- TECNOLOGÍAS DE MOTORES PEUGEOT, COMPROMISO MEDIOAMBIENTAL Y EXPERIENCIA DE CONDUCCIÓN
- LA MARCA RESPONDE A LAS NECESIDADES DE MOVILIDAD SIN SACRIFICAR EL PLACER DE CONDUCIR. PARA ELLO, PEUGEOT INVIERTE EN DIFERENTES TECNOLOGÍAS: MEJORA CONTINUA DEL RENDIMIENTO DE LOS MOTORES TÉRMICOS, ESTRATEGIA DE DOWNSIZING DE LOS MOTORES GASOLINA Y DIESEL, GENERALIZACIÓN DE LOS FILTROS DE PARTÍCULAS, DIFUSIÓN DEL STOP&START, HIBRIDACIÓN DIESEL-ELÉCTRICA, PROPULSIÓN ELÉCTRICA…
12 de septiembre de 2012.- La gama Peugeot propone de este modo una solución para cada uso reduciendo el impacto medioambiental y la dependencia de las energías fósiles y desarrollando el placer de conducción.
Las emisiones medias de la gama se establecen en 125,2 g/km a finales de mayo de 2012, frente a 128,6 g en 2011. Así, el 79% de los vehículos Peugeot emiten menos de 140 g/km de CO2.
Motores gasolina
En gasolina, la gama Peugeot se beneficia de una nueva generación de motores de 3 cilindros desarrollada por el Grupo y de motores de 4 cilindros surgidos de la colaboración con BMW Group.
Modernos motores de 3 cilindros
Esta nueva generación permite una auténtica revolución en términos de consumo y emisiones de CO2 ofreciendo agrado de conducción y un gran rendimiento. Está integrada por dos cilindradas: 1.0 y 1.2.
Estos motores han sido completamente desarrollados por el Grupo a partir de un pliego de condiciones muy ambicioso: reducción de las emisiones de CO2, reducción del consumo, compacidad y optimización del peso, con una potencia específica de 50 kW/l en beneficio del agrado de conducción y del rendimiento.
El peso del 3 cilindros 1.2 l VTi es 21 kg inferior en relación a una unidad de 4 cilindros de potencia equivalente mientras que su consumo y sus emisiones son un 25% inferiores.
Este resultado es el fruto de un importante trabajo de I+D, concretado en 52 patentes que demuestran las competencias industriales y tecnológicas implicadas. 23 de estas patentes se refieren a la arquitectura del motor y a sus periféricos, 20 al control del motor y 9 a los procesos y herramientas de fabricación específicos.
Estos motores tienen vocación internacional. Tras montarse inicialmente en el 208, equipan al nuevo 301. En este modelo reciben pistones específicos para poder funcionar con gasolinas de calidad variable (a partir de RON 87) y una nueva línea de escape.
Tecnologías eficientes
Las pérdidas por fricción suponen una quinta parte de la potencia consumida por un motor y son, por tanto, un elemento muy importante en la fase de desarrollo. En los bloques EB, se han reducido en un 30% gracias al empleo de diferentes tecnologías:
- revestimiento de Diamond Like Carbon en los ejes de pistones, los segmentos y los empujadores,
- correa de distribución húmeda integrada en el cárter, lo que comporta además mejorar el silencio de funcionamiento,
- desalineado de los pistones.
La combustión se ha optimizado con la mejora de la aerodinámica de la cámara (conductos de admisión, cabeza del pistón) y la adaptación del encendido a funcionar con un elevado porcentaje de gases de escape (EGR).
La culata, de aleación de aluminio, está dotada de cuatro válvulas por cilindro, inyección indirecta multipunto y distribución variable continua tanto en admisión como en escape (VVT).
Además, esta culata está fabricada con el método PMP –proceso de molde desechado– que la fábrica de Charleville (France) es una de las pocas del mundo que domina a la perfección. Este proceso industrial reduce el número de piezas y el volumen del conjunto; en los motores EB, el colector de escape, el módulo de salida de refrigeración y el soporte del motor están integrados en la culata.
Estos motores de 3 cilindros disponen de otros refinamientos como la bomba de aceite de caudal variable gestionada electrónicamente para proporcionar en todo momento la presión óptima.
