512BB (fotografía de la izquierda) y más tarde, el 512BBi. Luego, en esa línea le siguió el Testarossa, el 512 TR y, el horrible y fracasado, 512M. Pero el siguiente gran Ferrari, el 550 Maranello ya no fue motor central… Entonces, ¿nos mintieron?¿qué había cambiado? Ese cambio de estrategia defraudó al público y el 550 fue víctima. Al final, se dieron cuenta de que los compradores jóvenes y fogosos se decantaban por los más ágiles V8, mientras que los adinerados optaban por el top, y a estos les incomodaba sobremanera el ruido, el calor y las limitaciones del motor central… Y es en ese entorno donde el 550 Maranello cumplió sobradamente”.
La utilización en las berlinettas Ferrari de motores de doce cilindros, en disposición V12 a 180º (impropiamente denominado bóxer)(fotografía de la derecha) o en uve estrecha, 60º, obedece a una tradición que se remonta a 1947, año en el que apareció el 125 S de 1947; el Commendatore tenía una razón poderosa para utilizar los motores V12 en sus primeros coches, así lo exigía la competición al más alto nivel; a partir de este momento, aunque los cambios de reglamentación en las pruebas automovilísticas exigieron el uso de motores con otras disposiciones, los primeros deportivos Gran Turismo de calle de Ferrari fueron derivados de la competición y, de ahí que sus mecánicas fuesen de 12 cilindros. Así, hasta llegar al 550 Maranello podemos recordar las berlinettas que montaron motores de doce cilindros, en disposición V estrecha, 60º, o V ancha de 180º : 375 MM Berlinetta (1953); 250 GTB /1961); 275 GTB (1964); 275 GTB/4 (1966); 365 GTB/4 Daytona (1968); 365 GTB/4 BB (1973); 512 BB (1976); Testarossa (1984); 512 TR (1992); F512M (1994).
A diferencia de las berlinettas precedentes, equipadas con motores de doce cilindros en uve a 180º, denominados impropiamente bóxer, y motor ubicado en la parte central-trasera, el 550 Maranello recurrió a la disposición tradicional del motor delantero y transmisión trasera. El motor V12, con un ángulo de 65º y 5,5, litros de cilindrada desarrollaba 485 CV. Estrenaba cambio manual de seis marchas que formaba un conjunto transaxle junto con el grupo trasero.
Tras seis años en el mercado, fue sustituido por una versión denominada 575M, con un motor de 5,8 litros de cilindrada que rendía 515 CV, y un cambio manual F1 con embrague hidráulico.
La unidad probada
La unidad que pudimos probar, cortesía de Saica Classic Motor Sport fue entregada a su primer propietario el 5 de febrero del año 2000 a través de la concesión alemana A. Gohm GmbH (Singen); fue una de las 3.083 unidades fabricadas ese año, de las cuales 426 fueron vendidas por la marca en Alemania; en el año 2004 fue importada a España por su segundo, y actual propietario cuando había recorrido poco más de 40.000 kms. En la actualidad ha recorrido poco más de 80.000 kms.
En España los Ferrari 550 Maranello y sus derivados 575M, Barchetta y Superamérica son muy exclusivos, pues deben rondar del orden de unos 65 ejemplares, de los cuales unos 25 corresponderán al 550 Marenello.
Se trata del modelo 550 Maranello, código del modelo F133ABM, pintado en un elegante color Negro (Nero) y equipado con las deportivas llantas Speedline; el habitáculo está íntegramente tapizado en piel Connolly de color negro. A diferencia de otros modelos, lleva instada una jaula antivuelco que le proporciona mayor rigidez a la carrocería y seguridad en caso de vuelco del vehículo.
La primera vez que pudo verse este modelo en Valencia fue en el Salón del Automóvil, celebrado en las instalaciones de Feria Valencia, presentado por Testarossa Cars, importador de Ferrari y Maserati para España.
