PROBAMOS EL PORSCHE 911 (991) CARRERA 4 3.4 (2013)

• CLÁSICOS AL VOLANTE HA TENIDO LA OPORTUNIDAD DE REALIZAR UNA TOMA DE CONTACTO CON LA ÚLTIMA VERSIÓN DEL MÍTICO PORSCHE 911, BAUTIZADA COMO 991 

• HEMOS PROBADO LA VERSIÓN CARRERA 4, DE TRACCIÓN INTEGRAL 

• SU FANTÁSTICO MOTOR BÓXER ATMOSFÉRICO, SU SISTEMA DE TRACCIÓN INTEGRAL ACOPLADO A UNA CAJA DE CAMBIOS PDK DE 7 VELOCIDADES OFRECEN UNAS PRESTACIONES A LA ALTURA DE SU FAMA: MÁS DE 280 KM/H Y UNA ACELERACIÓN DE 0-100 EN 4,7 SEGUNDOS

Valencia, 10 de agosto de 2013.- El año que se celebran los 50 años del Porsche 911 en Clásicos al Volante nos hacía especial ilusión probar el último vástago de tan legendaria familia de deportivos. Por eso, cuando Centro Porsche Valencia nos ofreció la posibilidad de probar una unidad del recién estrenado 991…  ¡no lo dudamos ni un instante!

El día acordado para la cita estaba, lo reconozco, un poco nervioso, porque no todos los días se puede probar un vehículo de este calibre y porque hacía tiempo que no me ponía al volante de un vehículo procedente de Sttutgart. El coche me lo reservaban durante dos horas, de modo que podría recorrer unos cien kilómetros, los suficientes para poder circular por diferentes tipos de vías y carreteras. Pensé en dirigirme por la A3 para tomar desde allí la carretera de Ribarroja del Turia; desde allí iría hacia Llíria por carreteras secundarias y de poco tráfico. En Llíria tomaría la autovía que comunica con Valencia, tras lo cual daría un paseo por Valencia para comprobar su funcionamiento en capital. Desde allí, regresaría a Centro Porsche Valencia para devolver el Carrera 4. En total, cerca de 80 kms.

El jefe de ventas de Centro Porsche Valencia, con el que me une una amistad de muchos años, me estuvo comentando las principales características del vehículo mientras cumplimentábamos y firmábamos los documentos pertinentes; tras unos momentos que se me hicieron interminables me sacó el coche de la nave en la que estaba guardado. Ya dentro del coche repasamos los principales órganos de mando, modo de ajustar el asiento eléctrico, regulación del climatizador, radio, cambio de velocidades y algunos detalles más. Sin darme cuenta, me había dejado ya sólo y tenía el Carrera 4 dos horas sólo para mí.

Comparado con la anterior generación del 911, se aprecia ligeramente más grande, gracias a una batalla ampliada en 100 mm, y unos voladizos ligeramente más pequeños, ligeramente más bajo pero más ancho. También destacan los espejos retrovisores, montados directamente sobre las puertas. La versión Carrera 4 es ligeramente más ancha que la versión de tracción trasera. En cuanto a la iluminación, un conjunto de luces leds agrupan los intermitentes, luces de posición y de conducción diurna. Los pilotos traseros también recurren a los diodos luminosos, destacando por su forma horizontal. Dos grandes salidas de escape de acero inoxidable realzan la poderosa parte trasera del 991.

Porsche es una marca que ha sabido adaptarse y evolucionar según lo hacían las exigencias del mercado. Esto le está permitiendo mantener un razonable nivel de ventas a través de su red oficial: entre enero y julio se han matriculado 715 unidades, y en julio 120; de estas, 13 correspondieron al 911 (991), 7 al Boxter, 74 al Cayenne, 4 al Cayman y 22 al Panamera.

La gama 911

Haciendo un poco de historia recordaremos que el primer 911 apareció en 1963. Desde entonces, el modelo ha ido evolucionando y mejorando, dando lugar a las siguientes familias:

• Serie G (1973).
• Tipo 964 (1988).
• Tipo 993 (1993).
• Tipo 996 (1997).
• Tipo 997 (2004).
• En 2011 se presentó la sexta última serie, bautizada como 911.

La misma comprende los siguientes modelos:

Tracción trasera:

• Carrera.
• Carrera S.
• Carrera Cabriolet.
• Carrera Cabriolet S.
• 911 50 Aniversario.

