- HACE POCO, TUVE LA GRAN SUERTE DE QUE ME DEJASEN PROBAR DURANTE UNA JORNADA, UN FIAT 500 HYBRID; RECONOZCO QUE AL PRINCIPIO PENSÉ COMO ME METERÍA EN ESA COSA TAN PEQUEÑA Y QUE ECHARÍA DE MENOS MI COCHE DE USO DIARIO, PERO QUIEN ME IBA A DECIR A MÍ… QUE ME ACABARÍA ENCANTANDO POR MUCHAS RAZONES
- PERO NO ADELANTEMOS ACONTECIMIENTOS Y PRIMERO CONOZCAMOS UN POCO LA HISTORIA DE ESTE IMPORTANTE MODELO DE FIAT NACIDO EN 2007, CUYA GAMA SE HA DIVERSIFICADO CON LOS AÑOS EN UNA FAMILIA DE CARROCERÍAS Y VERSIONES DE TODO TIPO
10.10.2021.- El nuevo 500 de 2007 (modelo 312 en la nomenclatura interna de FIAT) estaba basado en el prototipo “Trepiúno” presentado por FIAT en el Salón de Ginebra del año 2004. El Trepiúno era obra del Centro Stile de FIAT dirigido por Roberto Giolito y su cometido era servir como estudio para las nuevas tecnologías y rasgos estilísticos venideros en la nueva FIAT del siglo XXI. Roberto Giolito entró a trabajar en el Centro Stile FIAT en el año 1989, coordinando el diseño y la creación de prototipos como el FIAT Dowtown. el Zicter o el peculiar Multipla, genial monovolumen que se llegaría a exhibir en el Museo de Arte Moderno de Nueva York, por sus soluciones estilísticas innovadoras.
Volviendo al Trepiúno, cuyo nombre deriva de la versatilidad de su interior, ofrecía un habitáculo con dos cómodos asientos en las plazas delanteras, pero con la particularidad de tener un asiento trasero que ganaba espacio al avanzar el asiento del pasajero delantero más una cuarta plaza de emergencia detrás del conductor. El tablero de instrumentos y concretamente su instrumentación recordaba al 500 original, pero en esta ocasión integrando velocímetro, cuentarrevoluciones y ordenador de a bordo en el mismo conjunto de reloj circular. Las formas exteriores del Trepiúno nuevamente estaban inspiradas por las del FIAT 500 de 1957, con una longitud de tan solo 3’3 metros y construido sobre una novedosa plataforma que combinaba aceros de alta resistencia con materiales como el aluminio y un motor situado en posición delantera transversal. Se retomaban los faros redondos originales, lógicamente revisados y las luces traseras eran dos pantallas de cristal líquido que dibujaban sus funciones.
Como nos podemos imaginar, el Trepiúno fue todo un éxito, gustando mucho al público y a los medios de comunicación, ni la propia FIAT se lo esperaba. Recordemos que en aquella época aún seguía vigente la moda del diseño retro, apareciendo modelos en Estados Unidos como el Chrysler Prowler y el PT Cruiser, Ford Thunderbird, etc… En Europa renacería el Mini de la mano de BMW, Volkswagen resucitaría el Beetle, Renault crearía el Fiftie, un prototipo reinterpretando su mítico modelo 4 CV etc…
Viendo el éxito cosechado por el Trepiúno, FIAT decide en octubre de 2007 iniciar el desarrollo del proyecto 312, dando origen al nacimiento del nuevo 500. Pero para llegar a la producción era necesario bajar los costes de desarrollo y de producción, FIAT en aquella época atravesaba una fuerte crisis económica y de ventas, ya que de ostentar a principios de la década de los 80 el 60% de las ventas en Italia, a principios de la primera década del 2000 solo tenía el 30% del mercado italiano.
Para abaratar costes se decide utilizar la plataforma y motores de la segunda generación del FIAT Panda (Progetto 169) aparecida en 2003 y casualmente FORD llegaría a un acuerdo con FIAT para desarrollar sobre la base de lo que sería el nuevo 500, la segunda generación de su utilitario KA prevista para 2008. Tanto el FIAT 500 como el KA compartirían mecánicas y chasis, pero cada fabricante les proporcionaría sus propios ajustes en suspensión, dirección etc.… Y su lenguaje estilístico en la carrocería e interior. Ambos coches se fabricarían en la factoría de Tychy en Polonia, de donde salía también el Panda de segunda generación.
