- CON LA GAMA 170S DE 1949 DAIMLER BENZ AFRONTÓ EL DURO RETO DE SUPERAR LA DURA POSGUERRA Y AFIANZARSE COMO UNO DE LOS FABRICANTES DE MAYOR PRESTIGIO INTERNACIONAL
- PARA ELLO COMBINÓ SENCILLOS MOTORES, CUIDADAS CARROCERÍAS Y SOBRIOS ACABADOS PARA OFRECER UNOS VEHÍCULOS ACORDES A LOS NUEVOS TIEMPOS
Los tres primeros años de la Segunda Guerra Mundial (1939-1945) fueron rentables para Daimler-Benz: para atender las demandas del ejército alemán se fabricaron aviones, embarcaciones, componentes para cohetes, vehículos oruga, motores así como tanques y equipamiento bélico diseñado por otros fabricantes.
Según avanzaba el conflicto el suministro regular de materias primas y de combustible se hizo más difícil. La superioridad aérea de las fuerzas británicas y estadounidenses provocó la destrucción de los más importantes complejos industriales alemanes. Los grandes fabricantes tuvieron que trasladar sus centros productivos a pequeñas plantas camufladas o incluso subterráneas.
Daimler-Benz fue especialmente castigada por los bombardeos: sus fábricas de Mannheim, Berlín, Sindelfingen, Untertürkheim y Marienfelde y Gaggenau sufrieron ataques continuados. La destrucción de sus activos se valoró en 500 millones de marcos. Al finalizar la Guerra habían fallecido 2.500 trabajadores, y 816 figuraban como desaparecidos. A pesar de la destrucción de sus equipos e instalaciones la situación financiera era sólida, con reservas de 250 millones de marcos.
Tras la Guerra Alemania quedó dividida en dos nuevos estados: la República Democrática de Alemania (RDA) quedó como un estado comunista dentro de la órbita de la Unión Soviética. La República Federal de Alemania (RFA) quedó bajo el control de las fuerzas de ocupación, británicas, francesas y estadounidenses.
Las instalaciones fabriles de Daimler-Benz quedaron en la recién creada RFA. Las fuerzas de ocupación otorgaron la autorización para reanudar la producción, aunque limitada a vehículos comerciales para uso pacífico. Poco tiempo después se empezaron a fabricar los recambios necesarios para el mantenimiento de las flotas de vehículos de las tropas aliadas. La lenta recuperación se tradujo en el incremento de la plantilla, que pasó de 12.849 trabajadores en 1945 a 20.241 en 1947. La gestión de la empresa durante estos años estuvo encomendada a su presidente, Wilhelm Haspel y los directores Carl Jahr, Walter Kaufmann y Otto Hoppe.
Orígenes de la gama 170S (W136)
Con la gama 170S Daimler-Benz introdujo por primera vez un modelo nuevo tras la II Guerra Mundial. Fue presentado al público en la Feria de la Exportación celebrada en Hannover en mayo de 1949. Su diseño se basaba en el modelo 230 (W153) de la preguerra, fabricado entre 1937 y 1941.
La carrocería de cuatro puertas podía equiparse con un motor de gasolina o con uno Diesel, modelo 170D. También se ofrecían dos versiones descapotables de dos puertas: de dos plazas, (A), y de cuatro plazas, (B). Estos modelos eran designados internamente como W136 IV.
La versión sedán del 170S se fabricó desde mayo de 1949 hasta febrero de 1952, y las versiones cabriolet (A y B) desde mayo de 1949 hasta noviembre de 1951. La versión diesel fue fabricada desde mayo de 1949 hasta abril de 1950.
Simultáneamente al nuevo 170S se seguía fabricando el viejo 170S: presentado en 1936 fue el único modelo para el cual las fuerzas aliadas de ocupación concedieron permiso reanudar su producción a partir de noviembre de 1945. Se fabricó hasta mayo de 1950.
En enero de 1952 el 170S fue objeto de algunas mejoras, de modo que fue rebautizado como 170 Sb (W191). En el interior la palanca del cambio de marchas pasaba a estar acoplada a la caña de la dirección; ahora para arrancar el vehículo se accionaba un botón instalado en el salpicadero, en lugar de accionarse un pedal. Mecánicamente, el árbol de levas pasó a ser accionado por una cadena doble; la vía trasera se aumentó y el grupo trasero pasó a ser del tipo hipoide. Estéticamente también se introdujeron retoques: los pilotos traseros aumentaron su tamaño y las bisagras de la tapa del maletero pasaron a quedar ocultas.