Equipamiento y vida a bordo
Aunque el coche lo había visto muchas veces, en ninguna ocasión me había sentado dentro, aunque si en el interior de su sucesor el 575M. Lo primero que llama la atención, cuando lo comparamos con otros Ferrari de la época, o incluso más antiguos, es el impecable ajuste de las puertas, el nivel de los acabados y la calidad de los materiales utilizados en los guarnecidos interiores, en este caso, cuero Connolly.
Todo el interior, asientos, volante, instrumentación, botonería, etc, rezuma a partes iguales deportividad y lujo y está muy bien resuelto. El conductor es consciente de que este coche tiene más de 480 caballos vapor, que es capaz de superar los 300 km/h y que su precio cuando era nuevo superaba los 30 millones de las antiguas pesetas. Este coche en particular lleva instalada una jaula de seguridad con sus correspondientes barras antivuelco.
En el interior sólo hay sitio para el conductor y su acompañante, quienes irán sentados en dos asientos de atractivo aspecto, por su forma y presentación. El hueco que queda tras los asientos ha sido aprovechado para colocar una bandeja sobre la cual puede colocarse equipaje, estando previstos unos correajes de cuero para atarlo.
Los asientos, tapizados en piel son cómodos y envolventes; cuentan con un sistema de reglaje eléctrico de ocho posiciones que permiten reglarlo en la postura ideal, aunque a mí me ha costó encontrar el punto exacto para estar cómodo. El respaldo dispone de un mecanismo para abatirlo y poder acceder a la parte posterior, destinada al equipaje.
En cuanto a la ergonomía de los órganos de mando y de funcionamiento, está muy bien pensada: el tamaño, posición y tacto del volante, las capillas de la instrumentación, distribución de los accesorios interiores, etc. Como curiosidad, destacar la ubicación del freno de mano a la izquierda, entre la puerta y el asiento del conductor.
Los relojes principales están albergados en una capilla principal justamente delante del campo de visión del conductor, con relojes grandes y muy visibles, carece de las grandes pantallas digitales y de los ordenadores tan habituales hoy en día. Los relojes, firmados por Jaeger, combinan las grafías en blanco sobre fondo negro. (fotografía de la izquierda)
La información se presenta de manera analógica y perfectamente funcional; sólo cuenta con una pequeña pantalla multifuncional. Una batería de relojes me informa sobre la velocidad, revoluciones del motor, temperatura del refrigerante, presión del aceite, temperatura del aceite, capacidad del depósito y reloj horario.
Los datos de carácter secundario son visibles en una capilla en la parte superior de la consola central, que acoge los mandos de la eficaz climatización y otros mandos secundarios accionados con botoncitos de leva (fotografía de la derecha). Puestos a sacarle un pero, no nos gustaron los mandos de los elevalunas eléctricos colocados en los reposabrazos de las puertas, desentonan por su pobre diseño.
En el habitáculo no faltan huecos para dejar pequeños objetos, como la guantera del salpicadero, que tiene un tamaño razonable; en la consola central hay un pequeño hueco para dejar teléfonos móviles, poco útil porque el tamaño de estos ha crecido considerablemente; El maletero, de 210 litros, es pequeño, condicionado por la configuración transaxle de la mecánica y la posición de la rueda de recambio (de emergencia) (fotografía abajo a la derecha); su capacidad debe completarse con la bandeja portamaletas disponible detrás de los asientos (fotografía de la izquierda).
El confort ha sido otro punto en el que se ha puesto especial interés, por lo que el 550 Maranello dispone de aire acondicionado con climatizador, equipo de música con cargador para seis discos compactos, elevalunas eléctricos, aire acondicionado, cierre centralizado y espejos retrovisores exteriores de reglaje eléctrico, entre otros muchos detalles.
Al igual que en otros Ferrari, destaca la dotación auxiliar, compuesta por un precioso maletín en piel que contiene el completo juego de herramientas así como un portafolios (fotografía de la izquierda), conjuntado con el mismo, que contiene los manuales del coche y una bonita linterna con el logotipo de la marca. Como cosa negativa, el manual del conductor, completísimo y disponible en varios idiomas, aunque encuadernado con un endeble sistema de gusanillo.