Para aumentar rápidamente la temperatura de funcionamiento y reducir las emisiones de CO2, la refrigeración es de tipo Split Cooling. Al arrancar, culata y bloque de cilindros funcionan con circuitos separados para aumentar su temperatura más rápidamente.
El 1.2 l VTi está equipado con un árbol de equilibrado contra-rotativo para mejorar el confort acústico y de vibraciones.
Como inicio de gama de esta nueva generación de motores, el 1.0 l VTi 50 kW (68 CV) permite al 208 proponer una gama de gasolina que arranca en 99g de CO2/km y 4,3 l/100 km en ciclo mixto lo que supone un ahorro de 46 g y 2 l/100 km sobre el motor anterior. La gama se completa con el 1.2 l VTi 60 kW (82 CV) de 104 g/km de CO2.
En el 301, la gama de gasolina empieza con el 1.2 l VTi 53 kW (72 CV) de 119 g/km de CO2, lo que equivale a 5.2 l/100 km en ciclo mixto.
3 cilindros que se anticipan a las futuras normativas
Durante 2013, la gama EB se completará con una versión con Stop&Start del 1.2 l VTi asociado a una caja pilotada. En el 208, las emisiones de CO2 bajaran entonces hasta los 95 g/km.
A continuación, llegarán otros desarrollos como la sobrealimentación y la inyección directa. En efecto, desde el principio de su desarrollo, estos motores se pensaron para que cumplieran las futuras normativas medioambientales, en especial la Euro 6.
4 eficientes cilindros
Esta familia de motores es el resultado de la colaboración con el BMW Group. En efecto, en 2002, los dos grupos firmaron un acuerdo para desarrollar y fabricar en común nuevos motores de gasolina de 1,4 y 1,6 litros de cilindrada.
Los vehículos Peugeot se equiparon con el nuevo 1.6 l desde 2006 y luego con el 1.4 l desde 2007.
Esta fructífera colaboración se renovó en 2010 para responder a la evolución de las normativas medioambientales (Euro 6).
De 2006 a junio de 2012, 1,1 millones de vehículos Peugeot han utilizado esta familia de motores cuya versión turbo del 1.6 l fue galardonada este año por sexta vez consecutiva con el título de “Engine of the year” en la categoría de cilindradas comprendidas entre 1.4 y 1.8 litros.
Atmosférico o turbo
La versión atmosférica, bautizada como VTi, y la versión turboalimentada THP comparten numerosos elementos. Así, estos 4 cilindros VTi y THP están equipados con dos árboles de levas en cabeza, 16 válvulas, una bomba de agua desacoplable y una bomba de aceite gestionada electrónicamente.
Esta última, mandada por cadena, ajusta permanentemente el caudal de aceite para optimizar el funcionamiento del motor y su consumo. En relación a una bomba convencional, el control electrónico reduce la energía consumida (disminución de las fricciones internas del motor). El resultado directo sobre el consumo es de un descenso del orden de un 2,5% en el ciclo de homologación europeo lo que equivale a una reducción de 3,5 g/km de CO2.
Disponible en dos cilindradas, 1.4 l y 1.6 l, la versión atmosférica está equipada con dos árboles de levas en cabeza con control continuo, lo que permite aperturas variables de las válvulas de admisión y escape.
De esta versión VTi existen tres niveles de potencia: 1.4 l VTi 95 CV, 1.6 l VTi 115 CV y 1.6 l VTi 120 CV.
La versión turboalimentada recibe un turbo twin-scroll de baja presión (0,8 bar), una inyección directa de alta presión (120 bar) y dos árboles de levas en cabeza de control continuo en la fase de admisión.
El turbo twin-scroll está alimentado por el colector de escape que reagrupa los gases de los cilindros por pares (1-4, 2-3). Estas dos columnas de gas desembocan en unas volutas que las combinan de manera óptima directamente a nivel de la turbina para asegurar un empuje máximo. Esta configuración permite explotar lo mejor posible la dinámica de los gases de escape reduciendo drásticamente el tiempo de respuesta.
El bloque motor está integrado por dos cárteres de aluminio (un cárter de cilindros y un cárter superior). Esta arquitectura ofrece una excelente acústica, comparable a la de un cárter de fundición más grueso pero, al mismo tiempo, reduce notablemente el peso.