FIAT en mayo de 2006 anunciaba que en 500 días tendría lugar la presentación del nuevo 500, el 5 de marzo se publicaban las primeras fotos oficiales en la prensa especializada del motor y el 4 de julio de 2007 se lanzaba oficialmente en Turín, en un bonito espectáculo sobre el rio Po, coincidiendo con el 50 aniversario del lanzamiento del primer 500 en 1957. Enseguida se convertiría en un éxito comercial, por su concepto de automóvil utilitario “chic», personalizable con muchísimos accesorios, acabados, colores etc.… Existían hasta 549.936 combinaciones posibles. También el nuevo 500 sería galardonado con diferentes trofeos por su diseño, y obteniendo el título de “Car of the year” 2008.
El 18 de febrero de 2008 se presentaba la esperada variante deportiva, el Abarth 500, durante la inauguración de la nueva sede de Abarth en Mirafiori. Se trataba del segundo modelo de la renacida Abarth (el primero estaba basado en el FIAT Grande Punto).
El público pudo disfrutar de la espectacular estética del Abarth 500 en el Salón de Ginebra de 2008. En los años siguientes, en el Abarth 500 se ofrecería la carrocería descapotable, cambio robotizado, versiones especiales más radicales etc… En marzo de 2009, durante la celebración del Salón del Automóvil de Ginebra, FIAT lanzaría el 500 C, es decir la variante descapotable con capota eléctrica, que iniciaría su comercialización en junio de 2009.
El nuevo 500 también serviría a FIAT para retornar al mercado americano, del que llevaban ausentes cerca de 27 años. En 2009 FIAT había adquirido a coste cero el 20% de las acciones del grupo Chrysler que estaba en bancarrota a la compañía estadounidense de fondos de inversión Cerberus. FIAT fabricaría el 500 en la factoría Chrysler de Toluca, situada en Méjico, para abaratar costes y así enviarlos a Estados Unidos para ser comercializados en la red de concesionarios Chrysler. El 500 americano se presentaría oficialmente en el Salón del Automóvil de Los Ángeles en el mes de noviembre del año 2010, e incorporaba modificaciones estéticas y de puesta a punto adaptadas al gusto norteamericano. Como curiosidad mencionar que, a principios de ese mismo año, en el Salón del automóvil de Detroit, FIAT mostraba el prototipo 500 Elettra BEV (Battery Electric Vehícle), estando disponible para los clientes americanos en el verano de 2013. Pero si creíamos que la familia del 500 ya había parado de crecer, la prensa italiana del motor en febrero de 2012 publicaba las primeras imágenes oficiales del 500 L, la variante monovolumen del popular utilitario, y para rizar el rizo, en 2014 aparece el 500 X, la versión SUV, de mayores dimensiones y fabricada en Melfi, en el sur de Italia.
A pesar del gran éxito comercial que estaba viviendo el nuevo 500, el 14 de julio de 2015, FIAT presentaba su restyling, con el objetivo de actualizar ligeramente la estética, introducir mejoras en la mecánica y en los sistemas de seguridad (ABS, ESP con función “Hill Holder”) además de elementos de equipamiento interior como el sistema de infoentretenimiento Uconnect. FIAT realizó alrededor de 1800 modificaciones en el 500 modelo 2015, como unos nuevos parachoques delantero y trasero que hacían crecer la longitud de la carrocería de 3.546 mm a 3.571 mm, dos bigotes cromados rodeando el logotipo FIAT y una nueva entrada de aire central alargada en el frontal y la inferior de mayores dimensiones con una malla con picos tridimensionales con dos perfiles cromados en sus laterales además de faros antiniebla cromados. Se renovaban también las ópticas delanteras (halógenas o xenón) y se añadían luces de posición led cuyo dibujo eran la forma de los ceros partidos del logotipo 500. En la parte trasera se introducían pilotos con luces led, pero lo más curioso era su forma exterior, similar a la anterior, pero cuyo interior, que tiene forma de trapecio, es hueco y del color de la carrocería. La luz antiniebla y la de marcha atrás se reposicionaban a la parte inferior del parachoques trasero.
El 500 se podía personalizar eligiendo entre 13 colores de carrocería (metalizados, tricapas, pastel), dos de ellos de estreno, como el burdeos y el coral, 10 configuraciones de habitáculo diferentes y 8 tipos de llantas de aleación de 15 y 16”. Se introducía la posibilidad de decorar el coche con pegatinas, FIAT denominaba esta opción como “Second Skin”, tenía seis diseños diferentes que se llamaban: Small, Medium, Lord, Comics, Navy y Camouflage.