En general, la sensación que transmite es de ser un coche fantástico, de buena calidad, por encima de los 348 y Testarossa en cuanto al nivel de calidad y acabados interiores.
La técnica
El Ferrari 550 Maranello nació en el túnel de viento y necesitó 4.800 horas para que los ingenieros de la firma, en el túnel de viento, lograran los objetivos propuestos:
- Mantener uniforme el peso sobre cada una de las ruedas, independientemente de la posición de la carrocería en cualquier momento.
- Mínima sensibilidad a los impulsos de viento lateral.
- Mínima resistencia al viento frontal (Coeficiente Cx de 0,33).
El responsable de su diseño fue Lorenzo Ramaciotti, quien durante su carrera profesional en Pininfarina (fue nombrado Director Ejecutivo en 2002) fue el responsable del diseño, tanto de concept cars, como de modelos tan emblemáticos como el Maserati Quattoporte, o los Ferrari 550 Maranenllo, 360 Modena, Enzo, 430 y 612 Scaglietti.
El resultado fue un coche bonito, elegante, atractivo pero discreto, lleno de detalles de diseño, como las salidas de aire de las aletas delanteras, las tomas de aire sobre las aletas traseras, la forma de los pilotos traseros circulares, las llantas, la toma central de aire del motor…., son detalles muy bonitos, que destacan en una línea muy depurada y, repetimos, muy bonita.
El chasis es tubular y está construido en acero especial de sección variable para mejorar el peso del conjunto Esta queda soldado a la carrocería de aluminio por medio de una aleación denominada Feran y que permite soldar el acero con el aluminio.
Una de las características más llamativas del chasis de este nuevo modelo es la gran efectividad lograda a través de esquemas muy simples, fruto de la larga experiencia obtenida en competición. La estructura de la célula de seguridad del habitáculo es extremadamente rígida y está protegida por amplias zonas de absorción de impactos, tanto en su frontal como en la zona posterior del vehículo.
Se ha trabajado con especial interés para aligerar al máximo las masas no suspendidas, contando con discos de freno perforados, pinzas de aluminio y llantas de aleación Speedline diseño de Pininfarina. Las delanteras son de 8,5” x 18” (fotografía de la derecha), mientras que las traseras son de 10,5” x 18”. Las delanteras pesan 10 kg y las traseras 11,3 kg.
Para el 550 Maranello, Ferrari ha homologado cuatro tipos de neumáticos: Bridgestone Expedia S02, GoodYear Eagle GS Fiorano, Pirelli PZero y Michelin MXX 3 Pilot. Todos en medidas 255/40 ZR 18 delante y 295/35 ZR 18 atrás, salvo en el caso de Michelin, cuyas ruedas delanteras son de 235/45 ZR 18.
El Ferrari 550 Maranello cuenta con una suspensión independiente en las cuatro ruedas, de paralelogramo deformable, con triángulos superior e inferior, resortes helicoidales, amortiguadores de gas pilotados y barra estabilizadora.
Por otra parte, el eje delantero es más ancho que el trasero para garantizar una respuesta más rápida a las órdenes de la dirección en el momento de entrar en las curvas. La estructura de la suspensión delantera está diseñada para reducir al máximo el hundimiento de la parte frontal del vehículo en las frenadas.
El motor, denominado F133, es un V12 de 5.473 centímetros cúbicos de capacidad que desarrolla una potencia máxima de 485 caballos a 7.000 rpm y un par máximo de 58 mkg a 4.000 rpm, con una relación de compresión de 10.8:1. Tanto el bloque motor, como las culatas y el cárter son de aluminio. Las camisas son de aluminio y están tratadas con Nikasil. El cigüeñal está montado sobre siete apoyos y las bielas son de aleación de titanio para permitir una utilización continuada a elevados regímenes. Los pistones están fabricados por Mahle en aleación de aluminio forjado. La lubricación es por cárter seco. Las culatas, con cuatro válvulas por cilindro, cuentan con empujadores hidráulicos para evitar el ajuste periódico y garantizar unas prestaciones del motor constantes.