Tracción total:

• Carrera 4.
• Carrera 4S.
• Carrera 4 Cabriolet.
• Carrera 4S Cabriolet.
• Turbo.
• Turbo S.

Las versiones S de la familia Carrera designan las versiones más potentes al equipar el motor  atmosférico de 3,8 litros (400CV) en lugar del 3,4 (350). El mítico modelo Turbo también está disponible, en la versión normal (520 CV) y la potenciada S (560 CV), ambas con tracción total. Los clientes con afán deportivo pueden optar por el radical GT3,  de 475 CV y tracción trasera.

Equipamiento y vida a bordo

El vehículo que me pusieron a mi disposición era de un precioso color Blanco Carrara, con llantas Carrera Classic de 20 pulgadas (opcionales), identificado con su anagrama “911 Carrera 4”, tanto en el capó del motor como en el marco de las puertas, techo eléctrico, con tapizado en piel negra y guarnecidos interiores del mismo color y un generoso equipo interior, entre el que destacaban los asientos deportivos con ventilación y reglaje eléctrico, el Park Assist, el sistema StartStop, el techo solar eléctrico o el sistema de acceso al vehículo sin llave entre otros muchos elementos de confort y seguridad. El salpicadero y las puertas cuentan con apliques de aluminio.

Los ajustes y la calidad de los materiales son excelentes, transmitiendo una familiar sensación de calidad. La ergonomía es buena, con una distribución lógica y racional de los mandos, repartidos entre los gobernados desde la consola central (climatización), la gran pantalla táctil colocada en la misma (equipo de audio, navegación, etc.) y alrededor del cambio de velocidades (como la tecla Sport Plus, o el mando que acciona el alerón trasero). En la parte superior de la consola central hay una guantera para pequeños objetos. El salpicadero alberga otra guantera de mayor capacidad. En la parte frontal, está el maletero, de unas dimensiones bastante reducidas, tributo a pagar para disponer de la eficaz tracción total. Como recurso de emergencia, siempre se puede recurrir a las plazas traseras, prácticamente inutilizables por sus reducidas dimensiones y su incómodo acceso.

La información me llega a través de un atractivo conjunto de relojes, con grafía blanca y agujas rojas. El cuenta revoluciones, como es norma de la casa, colocado frente al campo visual del conductor. Pequeñas pantallas digitales indican la velocidad y la marcha seleccionada. A la derecha, una pantalla que muestra toda la información relativa a consumos, autonomía, asistente de aparcamiento, e incluso la fuerza “g” a la que se somete el vehículo. Un bonito cronógrafo colocado en la parte superior del salpicadero permite a los conductores más aficionados a la regularidad controlar sus tiempos en las tandas que puedan dar en circuito.

El volante, de tres radios, de tamaño, disposición y grosor ideales, aunque sobrio en presentación. Una placa en la parte superior de la caña de la dirección indica que el vehículo lleva cambio PDK; las teclas que accionan el mismo están colocadas a ambos lados del mismo y son cómodas de utilizar. Unos mandos colocados en los brazos del mismo permiten utilizar el teléfono y cambiar la información que se muestra en la instrumentación. El pie izquierdo dispone de un práctico reposapiés para apoyarlo en los largos viajes.

En marcha

Arranco, con la llave colocada a la izquierda, manda la tradición, ajusto el asiento, los espejos y emprendo la marcha. Los primeros metros que recorro por una vía de servicio, me hacen ver que se trata de un aparato serio, el duro tacto de la dirección, la inmediata capacidad de retención con tan sólo rozar el pedal del freno, la tremenda anchura de las aletas traseras, insinuadas en los espejos retrovisores y, sobre todo, ¡el sonido que emana del motor! El cambio, PDK, puede funcionar de modo automático o secuencial, pero decido empezar a jugar con él cuando me haya familiarizado con el funcionamiento general del vehículo.

La incorporación a la A3 me permite comprobar que los 350 caballos del Porsche responden a la menor insinuación del acelerador, y que hay que ser muy prudente para no acelerar “demasiado” en los carriles de incorporación a las autovías y para circular dentro de los límites legales… cosa que cuesta por la sensación de poderío que emana de todo el vehículo y que incita a explorar su potencial! Según el precioso catálogo del coche, la velocidad punta roza los 280 km/h, con una aceleración 0-100 km/h en tan sólo 4,9 segundos, cifras que imponen mucho respeto.