En el habitáculo se renovaban tapizados, paneles de nuevo diseño en el salpicadero, guantera con tapa, volante de mayor diámetro con mandos integrados, cuadro de instrumentos TFT opcional, radio digital DAB y Bluetooth, tomas USB y AUX, sistema Uconnect con pantalla de 5 pulgadas y navegador Tom Tom. En el apartado mecánico, FIAT proponía inicialmente el motor 1.2 de 69 CV de potencia (disponible con GLP), la interesante planta motriz TwinAir (bicilíndrica) de 85 y 105 CV, para introducir posteriormente el 1.2 de 69 CV ECO y el Diésel 1.3 16 válvulas Multijet II de 95 CV. Todos estos motores estaban adaptados para cumplir la normativa anticontaminación euro 6 y se podían combinar con cajas de cambio manuales de 5 y 6 velocidades o con el cambio robotizado Dualogic.
En febrero de 2020, FIAT lanzaba al mercado el nuevo 500 Hybrid, nacido de combinar el motor Firefly de 3 cilindros y 1 litro de cilindrada atmosférico, de 70 CV de potencia, con un motor eléctrico BSG (Belt Integrated Starter) de 3’6 KW y 12 voltios junto una batería de iones de litio situada debajo del asiento del conductor. Esta última variante es el objeto de nuestra interesante prueba en esta ocasión.
La prueba: El FIAT 500 Hybrid a primera vista
Como he comentado al principio de esta prueba, el 500 Hybrid me parecía un coche muy pequeño, y realmente lo es, ya que sus dimensiones son 3’571 mm de largo por 1’627 mm de ancho y 1’488 mm de alto.
Su aspecto exterior es muy bonito, y sobre todo simpático, recordemos que sobre gustos no hay nada escrito, pero realmente se diferencia a simple vista de la mayor parte de vehículos que vemos rodando por nuestras carreteras y ciudades. Hay que reconocer que el “facelift” que FIAT realizo al 500 fue muy acertado, ya que estéticamente los cromados hacen que su imagen parezca más refinada y lujosa de lo que realmente es, también es destacable el original diseño de las ópticas traseras y de las luces diurnas. El 500 de nuestra prueba de color blanco, equipaba unas preciosas llantas diamantadas de 16 pulgadas con neumáticos 195.
Al abrir la puerta del conductor para sentarnos en su interior, la primera sensación es muy agradable, tanto por la impresión de solidez de la manecilla de apertura de la puerta como por un habitáculo muy luminoso, ya que nuestra unidad de pruebas dispone de techo acristalado. Una vez acomodados en el puesto del conductor, podemos apreciar que la terminación de los diferentes elementos que conforman el interior es bastante buena, al igual que el tapizado de los asientos y puertas, muy agradables al tacto. En el salpicadero abundan los plásticos duros, pero tienen muy buen aspecto en general y están bien ajustados, sin ruidos parásitos al circular por zonas bacheadas.
Lo que menos me gustó fue el tacto del mando de los intermitentes, en nuestro coche de pruebas tenía un accionamiento algo duro y desagradable. Otros puntos a revisar en el acabado son el ajuste del tapizado del techo en la zona con la luna delantera, donde podíamos introducir los dedos perfectamente entre ambos elementos, o el propio tapizado del techo, que a poco que lo presionáramos se doblaba claramente. La cortinilla interior del techo acristalado tampoco daba impresión en sus enganches de una excesiva calidad, al igual que la tapa de la guantera que no cuenta con amortiguación para suavizar su caída al abrirla y puede golpear bruscamente las rodillas del pasajero.
Por otra parte, me gustó mucho el cuadro de instrumentos TFT de 7”, con una magnífica presentación y de fácil lectura; además de proporcionar información sobre el funcionamiento del sistema hibrido del 500 mediante gráficos. La pantalla de 7 pulgadas del sistema UConnect, situada en la parte central superior del salpicadero, entre los aireadores del sistema de climatización, tiene un manejo muy sencillo e intuitivo. El volante de diseño deportivo y de buen grosor, forrado en piel, me pareció un poco grande de diámetro y equipa mandos para manejar la radio, volumen, emisoras, teléfono etc…
A la hora de ajustar los reglajes del puesto de conducción, lograr una postura al volante cómoda es fácil, disponemos de regulación en altura del asiento, pero es un tanto peculiar, no baja el asiento sino la propia banqueta, pero aun situándola en su posición inferior, si eres de elevada estatura te vas a sentir con el techo demasiado cerca de la cabeza y también echaras de menos unas banquetas más largas. De todas formas, como buen vehículo preferentemente urbano, se va sentado más alto de lo habitual para dominar todo el panorama. La columna de la dirección lamentablemente solo se regula en altura, sería genial que también dispusiera de ajuste en profundidad, ya que los conductores de menor estatura se han de sentar demasiado cerca del volante con las piernas un poco dobladas para accionar los pedales y tener una posición óptima de conducción. La visibilidad desde el puesto de conducción en todo tipo de condiciones es muy buena, sobre todo por la gran superficie acristalada de la que dispone el 500 y los retrovisores, tanto exteriores como el interior, cumplen perfectamente su cometido sin distorsionar la imagen.