Para el motor del 550 Maranello, en Ferrari se ha diseñado un sistema de admisión de geometría variable para mejorar el par y la potencia. El sistema está formado por un tercer elemento añadido a las lumbreras de admisión. Este se comunica con el colector de admisión mediante 12 mariposas controladas electrónicamente. De esta manera, cuando el motor gira a bajo régimen, se dispone de un mayor volumen de aire, mejorando la combustión. En el momento en que el régimen del motor se eleva, las válvulas se cierran, disminuyendo el volumen de aire y aumentando el porcentaje de gasolina, mejorando de esta manera las prestaciones.
El Ferrari 550 Maranello cuenta con un sistema de escape 6 a 2 a 1 por cada bancada, que hacen que el bramido del coche sea auténticamente espectacular, ¡además de musical! Además, cuenta con un sistema de control de la presión de escape que, a través de dos válvulas situadas en los silenciadores traseros que están gobernadas electrónicamente, se abren o cierran en función del régimen del motor y de la posición del pedal del acelerador. La válvula se cierra para aumentar la presión cuando el motor gira a bajo régimen, abriéndose al circular con el motor a elevado régimen. De esta manera, se mejoran las prestaciones y se reducen de forma notable las emisiones contaminantes.
Al volante
Como ya hemos comentado antes, no es el primer Ferrari que hemos conducido ni el primer coche impulsado por un motor V12, con potencia más que generosa, al revés, hemos podido ponernos al volante de coches tan maravillosos como Aston Martin Vanquish, Bentley Continental GT y GTC, Jaguar XJ12 Serie 3 y XJS V12, etc.; por esta razón, me hacía mucha ilusión ponerme al volante de este Ferrari. Siempre es interesante comparar las impresiones que transmiten estas grandes mecánicas, las preferidas para mí por su incomparable sensación de suavidad y de poderío.
El momento de arrancar un coche de este tipo siempre es mágico…. Aunque la magia se hizo esperar porque el motor se negaba a ponerse en marcha; al momento, el dueño me explicó que antes de arrancar había que desconectar el inmovilizador electrónico que lleva instalado por motivos de seguridad. Tras darle a las teclas del mando que colgaba del llavero, el motor por fin se puso en marcha. Y la verdad, es que el primer acelerón que se pega, impone respeto, por el espeluznante rugido que emite y por ver cómo sube hasta cifras imposibles en motores más modestos la aguja del cuenta-revoluciones…. Mientras dejo que el coche se caliente, me abrocho el cinturón de seguridad, ajusto el asiento y la dirección a mi gusto y me voy familiarizando con los relojes y mandos interiores.
Una vez que recojo a la persona encargada del mantenimiento del vehículo, que me acompañará durante la prueba, salimos de la nave donde está guardado; los primeros kilómetros, realizados por un polígono industrial me permiten tantear el tacto de acelerador, freno, embrague y dirección así como hacerme una idea sobre el tamaño del 550 y visibilidad a través de los retrovisores.
La idea es acercarnos hasta las instalaciones del Restaurante El Azud en Tuéjar, a unos 80 kms, lo que nos permitirá rodar por diferentes tipos de carreteras y comprobar el comportamiento del Ferrari en cada una de ellas. Es un bonita ruta que conocemos al ser punto de parada obligatoria en numerosas concentraciones de clásicos que se realizan por esa zona.
Los primeros kilómetros los realizamos por la AIII, tras la cual tomamos la A7 para circunvalar Valencia e incorporarnos a la Autovía de Llíria. Durante esta primera parte del trayecto, compruebo que el 550 se conduce con una facilidad pasmosa, dado el motor que lleva y la potencia que desarrolla…. Su dirección es perfecta, por grado de asistencia, forma y tamaño del volante; la potencia del motor, transmitida a través de 6 marchas a las ruedas traseras a través de un sistema transaxle, permite una conducción sumamente relajada, apoyada sobre unos soberbios frenos, firmados por Brembo. También descubro que existe poco espacio entre la caña de la dirección y mis muslos, de modo que el mando que va colgando del llavero me incordian; también constato que la distancia existente entre los pedales es muy ajustada, con lo deberé tener cuidado; cuando piso el freno debo tener cuidado de no darle también al acelerador. El pie izquierdo, mientras no se usa, puede apoyarse sobre un soporte instalado al efecto. (fotografía de la derecha)
La visibilidad es buena, los espejos se regulan bien, aunque los mandos recuerdan a los utilizados por los FIAT de la época; por la ventanilla trasera también es correcta, aunque la visibilidad tampoco sea demasiado grande, la forma de la bandeja trasera y de la tercera luz de freno restan algo de visibilidad. Ir sentado y ver por los espejos retrovisores cómo se ensanchan las aletas traseras da una sensación de poderío tremenda.
