EL MERCEDES BENZ 220 SE CABRIOLET ES UN EJEMPLO DE EQUILIBRIO PORQUE PERMITE DISFRUTARLO COMO CABRIOLET O COUPÉ, CON UN ELEVADO NIVEL DE CONFORT EN AMBOS CASOS GRACIAS A SU LEGENDARIA CALIDAD DE FABRICACIÓN.
LOS MERCEDES COUPÉ Y CABRIOLET DE LAS SERIES W111 Y W112
El día 24 de febrero de 1961, aprovechando la ceremonia de inauguración del Museo Daimler-Benz en Untertürkheim, Mercedes Benz presentó el nuevo modelo coupé, el 220 SEb coupé. Este elegante y representativo modelo reemplazó a los coupés de la serie 128 (los famosos “Ponton”), dejados de fabricar a partir de octubre de 1960.
El 220 SEb coupé fue asignado a la serie W111, y derivaba del sedán 220, presentado en agosto de 1959. Desde un principio fue planeado como un modelo de cuatro plazas que aprovechaba el chasis del sedán, cuya distancia entre ejes respetó. Las características aletas traseras (“colas”) características de las berlinas 220b-220 SEB, fueron suavizadas, aunque tanto los coupés como los sedanes compartían rasgos estilísticos. Sin embargo, ningún elemento de la carrocería de cuatro puertas era común con la del coupé.
El motor y el chasis del novedoso 220 SEb coupé fueron tomados del sedán 220; la única diferencia importante se encontró en una especificación técnica: el 220 SEb coupé fue el primer turismo Mercedes equipado con frenos de disco en las ruedas delanteras.
En agosto de 1961, se presentó la versión cabriolet del 220 SEb: era una, réplica exacta del coupé, excepto por la ausencia de techo y por los mayores refuerzos requeridos por la carrocería descapotable.
Medio año después, en el Salón de Ginebra, se presentó la primera evolución de los 220 SEb, los 300 SE coupé y 300 SE cabriolet; si bien fueron diseñados y construidos partiendo del utillaje existente fueron signados a la serie W112.
Las principales características técnicas de los 300 SE fueron un motor de 3 litros de cilindrada de aleación ligera, caja de cambios de cuatro velocidades, servofreno, suspensión de aire y circuito doble de frenos con frenos de disco en las ruedas delanteras y traseras. También recibió decoración adicional, consistente en una tira cromada que recorría los laterales, desde los faros delanteros hasta los pilotos traseros así como arcos cromados en los pasos de las ruedas delanteras y traseras.
Desde marzo de 1963, el 300 SE coupé y convertible, así como los sedanes, dispusieron de una caja de cambios manual de cuatro velocidades. En enero de 1964, la potencia del motor se incrementó a 170 caballos, de modo que las prestaciones mejoraron gracias a las mejoras practicadas en la bomba de inyección.
Una vez finalizada la vida comercial de las berlinas de la series W111 y W112 (los “Colas”, modelos 220 Sb, 220 SEb, y 300 SE) se decidió mantener en el programa de ventas las versiones coupé y cabriolet. Los modelos 220 SEb coupé y cabriolet, impulsados por los motores de 2,2 litros de cilindrada, recibieron el motor de 2,5 litros de cubicaje y 150 caballos procedente del 250 SE, así como ésta misma denominación. Por su parte, los modelos impulsados por el motor de 3 litros, recibieron las llantas de 14 pulgadas y mayores discos de freno, procedentes de los sedanes de la serie 108. También fueron equipados con el control automático de nivel del eje trasero, que permitía que el nivel de la carrocería permaneciera constante independientemente de su peso.
En enero de 1968 debutó el 280 SEsedán, impulsado por el nuevo motor de 2,800 cm3 y con 160 caballos, sustituyendo al 250 SE. Las versiones de dos puertas, coupé y cabriolet, también recibieron este motor así como algunos retoques estéticos, como unos nuevos tapacubos. Coincidiendo con ello la producción de los 300 SE coupé y cabriolet cesó. No hubo sucesor inmediato, porque realmente no era necesario dado que la potencia del motor del 250 sólo era inferior en 10 caballos a la del motor de 2,8 litros, registrándose las mismas prestaciones debido a su menor peso.
