- PEUGEOT PRESENTA EN EL SALÓN DE PARÍS SUS POTENCIAL EN MATERIA TECNOLÓGICA: NUEVO MOTOR GASOLINA, DESPLIEGUE EN SU GAMA DE LOS MOTORES DIÉSEL BLUEHDI Y DEMOSTRADOR 208 HYBRID AIR 2L
- LA MARCA REDUCE LAS EMISIONES MEDIAS PONDERADAS DE CO2 DE SU GAMA EUROPEA, CON 111,2 G/KM A FINALES DE MAYO DE 2014
11 de septiembre de 2014.- La Marca Peugeot responde a los actuales desafíos con un enfoque innovador de la eficiencia medioambiental. Los nuevos motores gasolina y diésel Euro6 sitúan los modelos Peugeot en las mejores posiciones de sus categorías. Mejor aún, estos logros se consiguen manteniendo un placer de conducción y un disfrute al volante a la altura de las exigencias de la Marca.
En las berlinas Peugeot 208, Nuevo 308 y Nuevo 508, en los crossover Peugeot 2008 y 3008 o en el monovolumen Peugeot 5008, Peugeot presenta su nueva gama de motores Euro6. Los motores gasolina PureTech y 1.6 THP y los diésel BlueHDi disponen de Stop & Start y se combinan con cajas de cambios EAT6 de tercera generación, robustas y de elevado rendimiento.
La Marca reduce las emisiones medias ponderadas de CO2 de su gama europea. Con 111,2 g/km a finales de mayo de 2014, en comparación con los 115,1 g/km en 2013, Peugeot se sitúa en el podio europeo de las compañías más eficientes y permite al Grupo PSA Peugeot Citroën situarse líder del CAFE (Corporate Average Fuel Economy).
Peugeot mantiene sus esfuerzos hacia el objetivo de 2 l/100 km en el año 2020, presentando en el Salón de París el demostrador Peugeot 208 HYbrid Air 2L.
Motores PureTech: nueva versión de 110 CV y caja EAT6 para la versión de 130 CV
En 2014, las versiones turbo de 110 y 130 CV completaron la familia PureTech de motores de tres cilindros gasolina de nueva generación. Estos motores debutaron en el Nuevo Peugeot 308, elegido Coche del Año en Europa 2014.
El Nuevo Peugeot 308 1.2L PureTech 130 S&S, fotografía superior, hasta ahora equipado con una caja de cambios manual de seis velocidades, está ahora disponible con la nueva caja automática de seis velocidades EAT6 (AT6 III), mostrada en la fotografía inferior. Dispone de levas en el volante opcionales con el Driver Sport Pack. Este modelo es la primera asociación del sistema Stop & Start de Peugeot con una caja automática y un motor de gasolina.
La EAT6 (AM6 III) ya se montaba con los bloques 2.0L BlueHDi. Concebida y desarrollada junto a AISIN AW –primer fabricante mundial de cajas de cambio automáticas con un nivel de calidad inigualado–, esta nueva generación de cajas de cambios automáticas EAT6 (Efficient Automatic Transmission) ofrece un confort de uso de alto nivel: rapidez y fluidez en los cambios con la tecnología Quick Shift y gestión fina de la resistencia al avance gracias a un convertidor optimizado. Su rendimiento se ha mejorado con la limitación de las fricciones internas y el uso de convertidores bloqueables para evitar el deslizamiento.
El Nuevo Peugeot 308 1.2L PureTech 130 S&S EAT6 tiene un consumo a partir de 4,9 l/100 km y 114 g/km de CO2, lo que supone un ahorro de 2 l/100 km y 45 g/km de CO2 en relación al modelo sustituido, el 1.6 VTi 120 BVA.
La versión turbo 1.2L PureTech 110 S&S completa, por su parte, la gama Nuevo Peugeot 308 con un consumo de 4,6 l/100 km y 105 g/km de CO2.
Motor 1.6 THP: nueva generación Euro6 prestacional y sobria
El Nuevo Peugeot 508 inaugura un motor Euro6: el 1.6 THP 165 S&S, fotografía superior, asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades o a la nueva caja de cambios automática de seis marchas EAT6.