Equipamiento
El vehículo presentado, corresponde a la versión A, con el tipo de carrocería 136.042. La misma presenta unos rasgos estéticos propios de la preguerra, como las grandes aletas, los grandes focos instalados sobre las mismas, la prominente parrilla del radiador y unas grandes puertas que abren a contramarcha.
Es un convertible de dos puertas y capacidad para tres pasajeros, aunque solamente dos viajarán a gusto. Dispone de una capota que se retira dejando el vehículo descapotado. Para descapotarlo es preciso abrir unos cierres que la fijan al marco del parabrisas, aflojar los tensores laterales y plegarla. Una sola persona puede realizar sin problemas esta acción. La acción de capotado, igual de fácil, supone realizar los pasos citados al revés.
Los cristales de las puertas, solidarios con los marcos de las ventanillas permiten minimizar las molestias del aire en el interior del habitáculo, de modo que hasta 90-100 km/h se pude circular descapotado sin molestias. Si se prefiere circular capotado se disfrutará de una sensación parecida a la de circular en un coche cerrado gracias al buen ajuste de la capota. La excelente manufactura de la misma ofrece un correcto aislamiento térmico y acústico.
El interior del coche es sobrio, pero acogedor: las planchas de madera que decoran el salpicadero y los marcos de las ventanillas le aportan un toque de lujo. A lo ancho del salpicadero se distribuyen los instrumentos, colocados delante del conductor, una preciosa radio, los mandos de la climatización, un cenicero y el mechero así como una guantera dotada de llave. Las puertas llevan unas prácticas bolsas que permiten guardar objetos no muy gruesos.
Los amplios asientos delanteros, individuales, son muy cómodos, permiten múltiples ajustes y van tapizados en piel. Un tercer viajero encontrará alojamiento en la banqueta existente, aunque el poco espacio para las piernas limitará su uso, salvo que opte por cruzarse de un lado a otro de la misma.
El maletero ofrece un generoso espacio, incluyendo un hueco específico para alojar la rueda de recambio y las herramientas del coche. El vano del motor es muy austero en su presentación. Dispone de un alojamiento para la batería dotado de tapa y de un cajón para depositar otros accesorios. Para rellenar el agua del sistema de refrigeración del motor, o comprobar su nivel, es preciso retirar el tapón acoplado a la famosa estrella que adorna la calandra del radiador.
La sensación general es de encontrarnos en un vehículo muy bien fabricado, con materiales de alta calidad (madera, cuero), pero en el que antes que el lujo ha primado la funcionalidad y la seriedad en su presentación.
Impresiones de conducción
Una vez que se accede al vehículo por la amplia puerta, que abre a contramarcha, nos instalamos en el amplio asiento. Sus reglajes permiten encontrar rápidamente la postura más cómoda. Una vez que aflojamos el freno de mano, empujando hacia dentro un pomo que sobresale por debajo del salpicadero, accionamos el arranque. Para ello ponemos la llave del contacto en su posición y pisamos el pedal de arranque, situado junto al acelerador.
Una vez que el motor cobra vida insertamos la primera velocidad accionando la larga palanca que sobresale del piso del habitáculo. La disposición de las velocidades en forma de H, y el hecho de estar sincronizadas hace que cambiar de marcha no plantee problemas, aunque en las reducciones es conveniente practicar el doble embrague.
El espejo interior, cuando se circula capotado, no sirve de mucha utilidad dado el pequeño tamaño de la ventanilla trasera. Los exteriores tampoco ofrecen una gran visibilidad, especialmente el instalado en la puerta derecha.
Este modelo equipa el motor del tipo M136.922M de cuatro cilindros y válvulas laterales que, con poco más de 1.700 centímetros cúbicos, desarrolla 52 caballos de potencia a 4.000 rpm. Esta cifra se queda un tanto escasa para mover un automóvil que, en orden de marcha, pesa 1.270 kgs.
Una vez que el vehículo empieza a moverse podemos introducir la segunda marcha, marcha con la que podremos circular indefinidamente si no superamos los 50-60 km/h. El excesivo salto que existe con la tercera velocidad, así como la limitada potencia del vehículo, nos obliga a ello para mover con energía el coche. De este modo se aprovecha mejor el par motor de 11,4 mKg, disponible a tan sólo 1.800 rpm.