En septiembre de 1969 fueron presentados los remodelados modelos 280 SE 3.5, coupé y cabriolet, equipados con un nuevo de ocho cilindros en uve: con una cilindrada de 3.500 cm3 y 200 caballos permitían que el nuevo modelo tuviera prestaciones de deportivo. Estos nuevos modelos, así como las versiones 280 equipadas con el motor de cilindros de 2,8 litros de cubicaje, recibieron pequeñas modificaciones externas: la parrilla del radiador era más baja y ancha; el capó del motor fue modificado, bajándolo en su parte frontal. Los parachoques también fuero cambiados, recibiendo molduras de goma iguales que las utilizadas por los sedanes. No había diferencias externas entre las versiones de 8 cilindros y las de 6 cilindros.
En mayo de 1971 la producción de los coupés y cabriolets de 2,8 litros cesó, y dos meses después ocurrió lo mismo con las de ocho cilindros. De este modo, la era de las series W111 y W112 coupé y cabriolet finalizaba después de prolongarse durante diez años.
Un total de 28.918 coupés y 7.013 cabriolets fueron fabricados en Sindelfingen. De la versión más exclusiva, 300 SE Cabriolet, se fabricaron 708 unidades, seguida por el 250 SE Cabriolet (954 unidades), el 280 SE 3.5 cabriolet (1.232 unidades), y el 280 SE cabriolet (1.390 unidades). El 220 SEb coupé acumuló el mayor volumen de producción, con 14.173 unidades.
El 350 SLC, disponible a partir de febrero de 1972, fue el sucesor de los coupés. Este modelo no estaba basado en un sedán sino en el SL roadster, lanzado en abril de 1971. No se planteó un sustituto para los cabrios, de modo que los conductores que desearan despeinarse al aire deberían conformarse con los SL de dos plazas.
VIDA A BORDO
El Mercedes 220 SE Cabriolet que Clásicos al Volante va a probar pertenece a la Serie W111; sus dobles faros redondos así como detalles de su instrumentación, delatan que su primer destino fue los EE. UU.
Una vez retirada la funda que lo protege del polvo, manteniéndolo limpio, podemos admirar el gran porte de éste Mercede, en el que destaca el atractivo frontal, presidido por la característica calandra de la marca, flanqueado por cuatro faros verticales y rematado por un gran paragolpes. La vista lateral del vehículo se caracteriza por su horizontalidad y sobriedad, destacando el gran parabrisas panorámico. Una banda cromada recorre la parte inferior del lateral creando una sutil nota de elegancia conjuntamente con los bonitos tapacubos, pintados en el color de la carrocería, y el canto superior de las puertas y ventanillas traseras.
A diferencia de otros convertibles, el Mercedes resulta igualmente atractivo descapotado que con su capota colocada. Cuando se viaja a cielo descubierto, un práctico cubrecapota, del mismo color que la carrocería, oculta la misma. En la zaga nos encontramos con unos estilizados pilotos traseros colocados en posición horizontal y un gran parachoques. Como curiosidad, abatiendo el soporte de la matrícula se accede a la boca de llenado del depósito de gasolina. La identidad del modelo queda desvelada por los anagramas de la marca, colocado en el centro de la tapa del maletero, y del modelo, situado en la parte izquierda de la misma. La altura de la boca del maletero puede dificultar algo la carga de objetos pesados, dada la altura del mismo.
El interior destaca igualmente por el buen gusto en la elección de los colores y materiales como por la calidad de ejecución: un bonito salpicadero, forrado en madera al igual que el marco del parabrisas, concentra la información más relevante para el conductor en dos relojes, firmados por VDO, y un marcador múltiple rectangular ubicado entre los mismos. La parte central del salpicadero acoge los mandos de la climatización, la radio (Becker Europa) y el reloj, y la parte ubicada enfrente del acompañante una guantera equipada con tapa. Del túnel de la transmisión sobresale la palanca del cambio de velocidades; sobre el mismo, y entre los asientos delanteros, hay una práctica cajonera realizada en madera.
El habitáculo puede acoger holgadamente a cinco adultos, siendo las plazas delanteras muy confortables y holgadas; la banqueta trasera puede acoger a tres adultos, aunque el gran reposabrazos abatible ofrece un mayor nivel de intimidad para dos personas. El espacio para las piernas es correcto para tratarse de un dos puertas. El acceso a las mismas no es cómodo, especialmente cuando el vehículo va capotado.
Los asientos y los paneles de las puertas van tapizados en piel, creando una agradable sensación de lujo. Los mandos de los alzacristales manuales y de los cerrojos de las puertas transmiten la familiar sensación de calidad y ajustes perfectos propios de Mercedes Benz.