Con la caja de 6 velocidades se puede rodar por autovía a velocidades legales, en torno a los 120-130 km/h, a un moderado régimen de revoluciones y con total suavidad; circulando en 5ª ó 6ª raras veces se tocará el cambio, porque el gran par motor disponible harán permitirán afrontar cualquier tipo de situación con total tranquilidad…. desde realizar adelantamientos, circular tras vehículos más lentos si es preciso, e incluso abandonar la autovía para incorporarnos a vías secundarias. Eso sí, también es posible alcanzar velocidades de vértigo casi sin darnos cuenta, de modo que ¡hay que estar muy pendiente del velocímetro!.
Tras abandonar la Autovía de Lliria nos incorporamos a la CV35, por la que circulamos prácticamente solos; si bien hay rectas tentadoras, también hay algunos radares, de modo que optamos por contener nuestras ansías….
Como anécdota, contaremos que tras salir de la autovía para incorporarnos a la citada hemos entrado en quinta en una rotonda a 30km/h, a poco más de 1.000 rpm…., hemos salido de la rotonda en la misma marcha y nos hemos incorporado a la carretera alcanzado los 90 o 100 km/h sin cambiar de marcha, sin tirones o vibraciones por parte de la mecánica. ¡Es impresionante el par motor que desarrolla esta mecánica! Como afirma el fabricante en el dossier de prensa del coche “una de las características más interesantes de este motor es su entrega de par, desde las 3.000 rpm, que le hacen sumamente elástico en todas las condiciones, lo que se traduce en una mayor comodidad en la conducción”. Dicho de otro modo, puedo conducirse prácticamente como un coche automático, porque casi cualquier marcha soporta sin inmutarse cualquier situación del tráfico…
A los pocos kilómetros, pasamos a una carretera convencional, de doble sentido de la circulación que nos permite conocer algo mejor al 550 Maranello. La misma, dirección Rincón de Ademuz, presenta una zona montañosa, con bastantes curvas y algún puerto de montaña, aunque el asfalto y el firme son buenos en todo momento.
Durante los kilómetros que realizamos por esta vía hay que cambiar con más frecuencia de marcha de lo que hacía en las autovías; ello merece una mención aparte:
El cambio manual, de seis velocidades, está accionado por una palanca metálica guiada por la característica guía que hace imposible meter mal la marcha (fotografía de la izquierda); como era el primer cambio de este tipo que he manejado, al principio hay que habituarse para meterla hacia donde toca; ello hace que su tacto sea un poco especial, comparado con la típica holgura presente en muchos cambios, o porque estamos acostumbrados a buscar de modo instintivo la posición de cada marcha. En esta unidad, es destacable la ausencia de holgura en el accionamiento de la palanca que guía el cambio. No es un cambio rápido; aunque se puede accionar rápidamente hay que marcar bien los movimientos y el recorrido de la palanca es razonable. Hay que pensar en el reenvió que acciona el cambio dispuesto en posición trasera, tipo transaxle al formar un conjunto con el grupo trasero. Las marchas están perfectamente escalonadas, permitiendo explorar perfectamente el potencial del vehículo. Hay que decir que el embrague es muy progresivo, siendo bastante cómodo de accionar.
