- EL JEEP, DISEÑADO COMO ARTILUGIO MILITAR EN LOS AÑOS CUARENTA, SE HA CONVERTIDO EN EL REFERENTE INDISCUTIBLE DE VEHÍCULO POLIVALENTE EN TODO EL MUNDO
- TODO ELLO GRACIAS A SU CONTENIDO PESO, SU CAPACIDAD DE CIRCULAR POR CUALQUIER TIPO DE TERRENO Y SU SENCILLEZ MECÁNICA
El Jeep
Su origen se encuentra en la necesidad del Cuerpo de Infantería del ejército de los EE. UU. de contar con un vehículo de reconocimiento: según su pliego de condiciones este vehículo el vehículo no debería superar los 91 cms. de altura y pesar entre 340 y 450 kgs., debería ser fácilmente adaptable a las operaciones anfibias; poseer una capacidad de todo terreno; poder remontar las pendientes igual que los camiones de transportes standard; y poder llevar dos hombres más una ametralladora del calibre 50 que formara parte del vehículo o estuviera montada sobre éste y 3.000 proyectiles.
En marzo de 1937 ya rodaba el prototipo de un coche ametrallador, equipado con mecánica Austin. En marzo de 1940 el presidente y al Ingeniero Jefe de la Willys-Overland Motors fueron invitados a examinar el invento y a pronunciarse sobre el mismo. Estos reconocieron que suponía un paso adelante para alcanzar el objetivo propuesto, pero que aún presentaba serias limitaciones.
De manera paralela la American Bantam había recibido la orden de desarrollar, en estrecha colaboración con la Jefatura del Cuerpo de Caballería y del de Intendencia, un pequeño vehículo todo terreno. Por decisión del Estado Mayor se ordenó que el proyecto desarrollado por American Bantam recibiera las aportaciones del prototipo existente.
Como resultado de las nuevas aportaciones el 22 de junio de 1940 se definieron las características del nuevo vehículo: eje frontal de conducción, dos velocidades, emplazamiento de una ametralladora del calibre 30, diseño rectangular, parabrisas abatible, tres asientos, enmascaramiento de luces, velocidad máxima de 85 km/h y batalla de 2,032 metros. La altura máxima se fijó en 1,01 metros y el peso en 673 kgs.
El 11 de julio de 1940 el Secretario de Estado autorizó un concurso para adquirir 70 vehículos que cumplieran con estas condiciones. Entre los fabricantes invitados a participar estaban Willys, American Bantam y Ford. Aunque los EE. UU. todavía no se encontraban en guerra, el Reino Unido sí que lo estaba, y necesitaría toda la ayuda militar que su aliado le pudiera proporcionar. Por otra parte, tampoco había que descartar posibles ataques en el territorio de los EE. UU. según cómo se desarrollara la II Guerra Mundial. Por estas razones era preciso tener en condiciones la potente industria militar.
El 22 de julio se dieron a conocer las únicas propuestas presentadas, procedentes de Willys y American Bantam. Posteriormente, se incorporaría al proceso Ford, que había estado desarrollando un prototipo de forma separada. Finalmente, el 23 de julio de 1941 el Cuerpo de Intendencia le encargó a Willys la fabricación de los primeros 18.000 Jeeps, conocidos como MB. En octubre de 1941 Ford recibió el encargo de fabricar otros 15.000 coches más, con las mismas especificaciones del fabricado por Willys. Estos serían conocidos como General Purpose Willys (GPW).
Por su parte, American Bantam después de una larga batalla legal relativa al reconocimiento de la autoría de sus diseños sólo pudo fabricar unos cuantos miles, finalizando su producción en diciembre de 1941. En 1943, dentro del progresivo proceso de estandarización del Jeep los Willys MB y los Ford GPW perdieron sus distintivos de marca. La intención, una vez que se iniciara la producción masiva, era que todos los Jeeps fueran intercambiables: así sería posible simplificar su mantenimiento, sus reparaciones y el suministro de repuestos.
Tras la II Guerra Mundial Willys adaptó al uso civil su MB, bajo la denominación CJ2A, apto para cualquier tipo de actividad agraria o de tiempo libre. En 1949 esta versión fue reemplazada por la CJ3A, fabricada hasta 1953. El último Jeep para usos militares fue el M38, fabricado desde 1950 hasta 1955.