Antes de llegar a Ribarroja, tras abandonar la A3 decido hacer las fotos de exteriores y detalles interiores para, a partir de ese momento, concentrarme sólo en la conducción. Mientras hago las fotos veo que la estética y la disposición de los mandos estrenada en el Panamera se ha impuesto al resto de los modelos Porsche, perdiéndose ese carácter retro que les otorgaba ese encanto tan especial. El salpicadero es espectacular, con esferas que combinan la información analógica con la digital, manteniéndose enfrente del campo visual del conductor el gran cuenta rpm. La visibilidad de los relojes que están en los extremos deja algo que desear, no se leen bien. Los mandos del volante permiten activar muchas de las funciones del ordenador, visualizadas en la gran pantalla del navegador en la consola central o en el display de la instrumentación. Llama la atención el cronómetro, que corona el salpicadero, pero que no usaré al estar pensado para un uso deportivo en circuito.

A pesar del aumento de tamaño del 991 respecto a sus predecesores, las plazas traseras son testimoniales; el maletero frontal sigue siendo pequeño (tiene una capacidad de 135 litros). El interior cuenta con una razonable guantera en el salpicadero y una cajonera entre los asientos delanteros, con una tapa que no me acabó de buscar al tener que buscar cada vez su cierre. Los pasajeros de las plazas traseras también disponen de huecos para dejar pequeños objetos.

Resuelto el tema de las fotos, ajusto el asiento a mi gusto, gracias a los ajustes eléctricos y dedico un momento a consultar el completo manual de instrucciones del coche para repasar el funcionamiento de sus mandos y sus principales datos técnicos.

Leo que el motor que impulsa al Carrera 4, el MA104, es la última evolución del bóxer de 6 cilindros, con una arquitectura realizada en aleación ligera y refrigerado por agua de 3,4 litros de cilindrada; la versión S monta este motor con una cilindrada de 3,8 litros. Gracias al sistema de inyección directa de combustible (DFI) y el sistema de distribución variable VarioCam Plus desarrolla una potencia de 350CV (257 kW) a 7.400 rpm. y de 390 Nm de para motor a 5.600 rpm. A los aficionados a los motores nos han privado del espectáculo de ver el motor…. porque levantando el capó trasero sólo se ven los ventiladores del radiador….

Compruebo que la unidad probada, en lugar de montar la caja manual de 7 velocidades monta la opcional PDK de 7 marchas. La misma está integrada por dos semicajas de cambio integradas en un mismo cárter. Dos semicajas de cambio requieren dos embragues: el embrague doble une estas dos semicajas de cambio por medio de dos árboles de transmisión independientes, que se alternan a la hora de transmitir la fuerza al motor. De este modo, el flujo de fuerza del motor discurre siempre por una sola de las semicajas de cambio y uno solo de los embragues, mientras la siguiente marcha queda engranada en la otra caja de cambios. Durante el cambio de marcha se abre un embrague y se cierra el otro al mismo tiempo. De este modo los cambios de marcha tienen lugar en milisegundos…. La tracción se transmite a las cuatro ruedas de modo permanente mediante el Porsche Traction Management; según las circunstancias el par se transmite de modo automático al eje delantero o al trasero.

Cuando por fin reemprendo la marcha, tras desbloquearse el freno de mano eléctrico, lo primero que hago es colocar la palanca del cambio en la posición secuencial de modo que desplazando la palanca con un solo toque hacia adelante o hacia atrás subo o bajo de marcha; lo mismo puedo hacer desplazando los pulsadores colocados en el volante. ¡Cambiar de marcha llega a crear adicción!. Las primeras rotondas me permiten comprobar que la tracción total lleva al Carrera 4 sobre raíles, con una sensación de seguridad total; incluso forzando algo la trazada no hay el menor atisbo de que pierda la compostura; también es cierto que no desconectamos el control de estabilidad (Porsche Stability Management), pero no entraba dentro de nuestra filosofía el exigirle al vehículo lo que no puede hacerse en una vía abierta al tráfico. Nuestro vehículo iba dotado de la opción Sport Plus, diseñado para proporcionar una amortiguación más deportiva y un viraje más directo.

En carretera abierta la sensación de disfrute al volante es maravillosa, incluyendo los adelantamientos que se realizan con una facilidad pasmosa…. La reacción instantánea del cambio a nuestras solicitudes y la contundencia con la que el bóxer de seis cilindros entrega la potencia convierten la conducción en un ejercicio con el que se disfruta y se disfruta más según pasan los kilómetros.

