- CLÁSICOS AL VOLANTE HA TENIDO LA OPORTUNIDAD DE PROBAR UNO DE LOS AUTOMÓVILES AMERICANOS MÁS CARISMÁTICOS DE LOS AÑOS 50: UN LINCOLN CONTINENTAL MK. III CONVERTIBLE COUPÉ DE 1958
- EL CONTINENTAL MK. III FUE EL PRIMER MODELO FABRICADO TRAS LA INTEGRACIÓN DE CONTINENTAL EN LA DIVISIÓN LINCOLN
- DE LA VERSIÓN CONVERTIBLE COUPÉ SÓLO SE FABRICARON 3.048 UNIDADES
Henry Leland (1843-1932) fundó en 1908 una fábrica en Detroit que suministraba motores para Oldsmobile. Poco tiempo después fundó una empresa que fabricaría automóviles completos, la Cadillac Motor Car Company. En 1909 el consorcio General Motors compró la Cadillac, convirtiéndola en la marca emblemática de la GM en cuanto diseño, calidad e imagen.
En 1920 Leland, que había seguido trabajando para la General Motors, se estableció por su cuenta. Con el apoyo de su hijo Wilfred fundó una nueva marca: la Lincoln Motor Co. Dos años después, la difícil situación económica de la empresa forzó su venta a la Ford como única solución para evitar la quiebra. El impulsor de la operación fue Edsel Ford, tras lo cual fue nombrado Presidente de la compañía. Su intención fue añadir a la línea de productos Ford una gama de lujo, tal y como había hecho General Motors al adquirir la Cadillac. Con el Continental por fin se pudo fabricar un coche americano que pudiera mantener su valor frente a los estupendos turismos europeos.
En 1935 Edsel Ford creó bajo su supervisión un Departamento de Estilismo bajo la dirección de Eugène Grègoire. El resultado de la cooperación entre ambos fue el Continental. En marzo de 1939 salió de la planta Lincoln el primer Continental: levantó tal expectación que Ford decidió iniciar su fabricación en serie.
A inicios de los años cincuenta se creó en el seno de la Ford la División Continental: su objetivo era desarrollar el sucesor del mítico Continental de la preguerra. En octubre de 1955 se presentó el Continental Mk II, dotado de una carrocería de dos puertas, con una estética y un diseño completamente nuevos. Fue obra del diseñador John M. Reinhardt y estaba fabricado prácticamente a mano.
En 1957 la Ford Motor Company decidió rebajar el precio del Continental en 4.000 dólares para expandir la gama y hacerla más asequible; su intención era la de convertirlo en el Rolls Royce americano o en el Duesemberg moderno. El modo de lograrlo fue integrando la producción de los Continental dentro la División Lincoln, cosa que ocurrió en 1958: así, los nuevos modelos Continental ya fueron fabricados por Lincoln: Mk III (1958), Mk IV (1959) y Mk V (1960), este último con un cambio radical de diseño exterior. Desde 1961 la División Lincoln solo fabricó el modelo Continental.
A mediados de 1968 se decidió que las divisiones Continental y Edsel se integraran dentro del a división Lincoln-Mercury. El último presidente de Studebaker-Packard, James J. Nance, fue designado como nuevo presidente de la División Edsel para dirigir la integración de la misma, mientras que Continental fue absorbida por Lincoln.
El Continental Mk. III
Como acabamos de ver, el primer fruto del cambio de estrategia que sufrió la marca Continental fue el Mk. III de 1958, que quedaba incardinado dentro de la gama de Lincoln, compuesta por los modelos Capri, Premiere y Continental; en los dos primeros se ofrecían carrocerías de cuatro puertas cerradas (sedan Landau) y de dos y de cuatro puertas en formato Coupé de techo duro. Tan sólo el modelo Continental ofrecía además una carrocería Coupé Convertible de dos puertas.
La unidad que Clásicos al Volante ha podido probar, un Continental Mk. III Convertible de dos puertas, fue fabricada el 19 de abril de 1958; tal y como indican los códigos de su placa de características, el color de su pintura es Starmist White y el tapizado es de piel en tonos rojo, blanco y negro. A modo anecdótico, señalar que el precio del Convertible Coupé era de 6.223 dólares, y que su producción fue de tan sólo 3.048 unidades.
El grado de personalización lo marcaba cada cliente, gracias a una carta de colores que incluía combinaciones mono y bicolor. En cuanto a los tapizados, podía optarse entre lana, vinilo y piel. El equipamiento básico del Continental era el que se encontraba disponible en los modelos Premier y Capri, aunque por término medio su precio se situaba unos 700 dólares por encima al del Premier.