En Zaragoza la firma VIASA fabricó la última evolución del CJ3A, conocida como CJ3B, con un frontal más alto.
Historia del modelo presentado
La unidad presentada, cortesía de Salvador Sánchez, pertenece al modelo CJ3A, fabricado en 1950.
De su historia hasta que lo restauró en 2004 poco se sabe: se sospecha que estuvo sirviendo en el ejército español y que tras ser licenciado fue rematriculado como tractor en 1972. En estas condiciones lo compró Salvador, algo abandonado pero completo, con su motor original GoDevil y su carrocería en buen estado.
Tras desmontarlo por completo se sanearon el chasis y la carrocería, pasando por el chorro de arena, imprimación y pintura en tonos verde. Un tapicero rehizo la tapicería y la capota en lona, también en tonos verdes.
El montaje y acabado final se efectuó en ELECTROMOVIL, taller donde Salvador es Jefe de Taller. En cuanto a su decoración militar, sin responder a ningún ejército en particular, fue una licencia adoptada por Salvador como homenaje al principal uso al que fueron destinados estos legendarios vehículos.
Impresiones de conducción
Para acceder al habitáculo del Jeep me agarro al volante mientras busco con el pié un punto de apoyo en el estribo dispuesto al efecto. Una vez que estoy debidamente sujeto al vehículo salto al asiento: no es preciso abrir ninguna puerta porque el vehículo carece de ellas. Una vez sentado compruebo que el asiento es fijo y que carece de regulación, de modo que la misma la conseguiré moviéndome hasta conseguir la postura más cómoda.
Frente a mí tengo un delgadísimo volante de tres finos radios, realizado en acero, sin contar con ningún tipo de acolchado. La barra de la dirección tiene la longitud y la inclinación adecuada para que quede a nuestro alcance. Bajo la misma se encuentran los tres pedales, colocados en su posición habitual (embrague, freno y acelerador).
Frente a mí la propia mampara que separa el habitáculo del motor sirve de tablero de mandos. Estos se reducen a un velocímetro, calibrado en millas, y a un conjunto de aforadores que nos informan de la cantidad de gasolina que queda, de la temperatura del refrigerante, de la carga de la batería y de la presión del aceite del motor. Una plancha remachada nos explica el funcionamiento de la caja de cambios y de la reductora.
A mi derecha tengo tres palancas, de las cuales la más larga me permite seleccionar las tres marchas disponibles; las otras dos, más pequeñas, me permiten pasar de la tracción trasera (2×4) a la integral (4×4), así como utilizar la reductora (marchas largas o cortas). Por seguridad la selección de tracción con la que se desea circular debe hacerse con el vehículo completamente parado.
Dispersos por el salpicadero quedan repartidos otros mandos auxiliares: la tecla que acciona los intermitentes, el selector que acciona las luces, el botón de arranque y el pulsador del claxon, colocado en el centro del sencillo volante.
En el propio parabrisas se ubica el mando que acciona el limpiaparabrisas. Este, en lugar de ser accionado eléctricamente, aprovecha la depresión que genera la admisión del motor, para provocar el movimiento de la raqueta.
Ya cómodamente instalado inserto la pequeña llave de arranque en su cerrojo, compruebo que el cambio está en punto muerto, aprieto el freno y la giro esperando el arranque del coche. Pero no pasa nada… Vuelvo a poner la llave en su posición inicial y vuelvo a repetir el proceso… Nada. Compruebo que lo único que he conseguido es encender y apagar las luces según iba moviendo la llave, pero que así no podría arrancar el coche.
Me paro a pensar y recuerdo que a Salvador, propietario del coche, le pasaba lo mismo hasta que recordaba que para arrancar el motor había que darle a un pequeño botón negro colocado en la parte superior del salpicadero. Total, aprieto el botón y el vigoroso motor GoDevil de gasolina empieza a girar al instante.
A continuación aprieto el embrague e introduzco la que pienso que es la primera marcha, suelto el embrague poco a poco y acelero. Con ello consigo que el coche circule marcha… atrás.
Vuelvo a recordar que la disposición de las marchas es la típica americana de los años treinta: llevando la palanca hacia arriba-izquierda inserto la marcha atrás; haciendo lo mismo pero hacia abajo meto la primera; para engranar la segunda debo mover la palanca hacia arriba-derecha, y para hacer lo propio con la directa desplazarla hacia abajo.