Desarrollado para cumplir con las nuevas normas anti-contaminación Euro6, su pliego de condiciones incluía la reducción del consumo y la mejora de las prestaciones.
Este nuevo motor turbo de gasolina con inyección directa, basado en el motor Prince desarrollado en colaboración con el Grupo BMW, sustituye al 1.6 THP 155 Euro5. Gana 10 CV y logra emisiones de CO2 reducidas a partir de 129 g/km de CO2, que contrastan con los 144 g/km de la mejor versión de la generación precedente.
El nuevo diseño del turbo permite aumentar la potencia y obtener un mejor tiempo de respuesta en las recuperaciones a bajo régimen.
La presión de inyección sube a 200 bar, en lugar de 120 bar, para una mejor pulverización del combustible lo que mejora la combustión y disminuye sensiblemente las emisiones contaminantes. El aumento de presión junto a una nueva inclinación del chorro de carburante, una programación de dos inyecciones y una puesta en marcha del motor a alta presión permiten una reducción significativa de la emisión de partículas.
El ahorro de consumo del orden de un 18 % en relación al motor sustituido (con los mismos neumáticos) se obtiene gracias a:
- La adición del sistema Stop & Start.
- La caja de cambios automática EAT6 con rendimiento mejorado.
- La gestión optimizada de la energía eléctrica e hidráulica (bomba de agua desembragable y bomba de aceite de caudal variable).
La reducción de fricciones internas en el motor gracias al revestimiento en carbono de las faldas de los pistones, a los segmentos desplazados, a los ejes de pistones revestidos con DLC (Diamond Like Carbon) y a un mecanizado fino de los apoyos del árbol de levas.
Después del 1.6 THP 270 del Peugeot RCZ R, lanzado a principios de año, el 1.6 THP 165 S&S es el segundo motor 1.6 THP que cumple con la normativa Euro6. Esta versión equipará a los Peugeot 3008 y 5008 antes de finales de año.
Un tercer motor 1.6 THP Euro6 de 208 CV se estrenará en el Peugeot 208 GTi 30th antes de fin de año.
Motores BlueHDi: La tecnología anticontaminación diésel más eficaz del mercado, con un año de antelación sobre la entrada en vigor de la normativa Euro6
El motor 1.6 BlueHDi 120 asociado a una caja de cambios manual de seis marchas permite a los Nuevo Peugeot 308 y Nuevo 308 SW establecer el récord de consumo en su segmento con, respectivamente, 3,1 y 3,2 l/100 km, lo que equivale a 82 y 85 g/km de CO2, desde la primavera de 2014.
Peugeot despliega en los segmentos B, B SUV, C SUV y C MPV (Multipurpose Vehicle), este nuevo motor 1.6 BlueHDi 120:
- En el Peugeot 208, con un consumo a partir de 3,6 l/100 km y 94 g/km de CO2 y una mejora de 0,2 l/100 km y 5 g/km en relación al 1.6 e-HDi 115, es una de las referencias del segmento en este nivel de potencia.
- En el Peugeot 2008, con un consumo a partir de 3,7 l/100 km y 96 g/km de CO2 y una mejora de 0,3 l y 9 g/km en relación al 1.6 e-HDi 115, establece el récord del segmento B SUV.
- En el Peugeot 3008, con un consumo a partir de 4,1 l/100 km y 106 g/km de CO2 y una mejora de 0,7 l/100 km y 19 g/km en relación al 1.6 HDi 115, se sitúa en el podio del segmento C SUV y marca un nuevo récord del segmento con caja de cambios manual.
- En el Peugeot 5008, con un consumo a partir de 4,2 l/100 km y 109 g/km de CO2 y una mejora de 0,5 l/100 km y 15 g/km en relación al 1.6 HDi 115, es una de las referencias del segmento C MPV.