Diseño y estilo
La estética del Continental Mk. III se enmarca dentro de la corriente Barroca dentro de la historia del diseño del automóvil. Según el arquitecto y diseñador historiador Paolo Tumminelli “Entre 1955 y 1959 los automóviles de los EE.UU. se volvieron más grandes, con más colorido, más brillantes y extravagantes que nunca. No existían reglas de diseño, solamente una obsesión por el más y un cierto efecto de show (…)”.Los abundantes cromados, las marcadas aristas en las aletas traseras, los focos delanteros, el carenado de las ruedas traseras, son un buen ejemplo de ello.
La técnica
El modelo de 1958 fue el primer Lincoln nuevo en 10 años: por esta razón estrenó importantes novedades: la más destacada fue su construcción unitaria, decretada por el Ingeniero Jefe de Ford Motor Co. Earle S. MacPherson para contener el peso, bautizada como Uni-Frame.
La suspensión trasera reemplazó las ballestas semielípticas por resortes helicoidales, para poder acoger una suspensión por aire; tan sólo un 2% de vehículos montaron esta suspensión por aire.
El peso extra de Lincoln exigió el uso de frenos con un 41% más de superficie de frenada, y con un motor de 7.046 centímetros cúbicos, que desarrollaba 375 caballos vapor con una relación de compresión de 10,5:1 La desmultiplicación del grupo trasero fue reducida para reducir el consumo; la transmisión escogida fue la Turbo Drive, capaz de absorber el par motor de 490 libras/pie.
El Continental Mk. III también utilizó numerosos elementos de la nueva carrocería estrenada por Lincoln: aletas, apliques dorados y focos delanteros en su característica posición oblicua.
Al volante
Durante la IV Concentración de Coches y Camiones Americanos organizada por Saica Classic Motor Sport tuvimos el privilegio de hacer de “Coche 0” durante la ruta que se hizo por Calicanto y Sierra Perenchiza al volante de este Continental.
Los cerca de 40 kilómetros que recorrimos, por autovía, carreteras secundarias y zonas residenciales, nos permitieron hacernos una idea bastante clara del carácter dinámico y de las virtudes de este gran coche.
Lo primero que llama la atención de su interior es su moderna decoración, algo destacado en el momento de su lanzamiento), y la profusión en el uso de apliques de aluminio y de piezas cromados, todo combinado con un atractivo tapizado en piel en tonos blanco, negro y rojo.
El llamativo volante, de tres brazos, combina elementos cromados con los tonos negro y crema de su corona. Los relojes de la instrumentación quedan situados directamente delante del conductor, facilitándose su lectura. Unos cuadrantes rectangulares, con grafía blanca sobre fondo negro, indican de la capacidad del depósito de combustible, de la temperatura del agua refrigerante y de la carga de la batería. El velocímetro, alojado en un reloj con forma de media esfera, indica la velocidad en millas por hora, estando tarado hasta las 120. El mismo dispone de odómetro total y parcial. Una batería de indicadores auxiliares se reparten por el resto de la capilla de la instrumentación. Una serie de mandos auxiliares colocados a ambos lados del velocímetro permiten regular la completa climatización, accionar las luces o consultar la hora. Una preciosa radio, integrada en la instrumentación, nos permite disfrutar de la nuestra emisora favorita mientras paseamos a bordo del Lincoln.
Los ocupantes de las plazas delanteras, hasta tres gracias a la colocación de la palanca de accionamiento del cambio automático en la caña de la dirección, pueden acomodarse confortablemente, gracias a la regulación del respaldo del asiento, de modo individual para el conductor y sus acompañantes. La regulación horizontal del mismo se realiza mediante un motor eléctrico. Desde su puerta, el conductor puede regular todos los elevalunas de las puertas, bloquear el cierre de las mismas y regular de modo remoto su espejo retrovisor.
El acceso a las plazas traseras no es complicado gracias al generoso grado de abatimiento de los respaldos delanteros. Un gran sofá acoge hasta 4 pasajeros holgadamente; en los laterales del habitáculo están los reposabrazos y los mandos de los elevalunas de accionamiento eléctrico.
Una vez que me instalo confortablemente en mi asiento, con la capota guardada en su alojamiento, disfruto de una agradable sensación de amplitud y bienestar; la gran luna panorámica ofrece una óptima visibilidad hacia adelante; la ausencia de montantes laterales y el quedar la capota completamente escondida hacen que la visibilidad trasera y lateral sea perfecta.