El cárter dispone de camisas de fundición insertadas en la colada. El cárter superior está atornillado al de cilindros encerrando así al cigüeñal. Puesto que este motor desarrolla un par elevado, se han situado inserciones de acero batido en el cárter superior al nivel de los palieres del cigüeñal para aumentar la fiabilidad.
Esta versión THP se ofrece en dos niveles de potencia: 1.6 l THP 155 CV y 1.6 l THP 200 CV.
Motores de gasolina Flex-fuel en América Latina
El mercado brasileño tiene la particularidad de proponer dos tipos de combustible para los motores de encendido por explosión; gasolina y etanol. Para adaptarse a esta característica, los vehículos flex-fuel pueden funcionar con ambos combustibles independiente de la proporción (de 100% gasolina a 100% etanol).
En Brasil, toda la gama Peugeot de gasolina, producida en el país y en Argentina, está equipada con motores flex-fuel.
Flex-start, confort al alza, consumo reducido
En el 308, el motor 1.6 l 90 kW (122 CV), fabricado en Porto Real, está equipado con el sistema Flex-start, que gestiona el pre-calentamiento del etanol. Así, tanto la puesta en marcha como el funcionamiento son óptimos independientemente de las condiciones climatológicas.
El sistema Flex-start entra en acción desde el momento en que el conductor abre la puerta para instalarse a bordo. El pre-calentamiento se realiza, por tanto, antes del arranque por lo que cuando el conductor pone en marcha el coche, el motor ya está listo para funcionar.
El sistema Flex-start, desarrollado por Bosch, mejora el confort del conductor y contribuye a la mejora medioambiental al optimizar la combustión.
Motores Diesel
En Diesel, los vehículos Peugeot están motorizados por propulsores de 4 cilindros que combinan las tecnologías punta HDi y FAP, desarrolladas por el Grupo. Desde 2010, pueden asociarse al muy eficaz e-HDi, un Stop&Start de segunda generación que reduce hasta en un 15% el consumo y las emisiones de CO2.
HDi, inyección directa y turbo
A finales de los años 90, el Diesel vivió una revolución. Desarrollado por el Grupo, el motor HDi dio acceso a unas prestaciones y a un confort de conducción desconocidos hasta entonces en su categoría. La rampa común (Common Rail) de inyección directa de alta presión permitió mejorar la elasticidad a bajo régimen reduciendo el nivel sonoro, el consumo y las emisiones de partículas.
Así, en relación a la generación precedente, la tecnología HDi redujo la masa de partículas en un 70%, lo que equivale a 30 mg/km en estos motores HDi contra 100 mg/km en las generaciones precedentes.
A finales de junio de 2012, Peugeot había vendido más de 10 millones de vehículos equipados con motores HDi.
HDi y Filtro de Partículas
La tecnología HDi representó un avance considerable en la reducción de emisiones de partículas. Para eliminarlas de manera definitiva, el Grupo inventó el Filtro de Partículas (FAP). El Peugeot 607 dispuso del FAP en primicia mundial en el año 2000 antes de su despliegue, de manera significativa, en 2007. Desde 2010, todos los vehículos diesel de la gama Peugeot disponen de él, lo que eleva a 3,5 millones el número de HDi FAP vendidos por la Marca.
Particularmente eficaz, el FAP elimina más del 99,9% de las partículas de entre 5 y 100 nanómetros. Según un informe del ADEME*, éstas son las partículas que mayoritariamente se depositan en los alveolos de las vías respiratorias.
El FAP es un sistema mecánico que atrapa de manera permanente las partículas en todas las condiciones de uso del vehículo desde la puesta en marcha del motor, en caliente o en frío, en carretera o en autopista, incluso cuando el filtro está lleno.
Las partículas quedan atrapadas en la estructura del filtro y luego se queman completamente durante el proceso de regeneración que se realiza automáticamente y sin que el conductor se aperciba de ello.
Los motores HDi FAP son compatibles con todo tipo de gasoil, en especial de los que contienen hasta un 30% de biodiesel.
e-HDi, con Stop&Start de 2ª generación
Desde 2004, el Grupo es el pionero de la tecnología Stop&Start con alternador reversible. En relación a la solución de encendido reforzado, ofrece un confort y un agrado de utilización superiores.
