JUNIO DE 2012.- EL OBJETIVO DE RENAULT ES PODER TRANSMITIR, EN LA MEDIDA DE LO POSIBLE, LA EXPERIENCIA TECNOLÓGICA ADQUIRIDA EN LA FÓRMULA 1 A LOS VEHÍCULOS DE SERIE, DEMOCRATIZANDO ESTOS AVANCES Y PONIÉNDOLOS AL SERVICIO DE TODOS.
Esto es posible gracias al contacto permanente entre la ingeniería de Renault Sport F1, sita en Viry-Chatillon y la ingeniería de vehículos de serie. Fruto de ello es la aportación a los nuevos motores Energy, que incorporan la tecnología downsizing y que permite un aumento espectacular de la eficiencia energética en términos de disminución de consumo y emisiones, manteniendo las prestaciones de par y potencia y, con ello, el placer de conducir. Una parte muy importante de estas nuevas motorizaciones se industrializan en la factoría de Motores de Valladolid, en España.
Tanto Philippe Coblence, como Jean Philippe Mercier, artífices del éxito del motor V10 en la Fórmula 1 de los años 90, lideran los equipos que desarrollan los nuevos motores Energy, transmitiendo las soluciones técnicas que han experimentado.
Hay que destacar tres puntos de encuentro entre la tecnología F1 y los nuevos motores “Energy” que equipan a los motores de gran serie, a los que habría que añadir el uso común de herramientas de cálculo y medición, así como metodologías de software:
• La arquitectura de motor «cuadrada»
Renault opta, en el caso del motor Energy dCi 130, por una arquitectura «cuadrada». Se dice que un motor es cuadrado cuando la carrera del pistón es comparable al diámetro interior. Esta arquitectura permite, para una cilindrada dada, disponer de un diámetro interior (el de los cilindros) importante que permite a su vez alojar válvulas de gran diámetro en la culata, lo que favorece el llenado (la admisión de aire, con lo que el motor «respira bien») y por lo tanto las prestaciones. Esta arquitectura es frecuente en F1 donde se busca el rendimiento extremo, pero poco común en motores diésel de serie.
• La circulación de agua transversal
Utilizada usualmente en Fórmula 1, este esquema de refrigeración ha sido acoplado a un diseño de culata con doble núcleo de agua.
La circulación transversal se utiliza en F1 para maximizar la eficacia de la refrigeración y reducir las pérdidas de carga. Permite utilizar una bomba de agua de menor tamaño que, por lo tanto, consume menos energía. Estas dos características se explotan en el motor R9M donde son incluso reforzadas por el diseño de doble núcleo de la culata. Esto permite contar con una velocidad del agua controlada y por consiguiente con una refrigeración eficaz en las zonas calientes (cámara, pozo de inyector), con la misma refrigeración para cada cilindro. El agua se coge en el circuito previo a la bomba de agua y no circula alrededor de la cámara de combustión. Enfría con eficacia la culata, lo que permite aumentar la potencia específica del motor. Por otro lado, esta circulación natural del agua consigue reducir la energía que consume la bomba de agua en beneficio del consumo de carburante y de las emisiones de CO2.
• El trabajo específico sobre la reducción de los rozamientos internos
Los rozamientos internos son una fuente de gasto de energía que es necesario optimizar. La experiencia en la F1 ha permitido desarrollar técnicas eficientes aplicables a los motores de serie, tales como:
o Súper acabado y tratamiento de superficie especiales. Por ejemplo, a través de las faldas de pistón cubiertas de grafito o los revestimientos DLC (Diamond Like Carbon) en los empujadores del árbol de levas.
o Integración, desde las fases iniciales, de la tecnología del segmento rascador de pistón U-FLEX, que lleva más de 10 años utilizándose en F1. Muy flexible, su geometría en forma de U hace que el segmento se adapte a la deformación del cilindro (bajo el efecto de la temperatura y de la presión del cilindro) para lograr el mejor compromiso entre eficacia (rascado del aceite en la camisa para limitar el consumo) y rozamientos. Esta tecnología ha supuesto un trabajo riguroso de puesta a punto para garantizar el correcto «rascado» del segmento en las paredes del cilindro. Como explica Philippe Coblence, «el principio es comparable al de una maquinilla de afeitar de tres cuchillas. La adaptación al contorno es natural, sin necesidad de ejercer una presión fuerte en la pared del cilindro. Se consigue así una gran eficacia y se limitan los rozamientos».
RENAULT SPORT F1: UN LABORATORIO TECNOLÓGICO QUE CONTRIBUYE A LA EXCELENCIA MECÁNICA DE RENAULT
Con diez títulos de campeón del mundo en su haber, Renault ya no tiene que demostrar su competencia en materia de desarrollo de motores de Fórmula 1. Nada menos que cuatro escuderías confían en la tecnología Renault para equipar sus monoplazas durante la temporada 2012, un tercio de la parrilla actual: Red Bull Racing, Lotus, Williams y Caterham.
«La F1 es un laboratorio extraordinario que nos permite experimentar nuevas tecnologías en condiciones extremas» explica Carlos Tavares, Director General delegado de operaciones. «Nuestro compromiso en F1 desde hace 30 años nos ha permitido desarrollar nuestra experiencia en downsizing, en reducción de los rozamientos y control de la refrigeración. Todas estas bazas nos permiten mejorar la eficiencia energética de nuestros vehículos y mantener, al mismo tiempo, el placer de conducir.»
Texto: Clásicos al Volante.
Fotografías: Renault.