Estrenado por los Nuevo 308 y Nuevo 308 SW y luego montado en el nuevo 508, Peugeot despliega en su gama el 2.0 BlueHDi en los segmentos D, C SUV y C MPV:
- En el Nuevo 508, el 2.0 BlueHDi 150 BVM6 logra emisiones de sólo 105 g/km de CO2 en berlina y en SW y se anuncia como la mejor oferta del segmento D en este nivel de potencia.
- En el Nuevo 508, el 2.0 BlueHDi 180 EAT6 de 111 g/km de CO2, constituye uno de los mejores compromisos potencia/consumo del segmento.
- En el 3008, el 2.0 BlueHDi 150 con un consumo a partir de 4,4 l/100 km y 114 g/km de CO2 y una mejora de 0,9 l/100 km y 25 g/km en relación al 2.0 HDi 150, se establece como uno de los mejores compromisos potencia/consumo del segmento C SUV.
- En el 5008, el 2.0 BlueHDi 150 con un consumo a partir de 4,3 l/100 km y 113 g/km de CO2 y una mejora de 1 l/100 km y 25 g/km en relación al 2.0 HDi 150, supone uno de los mejores compromisos potencia/consumo del segmento C MPV.
Desde finales de 2013, Peugeot despliega en el conjunto de sus modelos diésel la tecnología anticontaminación más eficaz del mercado. Gracias a la combinación exclusiva del SCR (Selective Catalytic Reduction) y el FAP con aditivo, la tecnología BlueHDi permite a los motores diésel de nueva generación reducir los NOx hasta en un 90 %, optimizar las emisiones de CO2 y el consumo al tiempo que se mantiene la eliminación del 99,9 % de las partículas.
La tecnología BlueHDi propone dos ventajas determinantes:
- El SCR permite optimizar la puesta a punto del motor para favorecer el consumo y las prestaciones específicas, contrariamente a las soluciones anticontaminación en origen y a las trampas de NOx que penalizan el consumo y las emisiones de CO2.
- La implantación del SCR junto al FAP con aditivo permite un tratamiento más rápido de las emisiones en la puesta en marcha del motor.
- La tecnología BlueHDi cumple ya sobradamente la normativa Euro6 diésel y presenta el mejor potencial para adecuarse a las futuras normativas anticontaminación.
Demostrador tecnológico 208 HYbrid Air 2L
Como complemento a las tecnologías ya presentadas, la Marca moviliza sus competencias en el campo automovilístico para proponer consumo y emisiones de CO2 todavía mejores. El aligeramiento llevado a cabo en los Peugeot 208 y Nuevo Peugeot 308, con 110 y 140 kg respectivamente de media, permite obtener consumos respectivos a partir de 3,4 y 3,2 l/100 km en diésel. Los valores de los motores de gasolina son de 4,1 y 4,6l/100 km.
Siguiendo este camino, la Marca presenta en el Salón de París su demostrador tecnológico 208 HYbrid Air 2L (fotografía de la cabecera). Éste es un conjunto de tecnologías que responde al proyecto de un vehículo que consuma sólo 2,0 l/100km. Este proyecto conlleva un criterio imponderable: las tecnologías empleadas deben ser industrializables a un coste accesible en el año 2020.
El objetivo de este demostrador es, por lo tanto, muy ambicioso. Se trata de ¡dividir por dos el consumo de un ya muy sobrio 208!
Para conseguirlo, es necesario trabajar en diferentes frentes. En efecto, ganar el más mínimo gramo de CO2 es un verdadero desafío. En el ciclo NEDC, cada gramo ahorrado equivale a:
- Un aligeramiento de 10 kg.
- una reducción del consumo eléctrico de 50 W.
- una reducción de la resistencia a la rodadura de 6 N.
- una mejora del SCx de 0,03 m².
Por otra parte, una mejora del 1 % en el rendimiento del motor permite reducir las emisiones de CO2 en la misma proporción.
El demostrador tecnológico 208 HYbrid Air 2L se basa en un modelo de serie, el 208 1.2L PureTech 82 BVM5, cuyos valores son los siguientes:
- Consumo: 4,5 l/100km.
- Emisiones de CO2: 104 g/km.
- Peso: 960 kg.
- SCx: 0,65 m².
