- EL NOMBRE DE FLAMINIO BERTONI SIGUE SIENDO UN DESCONOCIDO PARA EL GRAN PÚBLICO. SIN EMBARGO, ESTE AUTÉNTICO HOMBRE DEL RENACIMIENTO FUE UNO DE LOS ARTÍFICES DE LOS MODELOS QUE FRAGUARON LA LEYENDA DE CITROËN EN EL SIGLO XX: EL TRACTION AVANT, EL 2 CV Y EL DS
- NACIDO EN LA CIUDAD ITALIANA DE VARESE, ESTE ESCULTOR ITALIANO LLEGÓ AL MUNDO DEL AUTOMÓVIL CASI POR CASUALIDAD. LA MUERTE DE SU PADRE A LOS 15 AÑOS OBLIGÓ A ESTE ARTISTA TALENTOSO A ENTRAR A TRABAJAR EN UNA EMPRESA DE CARROCERÍA, UNA EXPERIENCIA QUE LE RESULTARÍA MUY VALIOSA
- BERTONI SE INCORPORÓ A CITROËN COMO JEFE DE DISEÑO EN 1932, UN CARGO QUE OCUPÓ HASTA SU MUERTE EN 1964. MÁS DE TRES DÉCADAS EN LAS QUE USÓ SUS CONOCIMIENTOS POLIFACÉTICOS PARA REVOLUCIONAR LA FORMA EN LA QUE SE DISEÑA UN AUTOMÓVIL E IDEAR NUEVAS FORMAS PARA CONJUGAR LA AERODINÁMICA Y LAS EVOLUCIONES TÉCNICAS QUE IBAN INCORPORÁNDOSE A LOS MODELOS DE LA MARCA CON UNA ESTÉTICA INCONFUNDIBLE
7.5.2020.- La vida es una suma de imprevistos y casualidades. Nada predestinaba al estudioso Flaminio Bertoni, dibujante de talento, apasionado de la escultura y admirador de grandes genios polifacéticos como Leonardo da Vinci o Miguel Ángel desde su infancia, a ser el creador de modelos que acabarían revolucionando la historia del automóvil.
El fallecimiento de su padre, cuando sólo tenía 15 años, le llevó a entrar de aprendiz en la Carrozzeria Macchi de Varese, su ciudad natal. Dio sus primeros pasos en el taller de carpintería, pero muy pronto pasó al departamento de Hojalatería, donde se familiarizó con el trabajo de la chapa. Al mismo tiempo, no olvidó sus inquietudes artísticas, matriculándose en la Escuela de Bellas Artes. Allí presentó la maqueta de un automóvil futurista, que no llegaría a ver la luz.
Flaminio se habría quedado con su estudio de diseño en el Norte de Italia si el amor no hubiese llamado a su puerta. En 1931 conoció a Giovanna, una mujer con la que se fugaría a París huyendo de la oposición de su familia a esta relación. Allí, con sus proyectos y la patente de un sistema de elevalunas neumático se presentó ante André Citroën, que no dudó en contratarlo. Pronto, esta decisión, empezaría a dar sus frutos.
La primera propuesta de Bertoni fue utilizar la calandra del Citroën Rosalie para situar un doble chevrón de grandes dimensiones, como muestra de orgullo de marca. Pronto, se incorporó al equipo que estaba trabajando en un modelo innovador, destinado a superar las ventas del Rosalie y asegurar el futuro de la marca. Para ello, contrató al ingeniero aeronáutico André Lefebvre, con el que formaría un tándem legendario.
El proyecto en el que se embarcaron era ambicioso: había que diseñar y lanzar comercialmente un vehículo económico, confortable e innovador. Sin embargo, las novedades tecnológicas no acababan de cuajar y no encajaban con el confort, la habitabilidad y la estética. Las propuestas y esbozos acababan sistemáticamente en la papelera cuando llegaban al despacho de André Citroën.
Los nuevos fichajes de la marca se pusieron en marcha: Lefebvre se encargó de poner a punto la innovadora mecánica del futuro modelo, trabajando especialmente sobre el comportamiento en carretera, el frenado y las prestaciones del motor. Por su parte, Bertoni, tenía como misión optimizar la habitabilidad, la ligereza de la carrocería y la resistencia al aire. El resultado fue revolucionario: el Citroën Traction Avant.
En este modelo, Flaminio Bertoni supo aprovechar su talento de escultor, sus conocimientos en el trabajo de los metales y las innovaciones tecnológicas para conseguir una silueta aerodinámica, elegante e inconfundible. Además, su método de trabajo abrió una nueva vía en el diseño automovilístico: no presentó su proyecto a André Citroën en un plano, sino que moldeó sus ideas en una maqueta de arcilla. Su propuesta fue aprobada inmediatamente.
Tras esta primera revolución no habría demasiado tiempo para el descanso. En 1935. Pierre Jules Boulanger, entonces director de la Oficina de Estudios de la marca había decidido ir a pasar un fin de semana al campo. Sentado en su Traction al lado de la plaza de un pueblo, vio pasar a los agricultores que llevaban sus productos al mercado. Todos usaban carros, tirados por mulas, caballos o bueyes. Al regresar a París, tuvo una iluminación: hay que crear un vehículo que sirva para que los campesinos franceses se motoricen y cambien el carro o la mula por el automóvil.