La dirección tiene un tacto excelente, endureciéndose según se incrementa la velocidad; según Porsche, “su motor eléctrico  sólo consume energía cuando realmente se produce una acción de viraje”; Tan sólo en momentos puntuales aprecié una leve sensación de que el tren trasero flotaba, a modo de herencia de sus ancestros donde esta sensación era más acusada.

En cuanto a los frenos, confiados a cuatro discos ventilados, de 340 mm. de diámetro los delanteros y 330 los traseros, ofrecen una sensación de seguridad total, tanto por su tacto como por las contenidas distancias de frenado. El sistema, cuenta con un eficaz sistema antibloqueo ABS.

Me apetecía comprobar la opción de gestión del motor en posición Sport, con la cual la unidad de gestión electrónica del motor gestiona este según una curva característica mucho más agresiva, de modo que los cambios de marcha se efectúan al ¡al llegar a 6.000 rpm!. He de confesar que me fue muy difícil encontrar una recta lo bastante larga como para poder estirar tanto el prodigioso motor del 991, pero el intento fue realmente excitante, tanto por el bramido metálico procedente de la mecánica como por la brutal sensación de aceleración, reflejada en un indicador de la fuerza “g” visible en la instrumentación. A esta sensación contribuyeron las espectaculares reducciones de marcha que realiza el eficaz cambio PDK. Lo que no pudimos hacer es probar el Launch Control por falta de un lugar idóneo para dar rienda al potencial del 991.

Durante nuestra excursión atravesamos un par de travesías, y aquí comprobamos que estas no están hechas para el Porsche: los numerosos badenes que hay que atravesar se hacen incómodos debido a la poca altura del vehículo y el miedo a rozar bajos y faldones, por no hablar de la regular visibilidad de los bordes del coche por delante que nos obliga a imaginar dónde acabará, incómodo cuando se circula en caravana y despacio en tráfico urbano.

Una vez que atravesamos Villamarchante, llegamos a Llíria y antes de incorporarnos a la autovía que conduce a Valencia vamos cambiando la configuración de la suspensión y tren de rodaje gracias al Porsche Active Suspension Management, que nos permite optar entre una configuración normal o deportiva; para ser sinceros, en tráfico normal la diferencia es mínima, hay que rodar a un ritmo muy fuerte para apreciar la diferente configuración dinámica. Ya en la autovía nos permitimos el lujo de rodar un poco más rápido durante unos kilómetros, sintiéndonos unos privilegiados; somos conscientes de llamar la atención entre el resto de los conductores y nos encontramos con todo tipo de actitudes, desde los conductores que nos preceden que al vernos venir se apartan o los que se empeñan en circular por el carril izquierdo entorpeciendo la circulación. La precaución y el sentido común nos llevó a moderar la velocidad a los pocos kilómetros y a integrarnos en la circulación como un vehículo más; en este momento aproveché para utilizar la caja en modalidad automática; en la misma la caja inserta la marcha más larga de las 7 disponibles, favoreciendo el consumo pero restando algo de alegría en la conducción. Antes de entrar por Valencia abandoné la autovía para realizar en zonas tranquilas y adecuadas diferentes pruebas de frenada en diferentes condiciones.

A modo de curiosidad, circulando en modo automático (D) comprobé que en ciertas circunstancias la aguja del cuenta rpm caía casi hasta el ralentí, cosa que me sorprendía, sobre todo cuando levantaba momentáneamente el pie del acelerador; releyendo posteriormente la información técnica sobre el coche descubrí que esto era, ni más ni menos, que la famosa “navegación a vela”, que permite que el coche avance con su propio impulso dejando el motor al ralentí hasta que se vuelve a acelerar de nuevo, momento en el que se vuelve a introducir la marcha adecuada.

Una vez en Valencia decidí circular en modo automático, al no interesar tanto la deportividad como la comodidad, aunque algunas veces el cambio de marchas diera la sensación de ser algo lento. El sistema Start-Stop detenía el motor en los semáforos, arrancándose el motor automáticamente al pisar el acelerador o levantar el pie del freno. De esta manera se han conseguido unos consumos realmente bajos para un vehículo de este calibre, que en ciclo urbano rayan los 12 litros.

El sensor de proximidad puede ser un poco incordiante al ir pitando cada vez que detecta una moto, o un peatón cruzando por delante o detrás del coche. Al igual que observé cuando atravesaba la travesía de Villamarchante, la baja posición de conducción y la forma redondeada del capó impiden visualizar con precisión donde acaba el coche, lo que obliga a extremar las precauciones para no darle de modo accidental al vehículo que circule por delante de nosotros.  La suspensión es seca y el poco perfil de los neumáticos redundan en el confort de marcha; es el precio a pagar en aras a un eficaz comportamiento dinámico.