Para rebajar el consumo a 2,0 l/100 km, los ingenieros del Grupo y los socios del proyecto han utilizado tecnologías hasta ahora reservadas a la competición o a los segmentos de lujo. Han procedido a una selección rigurosa para elegir sólo aquellas que fueran industrializables en una fábrica existente y a una elevada cadencia industrial. Además, se trata de reducir el consumo sin alterar las cualidades del coche, con un diseño fuerte asociado a unas prestaciones de alto nivel.
Un peso de sólo 860 kg
De serie, el Peugeot 208 utiliza masivamente el acero, un material con el que se fabrica tanto la estructura como la carrocería. La masa en volumen del acero es de 7.850 kg/m3 de manera que el empleo de materiales alternativos como el aluminio o los materiales compuestos representa un gran potencial de aligeramiento. En efecto, la masa en volumen es de 1.200 kg/m3 para un compuesto de carbono y de 2.700 kg/m3 para el aluminio. No obstante, no es posible cambiar sistemáticamente una pieza de acero por otra igual de aluminio ya que es necesario tener en cuenta las prioridades mecánicas y el coste de materiales.
La concepción multi-material es un gran desafío. Se trata de realizar montajes mixtos acero/aluminio/carbono y desarrollar nuevas tecnologías de montaje. Éste es uno de los principales ejes del proyecto.
La estructura en acero incluye un piso de material compuesto que participa en la absorción de energía en caso de accidente. Este conjunto se somete a una cataforesis durante el proceso de fabricación y el piso está compuesto por tres elementos montados mediante pegado a partir de un plástico termoendurecido.
La rigidez de los compuestos también se aprovecha para simplificar la creación de diferentes piezas. El portón, por ejemplo, tiene una arquitectura llamada semi-estructural que combina una parte externa muy fina con una doblez de 1,5 mm de grosor que asegura la resistencia a la torsión. Este hecho permite prescindir de refuerzos en las zonas planas mediante la optimización de la orientación de las fibras de carbono en función de los flujos de esfuerzo. La mayor rigidez y la reducción de peso permiten, además, suprimir uno de los dos soportes hidráulicos lo cual supone un aligeramiento adicional. Finalmente, durante el modelado, se practica un canal en la propia doblez para acoger el cableado eléctrico, lo que permite reducir el número de grapas.
Los laterales y los paneles de carrocería, las puertas y el techo se han construido en materiales compuestos de carbono, al igual que los muelles helicoidales de la suspensión. En este caso, el material ligero incide positivamente en el comportamiento dinámico gracias a la reducción de masas no suspendidas.
El subchasis delantero, los travesaños y los largueros se han construido en aluminio, metal con la propiedad añadida de la protección cinética. En efecto, en contacto con el oxígeno, el aluminio se cubre con una fina capa de alúmina que protege profundamente de la corrosión. Además, el aluminio se recicla sin que se alteren sus propiedades mecánicas.
Con todo, los esfuerzos para aligerar el coche no se limitan al empleo de nuevos materiales sino que se apoyan también en la re-concepción de piezas existentes. Así, la adaptación de los grosores de la línea de escape de acero inoxidable, por ejemplo, permite un ahorro del 20 % del peso en esta pieza.
Basado en un Peugeot 208 de serie ya muy ligero, el demostrador tecnológico 208 HYbrid Air 2L consigue una reducción consecuente del peso. Los materiales, la re-interpretación de piezas y los nuevos procesos permiten ganar cien kilos.
Una cadena de tracción que conjuga experiencia de conducción y sobriedad
De serie, el 208 1.2L PureTech 82 dispone de un motor de gasolina asociado a una caja de cambios de cinco marchas manual. Este conjunto se sustituye por una cadena de tracción híbrida gasolina/aire comprimido. La tecnología HYbrid Air, fotografía superior, combina dos energías para lograr el mejor rendimiento en función de las diferentes situaciones encontradas. Así, el aire comprimido asiste e incluso sustituye al motor de gasolina para llevarlo a los puntos de funcionamiento más eficiente en las fases transitorias: puesta en marcha y aceleración.