* Informe ADEME “Caracterización de las partículas/Eficacia de los sistemas anti-polución” 2002
e-HDi, con Stop&Start de 2ª generación
Desde 2004, el Grupo es el pionero de la tecnología Stop&Start con alternador reversible. En relación a la solución de encendido reforzado, ofrece un confort y un agrado de utilización superiores.
Por ello, 500 ingenieros y técnicos trabajaron durante tres años, un trabajo concretado en una treintena de patentes.
El conjunto e-HDi asocia un alternador reversible de 2,2 kW y un sistema de batería híbrida compuesto por una batería de 12V y un e-Booster (un supercapacitador y su electrónica de potencia). Éste último asegura dos funciones; aporta la potencia eléctrica en las fases de puesta en marcha y mantiene la tensión eléctrica de la red de a bordo durante las caídas de tensión.
El conjunto e-HDi permite :
- reducir hasta un 15% el consumo en circulación urbana,
- rebajar hasta 5 g/km las emisiones de CO2 en los ciclos de consumo homologados,
- poner el coche en marcha un 40% más rápidamente (400 ms) que con un Stop&Start de encendido reforzado,
- activar la parada del motor a 20 km/h con una caja de cambios manual (8 km/h para la caja de cambios pilotada),
- aumentar el agrado de uso del Stop&Start (silencio de funcionamiento, ausencia de vibraciones).
La tecnología e-HDi ya es la referencia entre los sistemas Stop&Start a nivel mundial. Lanzada en 2010 en primicia mundial en el 308, se utiliza también en los 208, 508 y Partner.
Motores eléctricos
Sensible a los retos de la movilidad urbana y del respeto al medio ambiente, la Marca trabaja asimismo las energías alternativas. Así, Peugeot fue pionera del vehículo eléctrico y es el primer constructor mundial de este tipo de vehículos. Por ejemplo, el 106 Electric se construyó entre 1995 y 2003 y se vendieron más de 3.500 unidades.
En 2009, el Grupo y Mitsubishi firmaron un acuerdo sobre el desarrollo de un vehículo eléctrico para Europa basado en la versión japonesa del Mitsubishi i-MiEV. El Peugeot iOn es el fruto de ese trabajo con el que la Marca propone una solución concreta y accesible.
Particularmente compacto, el iOn ofrece 4 plazas en apenas 3,48 m de largo. La ciudad es, por tanto, su terreno favorito y el lugar donde su motor eléctrico de 47 kW (64 CV) y 180 Nm desarrolla un rendimiento adaptado al 90% de los trayectos:
- velocidad máxima de 130 km/h,
- autonomía de 130 km en ciclo europeo normalizado,
- baterías de iones de litio recargables en seis horas en una toma doméstica de 220 V,
- un coste de utilización inferior a 1,50 € cada 100 km.
El iOn es un vehículo urbano de emisiones cero comparable en prestaciones y habitabilidad a un pequeño vehículo térmico. Permite además disfrutar de un placer de conducir silencioso y de su reactividad.
En el Salón de Hanover de 2012, la Marca presentó la segunda etapa de la colaboración con Mitsubishi. El Peugeot Partner eléctrico Prologue se ha desarrollado especialmente para los profesionales y su volumen de carga es idéntico al de la Partner térmica. Este volumen incluye un piso plano, muy práctico para una carga útil de 675 kg.
Las baterías de iones de litio alimentan el motor eléctrico de 49 kW (67 CV) y 200 Nm, para una autonomía de 170 km.
La comercialización de la Partner eléctrica tendrá lugar en el segundo semestre de 2013.
Tecnología HYbrid4
La tecnología HYbrid4 es, en primicia mundial, la asociación virtuosa del Diesel y de la electricidad, para una perfecta adecuación a las expectativas de los clientes: 4 ruedas motrices “ecológicas”, potencia controlada, alto nivel de seguridad y placer de conducción de nueva generación.
El HYbrid4 se beneficia del “savoir-faire” de los ingenieros del Grupo y utiliza conjuntamente un motor Diesel HDi FAP, un motor eléctrico y un Stop&Start de segunda generación.