Tras familiarizarnos con el gran Mercedes, decidimos descapotarlo: ésta tarea requiere un previo estudio del funcionamiento del sistema que permite desbloquear los gatillos que permiten el plegado del arquillado de la capota. De lo contrario, una vez liberados los pestillos que fijan la capota al marco del parabrisas y empezada a plegar ésta llega un momento en el que no queda correctamente alojada en su alojamiento. Una vez comprendido su funcionamiento se puede realizar la operación fácilmente, aunque el gran tamaño de la capota requiere la intervención de dos personas para hacerlo con mayor comodidad.
EN RUTA
Aprovechando que ya estaba al volante, el dueño del coche me dio la llaves para sacarlo del garaje en el que estaba estacionado. Me llamó la atención el gran número de llaves que utiliza el Mercedes: cerraduras, arranque, depósitro de combustible, guantera, etc.
Tras ponerme cómodo, y ajustar el enorme butacón a mi altura (pensado para conductores bastante más altos que yo), accioné al contacto y manché varias veces el pedal del acelerador; al accionar el arranque el motor respondió a la primera, manteniendo un ralentí perfectamente regular. La gran sensibilidad del acelerador hace que el motor responda con viveza a la mínima presión ejercida sobre el mismo.
Tras arrancarlo comprobé la vivacidad del motor de seis cilindros y la suavidad del embrague, que provocó que se me calara un par de veces hasta que le cogí el tacto. Maniobrando marcha atrás en un recinto lleno de vehículos me permitió hacerme una idea de las dimensiones del vehículo y de la eficacia de los espejos retrovisores: aunque lleva tres, los exteriores tienen una eficacia imitada, dado su pequeño tamaño y sus limitadas posibilidades de orientación; por su parte, el central ve reducida su eficacia cuando el vehículo va capotado, debido al pequeño tamaño de la ventanilla trasera. Cuando se rueda sin capota, la visibilidad es buena, y ante la menor duda se puede girar la cabeza para comprobar que se puede realizar con seguridad cualquier maniobra.
Una vez en la calle decidí que antes de salir a carretera abierta haría un pequeño recorrido por las inmediaciones del garaje para familiarizarme con el tacto general del vehículo, dirección, cambio de marchas y frenos. Después realizaría un pequeño recorrido por carreteras comarcales y locales de poco tráfico, abundantes curvas y algún que otro repecho. No faltaría una parada en zonas cuidadosamente seleccionadas para realizar las fotos ilustrativas de éste reportaje. Dado que el vehículo había permanecido una larga temporada parado, opté por dejar en marcha el motor para evitar castigar la batería con tanta parada y arrancada del coche.
Estos primeros kilómetros me confirmaron la impresión general que se desprende contemplando el 220 SE: se trata de un vehículo confortable y fácil de conducir:
La dirección, asistida, se gobierna con un gran volante de pasta; el cambio se acciona con una delgada palanca que sobresale del túnel de la transmisión; con diferencia, su accionamiento fue lo que menos me gustó del coche debido a que, por su imprecisión, obligaba a tantear cada marcha antes de insertarla: la posición de las marchas está desplazada hacia la derecha, de modo que la primera la encontramos en la posición en la que debería estar la tercera, y la marcha atrás en la posición de la primera. Ello le resta placer a la conducción del vehículo. El escalonamiento de las cuatro velocidades es correcto, con una primera muy corta.
El embrague, suave y progresivo no planteó el menor problema. Los frenos, respondieron bien, aunque el tacto del pedal era algo esponjoso, especialmente durante la primera mitad de su recorrido.
Una vez en carretera abierta empecé a disfrutar de la experiencia de conducir el gran Mercedes: la visión a través del gran parabrisas panorámico del largo morro del coche, coronado por la estrella, provoca una sensación de euforia que todos los conductores de vehículos clásicos han experimentado, por lo menos, alguna vez al volante de los mismos.
Un gran reloj informa de la velocidad del vehículo, en una curiosa escala tarada de treinta en treinta km/h; otra esfera acoge el cuenta revoluciones, marcado en rojo a las 6.000 rpm. Un indicador múltiple rectangular agrupa los indicadores del nivel de gasolina, temperatura del agua de refrigeración y presión del aceite. Una batería de testigos luminosos alertan sobre otras incidencias menores. A modo de curiosidad, durante parte del recorrido de prueba un testigo amarillo provocó mi alarma, hasta que descubrí que sólo me alertaba del incorrecto desenganche del freno de mano, accionado mediante un prominente tirador colocado debajo del salpicadero.