Esta cadena de tracción está integrada por:
- Un depósito de energía que contiene aire a presión situado bajo el piso del maletero.
- Un depósito de baja presión situado en la traviesa del eje trasero que funciona como vaso de expansión.
- Un grupo hidráulico integrado por un motor y una bomba instalado sobre la transmisión bajo el capó delantero.
Este último está compuesto por un eje epicicloidal pilotado para gestionar el reparto de las dos energías. Sustituye a la caja de cambios y ofrece, además, prestaciones de automatización de los cambios de marcha.
Los dos depósitos, situados en la zona trasera, están constituidos por un alma de aluminio que garantiza su estanqueidad y un recubrimiento de material compuesto que le aporta robustez.
En función de la situación del tráfico, el supervisor electrónico selecciona, de manera totalmente automática, el modo que permite obtener el mejor rendimiento. En el modo Air (ZEV), el vehículo se mueve simplemente con aire comprimido. Sin consumo de gasolina ni emisiones de CO2, esta configuración se aprovecha al máximo en circulación urbana.
En modo Gasolina, sólo el motor de gasolina propulsa el vehículo. Está particularmente adaptado a carretera y autopista a velocidad estable. El modo Combinado está pensado especialmente para las fases de transición tanto en ciudad como en carretera (puesta en marcha, aceleraciones). Combina las dos energías en proporciones ajustadas para conseguir un consumo óptimo.
El depósito de energía se recarga tanto en las deceleraciones (al frenar o soltar el acelerador) como mediante el desvío de una parte de la energía liberada por el tres cilindros de gasolina con el fin de comprimir el aire. En ambos casos, la capacidad energética máxima del acumulador a presión se alcanza rápidamente, en apenas diez segundos.
El motor tres cilindros gasolina 1.2L PureTech 82 de última generación se ha optimizado, especialmente en lo que concierne a las pérdidas por fricción. Éstas representan aproximadamente el 20 % de la potencia consumida por un motor. Para reducirlas, tanto los dos árboles de levas como los pistones están acabados con un revestimiento de Diamond Like Carbon.
Junto a unos nuevos cojinetes de polímero, el motor contiene un aceite de muy baja viscosidad para alcanzar rápidamente el punto de funcionamiento óptimo del motor. Gracias a estas evoluciones, el rendimiento del motor mejora un 4 %.
Un diseño naturalmente eficiente
La fluidez forma parte del patrimonio de diseño de la Marca y de su ADN. Eficiente desde el origen, el diseño del Peugeot 208 recibe sólo pequeñas evoluciones para mejorar la aerodinámica. El avance del 208 HYbrid Air 2L mejora mediante la reducción de las perturbaciones aerodinámicas. Así, la distancia al suelo disminuye y un módulo gestiona las entradas de aire reduciéndolas al mínimo necesario, regulando los flujos de aire que entran a la zona delantera.
La penetración aerodinámica mejora también mediante unos embellecedores que optimizan la unión entre los montantes A y el parabrisas. La parte trasera incluye un alerón integrado en el portón y un extractor de aire inferior. Éste evacúa los flujos que se originan bajo el coche y que llegan sin distorsiones gracias al carenado completo de los bajos del vehículo.
En los laterales de la carrocería se han eliminado los retrovisores con sus habituales carcasas y en su lugar se monta una cámara con un estilizado soporte que aúna estética y eficacia. Las llantas de gran diámetro están cubiertas por embellecedores aerodinámicos.
Los neumáticos contribuyen al rendimiento general del coche gracias a su innovadora estructura. La elección de materiales y la concepción de la banda de rodadura permiten combinar un diámetro grande con una anchura modesta. Así mejoran la aerodinámica y la resistencia a la rodadura de los neumáticos.
Esta arquitectura presenta beneficios adicionales: mejor absorción de las irregularidades de la carretera, mejor resistencia al aquaplaning y confort acústico superior. El SCx resultante supone una verdadera revolución. Los ingenieros y diseñadores han conseguido reducirlo en un 20 % preservando tanto la habitabilidad como la capacidad del maletero.
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Texto y fotografías: Peugeot