En lo referente a la ergonomía, los diferentes mandos del puesto de conducción se alcanzan perfectamente, a excepción de los interruptores circulares de los elevalunas delanteros, situados a los lados de la palanca del cambio de velocidades en la parte inferior del salpicadero, en una situación un poco atípica, cuando la mayor parte de sus rivales montan dichos mandos en las puertas, en una posición más sencilla de recordar, ya que casi todas las veces la mano se va al panel de la puerta buscando el interruptor del elevalunas eléctrico. Tampoco es que sea nada grave y con el tiempo uno se acaba acostumbrando a esta peculiar situación.
En cuanto a la amplitud del habitáculo, la anchura de las plazas delanteras es suficiente para dos personas corpulentas, otro cantar son las plazas traseras, con un acceso incómodo y donde solo se pueden alojar dos adultos, aunque lo idóneo es que sean niños, la cota de altura al techo del 500 es un poco justa si los pasajeros de dichas plazas superan los 1’70 metros de estatura, al igual que la cota longitudinal para las rodillas si los ocupantes de las plazas delanteras tienen sus asientos muy tirados hacia atrás.
El maletero perfectamente tapizado tiene una capacidad oficial de 185 litros, suficiente para llevar la compra diaria o un equipaje mínimo para un viaje. La única pega es el borde de carga, un poco alto si hay que introducir objetos pesados. Se puede mejorar la capacidad del maletero abatiendo los asientos traseros en una relación 50/50, aunque la superficie resultante no queda demasiado plana.
Al volante del FIAT 500 Hybrid
Comenzamos nuestra prueba en un gran polígono industrial donde hemos recogido el FIAT 500 a primera hora de la mañana, durante los metros iniciales de recorrido puedo apreciar la suavidad de los pedales, en especial el embrague y el preciso accionamiento del selector del cambio manual de 6 velocidades. Otras dos cosas que me llaman mucho la atención al circular por las avenidas del polígono son la finura de funcionamiento del 500 y el peculiar sonido de su motor tricilíndrico FireFly Mild Hybrid de tan solo 1 litro de cilindrada, 70 CV de potencia a 6.000 rpm y 92 Nm de par motor a 3.500 rpm.
El sistema BSG o generador de arranque integrado en la correa que equipa el 500 Hybrid recupera energía durante las frenadas y al desacelerar, almacenándola en una batería de iones de litio de 11 Ah de capacidad y utilizándola con una potencia máxima de 3’6 KW para asistir el motor de combustión durante las aceleraciones. Lo cierto es que su efecto se nota en el momento de arrancar y circulando por debajo de las 3.000 rpm, esta función FIAT la denomina “e-Assist”. En el cuadro de instrumentos TFT podemos ver el flujo de energía en todo momento, si la batería recupera energía o la aportación de la misma e incluso la energía acumulada durante el recorrido. Hay que aclarar que el FIAT 500 Hybrid nunca puede arrancar y mover las ruedas con su generador eléctrico BSG, ya que no es su finalidad ni tampoco se trata de un automóvil híbrido al uso como el Toyota Yaris, por mencionar un rival de su mismo segmento.
Volvamos a nuestro recorrido de pruebas, llegamos a la ciudad y pasamos por una zona limitada a 30 Km/h, en el cuadro de instrumentos aparece un indicador que nos pide engranar el punto muerto en el cambio de velocidades para circular a “vela”, FIAT lo denomina “coasting” y solo funciona a menos de 30 Km/h. Colocamos la palanca del cambio de velocidades en punto muerto tal como nos pide el coche y el motor de combustión se apaga, reduciendo el consumo de combustible y las emisiones. Os preguntareis, ¿Qué pasa con el resto de sistemas del 500 mientras ocurre este apagón?, la respuesta es sencilla, la batería de litio situada debajo del asiento del conductor se encarga de alimentar frenos, dirección, climatización etc… Cuando superamos los 30 Km/h el indicador del cuadro de instrumentos nos pide que engranemos una velocidad del rango de primera a tercera.