Tras liberar el pedal del freno de mano y colocar la palanca del cambio en la posición P, cosa que confirmo viendo el bonito dial colocado sobre la caña de la dirección, arranco el motor girando la pequeña llave de contacto. Al instante, el gran motor V8 cobra vida; al ralentí el motor prácticamente no vibra, aunque deja escapar el típico sonido grave y gutural de los grandes motores V8 atmosféricos. Mientras espero a que el motor coja temperatura y que lleguen las amigas que harán conmigo la ruta me deleito fijándome en los detalles del interior, como la exquisita plancha de aluminio acanalada que forra el salpicadero, o la firma “Continental” que se encuentra en una pequeña plancha colocada sobre la esquina derecha del mismo o en las tapas de los ceniceros interiores.
Cuando las personas que harán la ruta conmigo están preparadas, saco el coche de la nave donde está guardado; para maniobrarlo engrano la marcha L, o equivalente de la primera marcha; en estos primeros metros constato la suavidad de la dirección, lo que hace que sea muy fácil maniobrar con el vehículo en espacios reducidos, y el correcto tacto de los frenos. Tras recoger a mis invitados, y tras concentrar y dar la salida a los vehículos que harán la ruta con nosotros empezamos a rodar.
Para llegar a la autopista A7 que nos conducirá hasta Calicanto recorremos calles con grandes badenes y cruzamos alguna rotonda, lo cual me permite ver que la suspensión es muy confortable, absorbiendo sin inmutarse este tipo de obstáculos; lo único que hay que tener presente en la gran longitud del voladizo trasero y la reducida altura de la carrocería; si no lo tenemos en cuenta se podría rozar fácilmente algún badén, bordillos, rampas o desniveles del terreno.
También compruebo que la dirección es suave y muy desmultiplicada, por lo que en rotondas y giros cerrados no hay que hacer trabajar las manos sobre el agradable volante. Ya en carretera abierta compruebo el correcto trabajo del cambio, desplazando la palanca hasta la posición D2, o equivalente a directa. El motor empuja con energía a la menor insinuación del acelerador, emitiendo un agradable murmullo que sugiere potencia a raudales.
La circulación del Lincoln por la autopista A7 es agradable y gratificante; a velocidades legales, entre los 100-120 km/h, es una gozada, especialmente cuando se circula por vías con buen firme y pocas curvas; al ir descapotados los remolinos de aire hacen acto de presencia, pero no llegan a impedir una conversación normal. A pesar del aplomo con el que se circula, voy pendiente de la dirección, realizando pequeñas correcciones cuando es preciso; también voy muy pendiente de las distancias de seguridad porque conduzco un vehículo muy grande y muy pesado (más de dos toneladas) que puede alcanzar velocidades más que razonables y el sistema de frenado se confía a tambores, menos efectivos y resistentes a la fatiga que los discos.
Tras unos placenteros kilómetros por la Autopista A7 nos incorporamos a la carretera que nos conduce hasta Cumbres de Santo Domingo-Calicanto; atravesar esta zona residencial no es complicado, pero debemos ir más atentos, especialmente para anticiparnos a las posibles frenadas y a los giros más cerrados que debemos realizar. Si bien no es un coche hecho para circular, el Lincoln se portó de maravilla callejeando por estas sinuosas urbanizaciones.
Tuvimos que sortear algunos tramos de curvas bordeando la Sierra Perenchiza, lo cual demostró que el Continental ofrece un buen compromiso entre confort y estabilidad, tal vez más enfocado hacia lo primero; dado el gran tamaño del vehículo, siempre hay que extremar las precauciones, especialmente cuando algún vehículo se cruzaba con nosotros en sentido contrario.
Tras atravesar estas zonas residenciales, nos incorporamos a la CV424, dirección Godelleta, que nos permitiría disfrutar de la conducción por carreteras secundarias. Las mismas virtudes que habíamos comprobado por la autopista las constato ahora, aplomo y circulación exenta de esfuerzo gracias al tremendo par motor que desarrolla el Continental Mk. III. En cuanto a los puntos a tener en cuenta, los mismos: unas frenadas que hay que anticipar con antelación y la pérdida de eficacia de los frenos si se abusa de ellos, y unas dimensiones grandes, que hacen que en ocasiones nos tengamos la sensación de ir circulando “sobre” la mediana en lugar de ir por la derecha de la misma.