Tras el pequeño paseo por Valencia decidí volver hacia el Centro Porsche Valencia para devolver el coche. Pensaba que, a diferencia de los modelos que lo han precedido en el tiempo, el 991 es una máquina muy eficaz y con unos niveles de seguridad altísimos, incrementados por su tracción integral permanente (comprobar); en circunstancias normales de uso es difícil poner el coche en aprietos, y en el caso de forzar las condiciones de uso, los numerosos asistentes electrónicos nos ayudarán a evitar o minimizar el posible riesgo de accidente. Al igual que nos ha ocurrido conduciendo otros coches de altas prestaciones de las marcas Bentley, Ferrari o Aston Martin, los dispositivos de seguridad activa y pasiva arropan tanto al conductor que una persona sin una formación técnica especial, pero con una elevada dosis de sentido común y prudencia, puede disfrutar mucho al volante sin correr grandes riesgos. En todo caso, el 911 Carrera 4 es un excelente deportivo al que hay que ir conociendo poco a poco, sin prisas, para poder extraer del mismo todo su potencial y disfrutarlo.

Ficha técnica

Motor

• Número de cilindros: 6
• Cilindrada (cc): 3.436
• Potencia (DIN/rpm): 257 kW (350CV) a 7.400
• Par motor (Nm/rpm): 390 a 5.600
• Relación de compression: 12,5:1

Transmisión

• Tracción: A las cuatro ruedas.
• Caja de cambios: PDK de 7 velocidades.

Chasis

• Eje delantero: Eje de columnas de suspensión McPherson.
• Eje trasero: Eje trasero multibrazo LSA.
• Dirección: Desmultiplicación variable de la dirección de forma electromecánica.
• Circunferencia de giro (m): 11,1
• Frenos: Mordaza de aluminio de 4 émbolos en ejecución monobloque delante y detrás, discos autoventilados y perforados.
• Sistema de estabilización del vehículo: PSM, y ABS 8.0
• Sistema antibloqueo: ABS 8.0
• Llantas: Delanteras 8,5 J x 19ET 54; Traseras: 11 J x 19 ET 69
• Neumáticos: Delanteros 235/40 ZR 19; Traseros 285/35 ZR 19.

Tara

• DIN (kg): 1.520
• Peso máximo autorizado (kg): 1.920

Prestaciones

• Velocidad máxima (km/h): 280
• Aceleración 0-100 (sg): 4,7 (Sport Plus y PDK).
• Aceleración 0-200 (sg): 17,0 (Sport Plus y PDK).

Consumo/Emisiones

• Ciclo urbano (l/100 km): 11,9
• Ciclo extraurbano (l/100 km): 6,9
• Combinado (l/100 km): 8,7
• Emisiones de C0₂, g/km: 205, Euro 5

Dimensiones

• Longitud (mm): 4.491
• Anchura (mm): 1.852
• Altura (mm): 1.303
• Batalla (mm): 2.450
• Capacidad del maletero (l): 135
• Coeficiente aerodinámico (C_x): 0,29
• Capacidad del depósito de combustible (l): 64

Precio PVP

Precio base: 112.499,00.-€

Equipamiento opcional (selección):

• Llantas Carrera Classic: 2.850,75.-€
• Designación del modelo en el marco de la puerta: 237,56.-€
• Kit interior en Aluminio (con interior en cuero y PDK): 882,38.-€
• Porsche Doppelkupplung (PDK): 4.004,63.-€
• Asientos deportivos en cuero con reglaje eléctrico, interior en cuero: 4.126,81.-€
• Asistente de aparcamiento delantero y trasero: 1.048,73.-€
• Techo eléctrioc: 1.927,65.-€
• Servodirección electromecánica: 268,95.-€

Precio con opciones: 126.993,78.-€ *

*P.V.P. recomendado para península y Baleares. Incluye transporte, I.V.A. e impuesto de matriculación (IEDMT) calculado al tipo general. El IEDMT puede variar en función de la Comunidad Autónoma donde se ubique el domicilio.

Más información:

www.porsche.es

Agradecemos al Centro Porsche Valencia las facilidades dadas para poder realizar este reportaje.

.Texto: Juan Inigo Ros

Fotografías: Juan Inigo Ros y Porsche