La búsqueda de una eficacia y de una coherencia óptimas llevaron a elegir una arquitectura en paralelo. Así, la tecnología HYbrid4 utiliza dos motores que pueden funcionar de manera alterna o simultánea. Ello permitió dimensionar adecuadamente los diferentes órganos para asegurar el conjunto de prestaciones demandadas.
El motor térmico Diesel 2.0 l HDi FAP, que desarrolla 120 kW (163 CV) en las ruedas delanteras funciona de manera óptima para trayectos en carretera o autopista y extra-urbanos. Es el más eficaz y el más polivalente para asegurar la movilidad de cualquier vehículo en esas condiciones.
El motor eléctrico de 27 kW (37 CV) en las ruedas traseras, releva al térmico en las fases de rendimiento más bajo, en particular en la puesta en marcha, cuando se circula a baja velocidad o en las deceleraciones, momento en que recupera energía.
Las baterías de tipo Ni-MH (Níquel metal hidruro) están situadas bajo el piso del maletero, cerca del motor eléctrico. El pack de baterías de alta tensión se añade a la batería de 12 V, situada bajo el capó delantero, que mantiene las funciones habituales.
El conjunto está supervisado automáticamente y sin que el conductor lo perciba por la centralita PMTU (Power Train Management Unit).
El paso del motor térmico al motor eléctrico se realiza automáticamente gracias al Stop&Start, que detiene y vuelve a arrancar el motor térmico.
Ambos motores pueden funcionar simultáneamente en ciertas condiciones de uso (efecto “boost” en fuertes aceleraciones como, por ejemplo, al adelantar…). La potencia máxima combinada puede alcanzar entonces los 147 kW (200 CV), ofreciendo prestaciones comparables a las de un motor térmico de cilindrada superior, con mucho brío y beneficiándose de una enorme reducción en términos de consumo y emisiones de CO2 (del orden de un 35% menos en ciclo mixto a prestaciones equivalentes).
El motor eléctrico también se utiliza para mejorar el confort de conducción. Permite, de entrada, eliminar las rupturas en la entrega de par que genera el cambio de velocidades. Además, en cada arranque, la propulsión eléctrica interviene sistemáticamente para favorecer la puesta en movimiento del coche.
El par que genera el motor trasero permite poner en marcha el vehículo de manera suave sin riesgo de embalar el motor diesel o de hacer “patinar” el embrague de manera exagerada. La fase de arranque suele ser difícil de dosificar con un motor térmico, especialmente en cuesta. Al final, se gana en consumo pero también en agrado de conducción gracias a la aportación del motor eléctrico que supone una suavidad de funcionamiento más elevada.
Finalmente, en las fases de deceleración (cuando se levanta el pie o se frena), el motor eléctrico se convierte en un generador para transformar la energía cinética en energía eléctrica y recargar así las baterías Ni-MH. Esta recuperación permite utilizar una energía “gratuita”, lo que reduce el consumo.
La tecnología HYbrid4 va más allá de su eco-eficiencia: aporta prestaciones y sensaciones nuevas para el conductor para un agrado de uso máximo y un placer de conducción redefinido.
Estas nuevas sensaciones se experimentan mediante:
- el silencio de funcionamiento, con posibilidad de circular en modo sólo eléctrico,
- la serenidad procurada por la seguridad inducida por las 4 ruedas motrices,
- unas prestaciones de alto nivel asociadas a un comportamiento en carretera de primer orden,
- una libertad y una simplicidad de uso únicas gracias a los cuatro modos de conducción seleccionables: ZEV, 4WD, Sport, Auto,
- Esta tecnología innovadora movilizó a 1.500 ingenieros y técnicos que certificaron 300 patentes,
- Equipó, en primicia mundial, al crossover 3008 HYbrid4, con unas emisiones de CO2 reducidas a 91 g/km. Desde su lanzamiento en septiembre de 2011, 5.292 clientes han elegido este vehículo.
Lanzados en el segundo trimestre de 2012, la berlina 508 HYbrid4 ya ha sido elegida por 1.900 clientes a finales de julio mientras que 2.490 clientes descubrían el universo all road con el 508 RXH.
Más información:
Texto y fotografía: Peugeot.