Inmediatamente, puso en marcha el proyecto TPV (Très Petite Voiture, Coche Muy Pequeño en Castellano), capitaneado por el tándem del que salió el Citroën Traction Avant. El pliego de condiciones era claro y pensado claramente en el mundo rural, aunque algunos de sus puntos podrían valer para los actuales SUV: cuatro ruedas debajo de un paraguas. El TPV, debía ser capaz de transportar un cesto de huevos por un campo sembrado sin que se rompiera ninguno, además de 50 Kg de mercancías. Además, debía ser fácil de conducir por alguien sin experiencia al volante, tener bajos costes de mantenimiento y consumir, como máximo, 3 l/100Km. Por supuesto, pese a su vocación agrícola, debía equipar la joya de la corona de la marca: la tracción delantera.
Pese a su “target” con bajos recursos económicos, Citroën no reparó en medios para desarrollar este modelo. Se pensaron y probaron toda clase de innovaciones tecnológicas y de diseño. Así, se ensayaron brazos de suspensión de magnesio, puertas circulares, faros inspirados en las luciérnagas. El aligeramiento del vehículo se convirtió en una obsesión: el techo era de tela, las ventanillas de mica y la carrocería de aluminio ondulado.
En septiembre de 1939, Citroën ya tenía listas 250 unidades de este revolucionario modelo en su fábrica de Levallois-Perret, con carrocería de aluminio ondulado, techo de tela, motor de 375 cm3 y 8 CV refrigerado con agua, arranque con manivela y un solo faro. Las autoridades francesas ya habían dado luz verde a su comercialización. Sin embargo, como en tantas otras cosas, la Segunda Guerra Mundial daría un giro inesperado a esta historia.
Con la confrontación bélica y la vertiginosa Campaña de Francia, el proyecto se paraliza. Los 2 CV existentes que no se destruyeron se ocultaron. Algunos tan bien que no volverían a aparecer hasta 1995. Durante la guerra, las autoridades de ocupación ofrecieron a Boulanger información sobre el Volkswagen Escarabajo a cambio de los planos del TPV, pero el entonces director general de Citroën se negó. Paralelamente, el desarrollo del 2 CV proseguía en la clandestinidad, pensando en la posguerra.
Tras el desembarco de Normandía, la entrada de los españoles de la “Nueve” en París y el discurso de De Gaulle bajo el Arco del Triunfo, Francia se desperezaba de cuatro años de ocupación y empezaba a pensar en la reconstrucción. El proyecto TPV, crucial para un país que ha perdido gran parte de sus infraestructuras y de su parque móvil durante la contienda, vuelve a ponerse en marcha con velocidad de crucero.
Inspirándose en la motocicleta de Flaminio Bertoni, el ingeniero Walter Becchia desarrolló una de las grandes señas de identidad de este modelo y sus derivados posteriores: el motor bicilíndrico refrigerado por aire. Además, se modificó la carrocería y se apostó por una innovadora suspensión con muelles helicoidales con amortiguadores de fricción. Todo estaba listo para la puesta de largo del modelo.
El Salón de París de 1948 supuso la presentación del Citroën 2 CV al gran público, aunque aún no se comercializaba y no se podía ver lo que había bajo el capó. La prensa lo recibió con críticas a su aspecto y algunos comentarios hechos con sorna.
En julio de 1949 comenzó la producción y los clientes dejaron en muy mal lugar a los críticos: tras los primeros meses en el mercado, el plazo de espera llegó a tres años. El público supo ver inmediatamente lo que éstos no apreciaron: el 2 CV era el coche idóneo para necesidades muy distintas. Se desenvolvía muy bien en ciudad, circulaba con soltura por caminos sin asfaltar, era espacioso para su tamaño, tenía cuatro puertas y resultaba mucho más económico de utilizar y mantener que otros modelos en el mismo nivel de precios. Nacía un mito.
Sin embargo, Bertoni y Lefebrve darían un paso más para entrar en la leyenda con el Citroën DS. Además de ser un vehículo excepcional, el DS abrió una nueva era en el sector del automóvil. Con prestaciones fuera de lo común en cuanto a suspensión, frenado o dirección asistida, fue, durante 2 décadas, la referencia absoluta para los demás fabricantes.
Su diseño obedece a las leyes de la aerodinámica, que han permitido, a igualdad de potencia, más velocidad con menos combustible y más silencio para los pasajeros. Cada detalle, como la entrada de aire delantera o el emplazamiento de los intermitentes traseros, ha sido estudiado tanto desde el punto de vista estético, como desde el funcional. Además del confort y la seguridad al volante, escultura y diseño colaboraron para la creación de un habitáculo que respeta las reglas de una nueva ciencia: la ergonomía. El salpicadero y el cuadro de instrumentos son una auténtica obra de arte, que permite acceder a los mandos sin soltar el volante. Las formas del habitáculo dejan entrar la luz y acentúan la sensación de espacio.
Para lograr este auténtico “platillo volante”, Flaminio Bertoni trabajó intensamente, elaborando bocetos, diseños y maquetas muy diversos. La transición entre techo, maletero y aletas traseras fue su gran obsesión durante esos años y no encontraría el encaje final hasta pocos meses antes de la puesta de largo del DS en el Salón de París de 1955. Dos años después, este modelo recibiría un doble reconocimiento y el semiólogo Roland Barthes le dedica un capítulo de sus “Mitologías”, el automóvil como “catedral gótica”, y recibe el premio de honor de la Trienal de Milán. Como honor supremo, un jurado reunido en Londres en 1999 eligió al DS “Mejor objeto de diseño mundial del siglo XX”. La gran consagración para un escultor de talento que supo dejar su sello y revolucionar la estética del automóvil.
Fuente: Citroën
Fotografías: Citroën