Lo que más me costó, o esa era la sensación que me daba, fue intentar hacer los cambios de marcha suaves, considerando la grandísima cifra de potencia disponible y de par motor que se transmite a las ruedas traseras; al final hay que dejar caer algo de vueltas el motor para engranar la marcha y acelerar cuando se note que la misma ya ha entrado.
En las curvas hay que entrar ya frenado y con la dirección marcando su trayectoria, y con la marcha ya metida; si frenas a mitad curva o si cambias algo más tarde de lo que toca, se amontona la faena. Con un toque de acelerador a la salida de la curva y con un poco de tacto al volante, se sale perfectamente.
El tacto de la dirección, ZF, es fabuloso, por el tamaño del bonito volante y la sensación de precisión que transmite: tiene el grado justo de dureza. Dispone de un control de velocidad Servotronic, que adapta el nivel de dureza del volante en función de la velocidad a la que se circula.
Los frenos responden muy bien; firmados por Brembo, en las ruedas delanteras cuenta con pinzas de aluminio con cuatro bombines y discos ventilados de 330 mm de diámetro. En las traseras, cuenta con pinzas de cuatro bombines y discos ventilados de 310 mm de diámetro. El sistema se completa con un sistema de antibloqueo ABS.
Además, el 550 Maranello dispone de un sistema ASR de control de tracción que actúa en combinación con el ABS y la suspensión pilotada. Me permite elegir entre dos niveles, que se seleccionan conjuntamente con el mando que regula la dureza de la suspensión.
En modo “normal”, el sistema tiende a favorecer la estabilidad en función a las condiciones de la carretera. En modo “sport” el sistema trabaja en función a obtener las mejores prestaciones. El sistema está gobernado por una unidad de control central que emite sus órdenes independientemente a cuatro motores -cada uno situado en uno de los amortiguadores-, regulando su dureza de forma independiente en cada momento.
Dependiendo del modo seleccionado, el sistema interviene al detectar un deslizamiento, cortando la inyección o, coordinado con el ABS, frenando alguna de las dos ruedas traseras independientemente. Según informa el fabricante, “gracias a este sistema combinado de control de tracción y suspensión el conductor consigue un dominio total sobre los movimientos tanto laterales como longitudinales del vehículo”. En cualquier caso, la suspensión es razonablemente confortable, notándose más seca al pasar por encima de badenes.
La ergonomía de los mandos es muy buena, aunque el mando de luces, giratorio sobre su eje de los intermitentes, se hace incómodo para accionar la función deseada al darle, sin querer, a los intermitentes.
Y los asientos, perfectos… tanto el del conductor como el del acompañante ofrecen una buena sujeción lateral y son cómodos, estando perfectamente compenetrados con la suspensión para ofrecer un buen confort de marcha.
Al atravesar alguna travesía, pueblos pequeños, observamos que la gente se fijaba en el coche, a lo que contribuía su sonido, muy destacado, inconfundible, y más esta unidad que lleva los escapes modificados, lo cual influye en su musicalidad. Eso sí, para que emita toda su música hay que llevarlo alto de vueltas, sacando a relucir toda su caballería.
Una vez que llegamos al punto previsto para hacer las fotos, hicimos el primer balance del comportamiento del 550 Maranello: por carreteras secundarias, con curvas como por las que circulamos, hay que andarse con cuidado, porque es un coche que se embala y no hay que perder nunca el control; gracias al óptimo reparto de peso, con la planta motriz apoyada sobre el tren delantero y el conjunto cambio-transmisión sobre el trasero, será difícil que esto ocurra, gracias a la efectividad de los controles y sistemas de estabilidad que incorpora el coche, ajustables a las preferencias del conductor.
Otros compañeros que también han probado este coche han llegado a conclusiones parecidas a la nuestra, como J. Camps, quien lo comparó con el Porsche 911 Turbo (993) para la revista Altas Prestaciones… “(…) al Maranello es mejor no plantearle el paso rápido por zonas de montaña; su larga delantera nos obligará a ser más moderados si no queremos acabar haciendo maniobra en una de esas curvas de 180 grados”.