Tras reagrupar los coches integrantes de la comitiva para disfrutar de un refrigerio, reemprendimos la marcha de vuelta hacia el punto de partida. Dado que empezaba a anochecer optamos por capotar el vehículo. Realmente, es una maravilla ver cómo el complejo sistema electro-hidráulico levanta la tapa metálica del alojamiento que alberga la capota, y cómo ésta es dirigida con total precisión hacia los puntos de anclaje dispuestos en el marco del parabrisas, quedando totalmente fijada sin intervención humana. Con tan sólo subir las ventanillas, dotadas de marco, el aislamiento acústico y térmico es excelente. El conductor pierde algo de visibilidad, pero esta queda salvada con los espejos retrovisores.
En cuanto a la iluminación, confiada a un juego doble de faros en cada aleta, es correcta; como curiosidad, señalar que dispone de un botón que se acciona con el pie para cambiar de luces de cruce a las de carretera. La visibilidad para los coches que circulan por detrás está garantizada gracias a una batería de pilotos circulares encastrados en una plancha cromada.
Vida a bordo y equipamiento
El Continental, como buque insignia de Ford Motor Company, representaba lo máximo que esta podía ofrecer a sus clientes, en términos de diseño, equipamiento, calidad de fabricación y técnica.
Y, ciertamente, el Mk. III cumple holgadamente con esta misión: su extraordinaria línea no dejará indiferente a nadie, especialmente a sus afortunados pasajeros. Estos viajarán en un vehículo muy confortable donde abundan los detalles pensados para hacerles la vida más cómoda: desde los elevalunas eléctricos en todas las ventanillas, pasando por ceniceros disponibles para todas las plazas, tapizado tricolor en piel, avanzado sistema de climatización, etc. Los pasajeros de las plazas traseras dispondrán de un holgado espacio para las piernas e incluso para la cabeza cuando el vehículo circule capotado; por no hablar del generoso maletero, que incluso aloja una rueda de recambio completa.
Tras disfrutar de una magnífica jornada con el Continental Mk. III en la IV Concentración de Coches y Camiones Americanos Saica Classic Motor Sport, edición 2013, lo devolvimos a su cochera, ya con la desenvoltura que nos habían dado los kilómetros realizados con el mismo.
Nos quedamos, sin duda, con la agradable sensación de haber probado uno de los coches más carismáticos de la producción estadounidense de los años 50.
Ficha técnica
Motor
- Tipo: ciclo Otto, de cuatro tiempos.
- Posición del motor: delantero longitudinal.
- Número de cilindros: ocho en uve.
- Cilindrada (cm3): 7.046
- Relación de compresión: 10,5:1
- Diámetro x carrera (mm): 108,97 x 93,98
- Distribución: árbol de levas central, válvulas en cabeza.
- Potencia (cv/rpm): 375/4.800
- Par (lb/ft): 490
- Alimentación: Carburador Holley 4150 de cuatro cuerpos.
- Instalación eléctrica: de 12 voltios, con alternador y batería.
Carrocería
- Tipo: convertible, de acero. Construcción Uni-Frame.
- Diseño: Propio.
- Número de puertas/plazas: 2/6
- Batalla (m): 3,32
- Longitud (m): 5,.8
- Peso en orden de marcha (kg): 2.234
- Neumáticos y llantas: 9.00 x 14 (opcionales 9.50×14), llantas de acero estampado.
- Dirección: de tornillo y husillo, servoasistida.
Transmisión
- Tracción: trasera.
- Caja de cambios: automática de tres velocidades, Turbo Drive.
- Embrague: convertidor hidráulico de par.
Suspensión
- Delantera: independiente con amortiguador hidráulico y resorte helicoidal.
- Trasera: eje rígido, con amortiguadores hidráulicos y resortes helicoidales.
Frenos
- Ruedas delanteras: tambores.
- Ruedas traseras: tambores.
- Servofreno: sí.
Prestaciones
- Velocidad máxima (km/h): 150
- Consumo medio (litros/100 km): 20
Producción
- Período de fabricación: 1958
- Unidades fabricadas: en 1958 se fabricaron un total de 12.550 unidades del Continental Mk. III; de estas, 3.048 se corresponden al Convertible Coupé.
- Precio (USD): 6.223
Se agradece a Saica Classic Motor Sport su inestimable colaboración para la elaboración de este reportaje.
Más información:
Texto y fotografías: Juan Inigo Ros