Cuando el coche se lanza y se prevé que se van a mantener velocidades constantes se pueden aprovechar las otras dos marchas de las que disponemos. La circulación a velocidades próximas a los 100 km/h es deliciosa, manteniéndola sin mayores problemas en tramos llanos.
Los frenos, mecánicos y sin asistencia, detienen el vehículo en unas distancias razonables, aunque hay que anticipar el esfuerzo a realizar así como el espacio que nos llevará realizar la maniobra.
La dirección es muy llevadera gracias a su gran desmultiplicación (13.9:1). Ello se traduce en 2,75 vueltas del volante para girar completamente las ruedas. El gran volante aloja en su corona el mando de los intermitentes: según se gire éste en un sentido u otro se accionan los intermitentes tipo flecha.
El coche de 4,5 metros de longitud no es excesivamente largo, aunque durante los primeros kilómetros hay que circular con precaución para no rozar nada por su generosa anchura de más de 1,6 metros. El radio de giro es de 11 metros.
Podemos concluir diciendo que el motor no da la sensación al volante de ser muy potente: circulando dentro de sus posibilidades se deja llevar con gusto. Su bonita figura, su gran calidad de fabricación así como lo equilibrado del conjunto lo convierten en un aliado perfecto para hacer excursiones disfrutando del paisaje y de una buena compañía.
Curiosidades
Wilhelm Haspel, Presidente de Daimler-Benz durante la posguerra se reunió con el ingeniero jefe de carrocería Karl Wilfert y le indicó que desde este modelo, el 170, todos los modelos de serie de Mercedes llevarían la característica rejilla vertical del radiador, indicadora de que el vehículo era un Mercedes-Benz.
Dentro del catálogo de carrocerías ofrecidas para el modelo 170S existían algunas especiales, como las elaboradas por el especialista Binz para las patrullas de Policía, equipadas con equipo de radio y techo descapotable.
La S de la denominación significa súper.
Ficha técnica
Motor
- Tipo: M136M, Ciclo Otto de cuatro tiempos.
- Refrigeración: por agua.
- Posición del motor: delantero longitudinal.
- Número de cilindros: cuatro en línea.
- Cilindrada (cm3): 1.767
- Diámetro x carrera (mm): 75 x 100
- Relación de compresión: 6,5:1
- Distribución: árbol de levas lateral; dos válvulas por cilindro; válvulas en posición lateral.
- Potencia (cv/rpm): 52/4.000
- Par motor (mkg/rpm): 11,4/1.800
- Alimentación: carburador SOLEX 32 PICB. Bomba mecánica.
- Instalación eléctrica: 6 voltios, batería y dinamo.
Chasis
- Tipo: de doble viga de acero con perfil ovalado.
Carrocería
- Tipo: 136.042, independiente del chasis, fabricada en serie por Daimler Benz.
- Número de puertas/plazas: 2/3
- Batalla (mm): 2.845
- Longitud (mm): 4.510
- Anchura (mm): 1.684
- Altura (mm): 1.560
- Peso (kg.): 1.270, en orden de marcha.
- Neumáticos y llantas: neumáticos 6.40-15 sobre llantas de acero estampado de medida 4.50K-15.
- Capacidad del depósito de combustible (litros): 47 litros.
- Dirección: ZF-Ross de tornillo y husillo. 2,75 vueltas de tope a tope.
Transmisión
- Tracción: trasera. Eje semiflotante. Grupo tipo hipoide.
- Caja de cambios: manual de cuatro velocidades, sincronizadas.
- Embrague: monodisco de accionamiento mecánico.
Suspensión
- Delantera: independiente, con doble brazo por rueda, amortiguadores hidráulicos, barra de torsión y estabilizadora.
- Trasera: eje flotante, con amortiguadores hidráulicos y muelles.
Frenos
- Ruedas delanteras: de tambor. Accionamiento mecánico.
- Ruedas traseras: de tambor. Accionamiento hidráulico.
Prestaciones
- Velocidad máxima (km/h): 120
- Aceleración 0-100 km/h (sg): 32
- Consumo medio (lts/100 km): 9,7
Producción
- Período de fabricación: Mayo 1949-Noviembre 1951.
- Unidades fabricadas: 830.
- Precio: 15.800 DM.
Agradecemos a José Joaquín, Ramón y Marcos su inestimable colaboración para la elaboración de este reportaje.
Textos y fotografías: Juan Inigo Ros