Volviendo ya hacia la nave donde duerme el Ferrari comprobé en varias ocasiones la capacidad para acelerar y adelantar el 550, con una capacidad brutal de respuesta, con lo cual limitándote a jugar con el acelerador el coche sale catapultado hacia delante. En las reducciones se nota que empuja ¡y de qué manera!
Esto tiene su peligro, especialmente en las incorporaciones a las autovías por los carriles de aceleración porque puedes comerte, metafóricamene hablando, a todos los coches que circulen por delante de nosotros, algo que no es nada recomendable… Nos hace falta mucha carretera, o una pista de circuito, para poder exprimir el potencial del 550 Maranello en todas sus marchas…
Ya circulando por entorno urbano nos sentimos algo más incómodo, pues si bien su morro, largo y es ancho, no es inconveniente para circular se vuelve algo más incómodo para maniobrar con él. Eso sí, hay que ser cuidadoso para no marcar las llantas ni los neumáticos con bordillos o similares, cosa complicada porque la visibilidad lateral tiene algunos puntos ciegos al ser el coche muy bajo y muy ancho. El radio de giro del 550 Maranello es de 11,6 metros.
Tras completar la prueba, con un total de 169 kilómetros recorridos, al preparar mis conclusiones pensé que es un coche muy noble, con un nivel de seguridad altísimo, y que avisa; si no se le buscan los límites, responde perfectamente. El coche es noble, muy civilizado, de modo que si quieres circular a 90 km/h detrás de un camión puedes hacerlo sin inconveniente, y si quieres hacerlo a 200, también puedes hacerlo. El coche se acopla al ritmo que tú le impones. Es un coche con el que, al final, el conductor se acaba sintiendo muy cómodo con él.
Nos ha dejado un excelente sabor de boca, que nos reafirma que los V12 son motores estupendos. Su dueño, y personas que han realizado largos viajes con esta unidad aseguran que tiene un consumo razonable, eso sí, a velocidades legales o ligeramente superiores. De todos modos, personalmente el tema del consumo en un 550 Maranello es lo último que nos importa. Para un uso en plan GT es absolutamente delicioso. No cansa en los viajes, está bien aislado, aunque la música del motor es claramente perceptible, las ventanillas están bien sellado y no entran silbidos por los cristales, los cinturones cómodos, las puertas cierran bien….. es un coche cómodo, incluso para el día a día.
¿Qué opinaban nuestros compañeros que también han escrito sobre el Maranello?
Julio de Santiago afirmó en el Especial Ferrari de Alta Gama Motor “(…) respecto a sus antepasados de motor central trasero, el Maranello, al llegar a sus límites (llega a 1,1g de aceleración lateral), envía una gran cantidad de señales de lo que puede suceder al conductor para que éste pueda tomar las medidas pertinentes. En pocas palabras, es mucho más fácil de conducir, al ser menos radical, que las berlinettas que le precedieron, la saga de los Testarossa, 512TR y 512M”.
Nuestros amigos de la revista Altas Prestaciones, número 30, Agosto de 1998, compararon el 550 Maranello contra el Porsche 911 Turbo (993) y destacaron que “nos hemos encontrado antes dos monstruos sagrados muy diferentes entre sí: uno que permite a su conductor “cantar bajo la lluvia” a más de 220 km/h y otro capaz de cruzar Europa de una tirada a esa velocidad, con todo confort y sin que se le arrugue la chaqueta a su conductor”.
“(….) El Ferrari demuestra los más de 30 millones de pesetas que vale cuando se le pide todo en buenas carreteras, con asfaltos muy adherentes y capacidad de drenar fuertes lluvias. Es entonces cuando la dulzura, la sensibilidad y el placer de las cosas bien hechas se juntan en un coche de esta categoría. La relajación y el confort que se sienten en el Maranello a altas velocidades es la misma que las que se logran en una berlina de superlujo, sólo que en el Ferrari lo cambios y los pasos por curva siguen siendo absolutamente deportivos”.