El motor M127, de seis cilindros en línea y 2,2 litros de cilindrada, desarrolla 120 caballos vapor, suficientes para mover con brío el coche. Es un coche grande y pesado, y la potencia que eroga el motor tampoco permite grandes alegrías, salvo que se opte por apurar las marchas y hacer trabajar al motor en la parte alta del cuenta revoluciones. La filosofía del coche es la de servir de agradable carroza para pasear al afortunado conductor y a sus acompañantes, en un ambiente de lujo y confort.
Circulando a velocidades comprendidas entre los 80 y los 100 km/h, sin capota es un placer, porque las turbulencias no llegan a molestar; a mayores velocidades se pueden subir los cristales de las puertas (dotados de marco), aunque el ruido provocado por el aíre puede llegar a molestar. Con la capota puesta la sensación es la de conducir un coupé de techo duro, gracias al perfecto ajuste de la misma y su buena insonorización. El comportamiento del vehículo es noble y sano, transmitiendo al conductor una agradable sensación de seguridad; la suspensión es suave, primando el confort. Los frenos responden bien, aunque hay que acostumbrarse a las extrañas reacciones del tren trasero cuando se pisa con energía a una cierta velocidad.
Aun tratándose de un cabriolet no percibí los ruidos que suelen aparecer en este tipo de carrocerías, asociados a la falta de rigidez de la carrocería. Es más, el ruido que hacían las puertas al cerrarse era exactamente el mismo que el de sus hermanos cerrados.
Después de haber hecho las fotografías, emprendí el regreso hacia el garaje. Como la tarde empezaba a caer decidí capotar el coche: esta tarea la efectué sólo sin mayor dificultad, aunque para cerrar los gatillos que la fijan al marco del parabrisas se requiere una notable fuerza física. Me sorprendió el perfecto ajuste del forro interior de la misma y su buen ajuste con los marcos de las ventanillas ofreciendo un aislamiento térmico y acústico similar al de un coupé cerrado.
Podemos concluir diciendo que es un vehículo ideal para realizar largas distancias a velocidades moderadas, disfrutando de un gran confort de marcha y del generoso equipamiento del vehículo; además, la opción de circular a cielo abierto o bien con su capota puesta le otorga una gran versatilidad. Al tratarse de un vehículo grande, raro de ver en el tráfico normal, y muy llamativo hay que hacerse a la idea de no poder pasar desapercibido, especialmente por el concurrido tráfico urbano. Ello puede provocar alguna molestia pasajera, pero son los pequeños tributos que hay que pagar para disfrutar de nuestros queridos clásicos.
FICHA TÉCNICA
Motor
Tipo: M127V-127.984, Ciclo Otto, de cuatro tiempos, refrigerado por agua.
Posición del motor: delantero longitudinal.
Número de cilindros: seis en línea.
Cilindrada (cm3): 2.195
Diámetro x carrera (mm.): 84 x 93,4
Relación de compresión: 8,7:1
Distribución: árbol de levas en culata accionado por cadena. Dos válvulas por cilindro.
Potencia (cv/rpm): 120/4.800
Par motor (mkg/rpm): 19,3/3.900
Alimentación: Sistema de inyección de combustible Bosch.
Instalación eléctrica: 12 voltios; batería y alternador.
Carrocería
Tipo: monocasco.
Número de puertas/plazas: 2/5
Batalla (mm.): 2.750
Longitud (mm.): 4.880
Anchura (mm.): 1.845
Altura (mm.): 1.445
Vías delantera y trasera (mm.) 1.482/1.485
Peso en orden de marcha (kg.): 1.510
Neumáticos y llantas: 195-70HRX14; llantas de aleación ligera.
Capacidad del depósito de combustible (litros): 65
Dirección: recirculación de bolas, servoasistida.
Transmisión
Tracción: trasera.
Caja de cambios: manual de cuatro velocidades.
Embrague: monodisco en seco; accionamiento hidráulico.
Suspensión
Delantera: independiente.
Trasera: independiente.
Frenos
Ruedas delanteras: discos.
Ruedas traseras: tambores.
Servofreno: sí.
Prestaciones
Velocidad máxima (km/h): 170
Aceleración 0-100 km/h (seg): 13,7
Consumo medio (l/100 km): 11,2
Producción
Período de fabricación: 09/1961 – 10/1965
Unidades fabricadas: 2.729
Precio: 25.500,00 DM.
Agradecimientos: Queremos agradecer a SAICA CLASSIC MOTOR SPORT y Servicios Integrales Clásicos Rocafort su amable colaboración para la elaboración del éste reportaje.
Texto y fotografías: Clásicos al Volante.