Una vez introducida la primera empiezo mi recorrida de pruebas por una pista forestal próxima a Bétera. Para comprobar su capacidad como 4×4 mis acompañantes, Salvador y Eduardo, hemos decido engranar además la tracción delantera para circular como 4×4 y colocar la reductora en su posición marchas cortas.
La reacción del Jeep al iniciar la marcha es brusca, indica una capacidad de tracción destacada. Sin apenas acelerar el pequeño 4×4 se enfrenta a cualquier tipo de situación sin inmutarse: cuestas y pendientes, pistas con abundantes obstáculos (baches, piedras, raíces, rodadas que rompen el suelo), charcos, etc…
Sus 63 caballos son más que suficientes para mover el ligero vehículo, de tan sólo 1.100 kgs. por cualquier tipo de terreno. La excelente elasticidad de su motor permite aprovechar la fuerza del motor en cualquiera de sus marchas, incluso a velocidades muy reducidas.
El embrague es duro de accionar pero efectivo: las marchas van entrando bien, aunque hay que buscar su punto, en particular la segunda, que tiene tendencia a rascar.
Sólo la dirección nos exige más atención: debido a su imprecisión hay que ir corrigiendo suavemente la trayectoria; en giros muy cerrados ante la ausencia del retorno automático del volante hay que forzar el mismo manualmente.
En cuanto a los frenos, exigen aplicarse bien y anticiparse a las situaciones de peligro, dado que el sistema carece de servofreno. Frenando con fuerza a partir de los 50 km/h el coche tiende a irse de lado, aunque acaba parando sin mayores problemas.
La gran altura del coche nos permite sortear la mayor parte de los obstáculos. Las durísimas ballestas, combinadas con unos sencillos amortiguadores hidráulicos, absorben buenamente las irregularidades del terreno a la vez que garantizan la estabilidad del vehículo.
La conducción continuada del Jeep al final cansa físicamente, en parte debido al calor que se transmite desde el habitáculo del motor hasta los pies del conductor. A diferencia de los vehículos más modernos, carece de aislantes térmicos o acústicos para hacer la agradable la estancia en el vehículo. La brusquedad de la amortiguación así como la dureza de los mandos también contribuyen a exigir algo más de esfuerzo físico al conductor.
El parabrisas abatible ofrece la tentación de circular con él bajado. En una circulación lenta o limitada a entornos rurales puede ser factible, pero a mayor velocidad el viento puede llegar a ser muy molesto. Al no llevar ventanillas no se dispone apenas de protección contra los elementos atmosféricos. Como anécdota, antes de guardar el coche en su garaje Salvador perdió su gorra, arrancada de su cabeza por la fuerza del aire soplante en Valencia en ese momento.
En todo caso se disfruta con todos los sentidos plenamente de la naturaleza: olemos intensamente todos los aromas, escuchamos todos los sonidos y sentimos a lo largo y ancho de nuestra anatomía todas las irregularidades del terreno.
En la circulación por asfalto el Jeep se desenvuelve bien: a una velocidad media de 70 km/h pueden hacerse largas rutas sin problemas. Circulando solamente con la tracción trasera (2×4), y con las marchas largas las reacciones serán más vivas. Sirven de poco el espejo retrovisor fijado en el parabrisas así como el colocado detrás de la rueda delantera izquierda. Esta falta de visibilidad se compensa con la facilidad para mirar hacia los lados y hacia atrás, debido a la ausencia de montantes o ventanillas.
A la hora de maniobrar en recintos pequeños el coche se desenvuelve bien, aunque el radio de giro es grande debido a lo poco que giran las ruedas. Es fácil calcular las dimensiones del coche porque el capó y las aletas tienen unas dimensiones muy regulares; maniobrando marcha atrás con sólo volvernos hacia atrás podemos comprobar perfectamente el espacio libre que tenemos.
Tras finalizar la prueba del Jeep hay que apagar el motor, cosa no tan fácil como parece: puedo caer en el error de manipular la llave hacia la izquierda, con lo que no consigo nada, salvo apagar las luces si estaban encendidas. Tan sólo estirando hacia fuera la llave, venciendo una leve resistencia, conseguiré parar el CJ3A.