(…) El Ferrari demuestra los más de 30 millones de pesetas que vale cuando se le pide todo en buenas carreteras, con asfaltos muy adherentes y capacidad de drenar fuertes lluvias. Es entonces cuando la dulzura, la sensibilidad y el placer de las cosas bien hechas se juntan en un coche de esta categoría. La relajación y el confort que se sienten en el Maranello a altas velocidades es la misma que las que se logran en una berlina de superlujo, sólo que en el Ferrari lo cambios y los pasos por curva siguen siendo absolutamente deportivos”.
Ficha técnica
Motor
- Tipo: de doce cilindros en uve a 65º, delantero longitudinal vertical.
- Construcción: bloque, culatas y cárter en aleación ligera.
- Distribución: cuatro válvulas por cilindro, en V estrecha, accionadas por dos árboles de levas por bancada de cilindros mandados por cadena y correas dentadas,
- Alimentación: gestión electrónica Bosch Motronic M5.2, con doble sistema de inyección multipunto secuencial. Sistema de admisión variable. Catalizador de tres vías y sonda Lambda. Gasolina sin plomo.
- Refrigeración: por líquido, con circuito hermético y electroventilador de mando termostático.
- Lubricación: cárter seco, con dos bombas de recuperación y una de envío, doble filtro, depósito separado y radiador de aceite.
- Cilindrada (centímetros cúbicos): 5.473,9
- Diámetro x carrera (mm): 88 x 75
- Relación de compresión: 10,8:1
- Potencia máxima (Kw/CV): 357/485 a 7.000 rpm.
- Par máximo (Nm/mkg): 568,5/58 a 5.000 rpm.
- Peso del motor (kg): 235
Transmisión
- Tracción: propulsión trasera.
- Embrague: monodisco en seco, con mando hidráulico.
- Caja de cambios: manual de seis velocidades.
- Relaciones del cambio: 1ª 3,153:1 2ª 2,176:1 3ª 1,565:1 4ª 1,185:1 5ª 0,935:1 6ª 0.757:1
Bastidor
- Chasis: monocasco autoportante de tubos de acero, soldados por láser con paneles de aluminio de doble espesor.
- Dirección: de cremallera, asistida de endurecimiento progresivo.
- Suspensión delantera: independiente, de paralelogramo deformable, con triángulos superpuestos, resortes helicoidales, amortiguadores de gas con tarado pilotado automáticamente y barra estabilizadora.
- Suspensión trasera: independiente, de paralelogramo deformable, con triángulos superpuestos, resortes helicoidales, amortiguadores de gas con tarado pilotado automáticamente y barra estabilizadora.
- Sistema de frenado: doble circuito hidráulico con servoasistencia. Discos ventilados en las cuatro ruedas con pinzas Brembo de 4 bombines y ABS (desconectable).
- Llantas: de aleación, de 8,5” x 17” delante y 10” x 17” detrás.
- Neumáticos: delanteros 255/45 ZR 17; traseros 285/40 ZR 17.
Cotas
- Largo (mm): 4.550
- Ancho (mm): 1.935
- Alto (mm): 1.277
- Batalla: 2.500
- Vías (mm): delantera 1.632; trasera 1.586
- Depósito de combustible (l): en aleación ligera, 114
- Maletero (l): 210
- Peso (kg): 1.690
Prestaciones
- Velocidad máxima (km/h): 320
- 0 a 100 km/h (segundos): 4,4 segundos
- 400 m con salida parada (segundos): 12,5
- m con salida parada (segundos): 22,5
Precio
- 32.485.434 pts. (195.241,391 euros).
Vida comercial
- Años de producción: 1996-2002
- La producción total fue de 3.083 unidades.
- En el año 2000, Ferrari vendió 4.070 coches en todo el mundo.
- La primera vez que se pudo ver el Ferrari 550 Maranello en Valencia fue el en Salón del Automóvil de Valencia celebrado en Feria Valencia en 1998.
Más información:
www.ferrari.com/Spanish/Pages/Home.aspx
Se agradece a Saica Classic Motor Sport y X. Grau la colaboración prestada para la elaboración de este reportaje.
Texto: Juan Inigo Ros
Fotografías: Juan Inigo Ros y Ferrari