Equipamiento y vida a bordo
Los pasajeros prácticamente no cuentan con elementos de confort destinados a ellos: un asiento idéntico al del conductor aloja al acompañante, y una sencilla banqueta ofrece acomodo a los pasajeros que se instalen detrás. Fiel a su espíritu militar el interior del vehículo presenta la chapa a la vista, sin guarnecidos de ningún tipo.
El acompañante del conductor dispone de un práctico agarradero en el salpicadero: este es prácticamente el único punto de apoyo con el que cuenta dentro del Jeep. Al tomarse las rotondas a una cierta velocidad, y para evitar salir despedido del vehículo, también puede apoyar el pie derecho en el canto de la carrocería. Cuando se circula por caminos forestales es importante prever que las ramas de árboles, arbustos, setos y demás elementos vegetales se introducirán en el vehículo causando las lógicas molestias a los ocupantes del coche.
Nuestro amigo Eduardo disfrutó de la experiencia de viajar en la banqueta trasera: su anchura queda limitada por los pasos de las ruedas traseras, de modo que un ocupante puede disponer de una cierta comodidad, pero dos viajarán algo estrechos. El acceso a estas plazas se puede realizar bajando el portón previsto al efecto o accediendo por los laterales.
Los huecos para guardar objetos se limitan a un cofre dotado de tapa colocado bajo el asiento del copiloto. A ambos lados de la banqueta trasera queda sitio para colocar objetos, siempre y cuando vayan debidamente trincados.
Nuestro CJ3A equipa como dotación extra una práctica lata para llevar combustible en caso de emergencia. La misma va fijada en el lateral trasero izquierdo. Igualmente, en el otro lateral se fija una rueda de recambio. Como accesorios militares dispone de una emisora completa, con su correspondiente antena, de una ametralladora preparada para ser instalada en el vehículo y de un sistema de enmascaramiento de luces. En caso de ser necesario utilizarlo para remolcar también cuenta con una sólida argolla de arrastre fijada en la parte posterior.
Finalmente, destacar que el Jeep dispone de un toldillo que ofrece una mínima protección en caso de tormenta. El mismo se apoya en un arquillado que se instala sobre los taladros previstos al efecto en la carrocería.
Ficha técnica
Motor
Tipo: GoDevil, ciclo Otto, de cuatro tiempos.
Refrigeración: por agua.
Posición del motor: delantero longitudinal.
Número de cilindros: cuatro, en línea.
Cilindrada (cm3): 2.199
Diámetro x carrera (mm.): 79,3 x 111,1
Relación de compresión: 6,48:1
Distribución: árbol de levas lateral, dos válvulas por cilindro.
Alimentación: carburador Carter.
Potencia (cv/rpm): 63 a 4.000
Par (Kgm/rpm): 14,25/2.000
Chasis
Tipo: independiente, realizado en largueros y travesaños de acero perfilado.
Carrocería
Tipo: descapotable.
Número de puertas/plazas: – /4
Batalla (mm.): 2.033
Longitud (mm.): 3.310
Anchura (mm.): 1.865
Altura (mm.): 1.760
Peso (kg.): 1.100 (tara); 1.600 (máximo).
Neumáticos y llantas: 6.00 x 16, llantas de acero.
Dirección: de tornillo sinfín y sector dentado.
Capacidad del depósito de combustible (litros): 57
Transmisión
Tracción: trasera(2×4) con opción de engranar también la delantera (4X4).
Caja de cambios: caja de cambios de tres velocidades; reductora (marchas cortas o largas).
Embrague: monodisco en seco.
Suspensión
Delantera: eje rígido con ballestas semielípticas; amortiguadores hidráulicos.
Trasera: eje rígido con ballestas semielípticas; amortiguadores hidráulicos.
Frenos
Ruedas delanteras: tambores de accionamiento hidráulico.
Ruedas traseras: tambores de accionamiento hidráulico.
Prestaciones
Velocidad máxima (km/h): 100
Consumo medio (lts/100 km): 15
Producción
Fecha de fabricación: 1948-1953
Unidades fabricadas (CJ3A): 131.845.
Precio (USD): 1.270
Agradecemos a Salvador Sánchez y Eduardo García su inestimable colaboración para la elaboración de este reportaje.
Texto y fotografías: Juan Inigo Ros.