El FIAT 500 Hybrid está en su salsa circulando en ciudad; con una conducción relajada, y el uso inteligente del aporte eléctrico del sistema BSG, se puede consumir realmente poco y circular con un confort total. A la hora de aparcar, gracias a sus reducidas dimensiones y a la perfecta visibilidad que tenemos desde el interior, no hay ningún problema. Nuestra unidad también cuenta con sensores traseros para indicar la distancia y no golpear a otros vehículos, pero hay un elemento del equipamiento que destaca y mucho a la hora de estacionar el 500, la posibilidad de variar la ayuda de la dirección eléctrica Dualdrive mediante un botón situado en el salpicadero, con dos posiciones: Normal y City. En este último modo aumenta ostensiblemente la asistencia de la dirección, girando el volante literalmente con un dedo y facilitando sobremanera las maniobras de estacionamiento.
Después de esta primera toma de contacto por ciudad, estoy ansioso por ver qué tal se desenvuelve el FIAT 500 Hybrid en carreteras de doble sentido de circulación y por autovía a velocidades más elevadas, ya que en teoría ese no es su hábitat.
Salimos al tramo de carretera de doble sentido que enlaza con una importante autovía, el 500 no se siente especialmente incómodo circulando a velocidades legales, siguiendo el ritmo del resto del tráfico, tanto por suspensión, climatización, como por el confort de sus asientos, además la sonoridad es bastante contenida. Avivamos el ritmo estirando las diferentes velocidades, sube relativamente bien de vueltas, pero es aquí cuando el motor Firefly no demuestra estar muy a gusto, tanto por el aumento del sonido de su motor tricilíndrico como por la aparición de molestas vibraciones-reverberancias mecánicas en el interior del habitáculo. Llegamos a una rotonda, los frenos son progresivos y tienen buen tacto.
Accedemos al carril de entrada de la autovía y llegamos al carril de aceleración para incorporarnos, aceleramos a fondo estirando las marchas y vamos ganando velocidad progresivamente, desde luego no es un tiro ni tampoco lo pretende, tiene solo 70 CV de potencia y para eso existen versiones más potentes dentro de la gama del 500.
Circulamos a 120 Km/h con bastante tráfico pesado en el carril de la derecha, aceleramos en sexta para adelantar a varios camiones y sigue ganando poco a poco velocidad con una sonoridad aceptable. FIAT anuncia una velocidad punta de 167 Km/h para el 500 Hybrid, que no dudamos llegue a alcanzar con un largo lanzamiento y condiciones del terreno favorables. La estabilidad es muy buena en autovía, pero es un poco nervioso en línea recta ya que tiene una batalla o distancia entre ejes muy pequeña, pero nada problemático, es fácil de conducir y muy noble. Al lado de los camiones que circulan por la autovía nos sentimos como circulando dentro de una pequeña burbuja o un huevo y si queremos relanzar el coche tras circular detrás de un camión que haya acabado de adelantar a otro vehículo hay que usar el cambio, reducir un par de velocidades, para recuperar velocidad de forma relativamente “rápida” y evitar que los conductores más impacientes e insolidarios nos empujen por detrás.
Salimos de la autovía para dirigirnos a una carretera comarcal, que atraviesa varios pueblos, donde hay tramos de rectas, mucho tráfico pesado, maquinaria agrícola y rotondas, conducimos más “al ataque” el 500 Hybrid, utilizando el cambio y el aporte eléctrico a bajas revoluciones, defendiéndose relativamente bien en este tipo de trazados y pasando por las rotondas a una velocidad elevada sin ningún mal gesto, solo con un ligero subviraje., resultando incluso divertido por la agilidad que le proporciona su corta batalla y comedidas dimensiones. Para adelantar en carreteras de doble sentido, tenemos que planificar muy bien la operación, utilizar el cambio, y estirar sin miedo la mecánica, pero francamente no es lo suyo como hemos visto a lo largo de la prueba, definitivamente su reino es la ciudad. El consumo de combustible a lo largo del recorrido ha sido muy bajo, de hecho, FIAT anuncia un consumo bajo las normas WLTP (World Harmonized Light-duty Vehicle Test Procedure) de 5’3 litros cada 100 Km o de 3’9 litros con la anterior norma NEDC (New European Driving Cycle).
Conclusiones
Francamente el FIAT 500 Hybrid es un coche que me ha gustado mucho probar, ya que tiene unas excelentes cualidades como utilitario urbano y sobre todo una estética cautivadora, que llama bastante la atención por donde pasa. Francamente FIAT realizó un gran trabajo reeditando y adaptando el concepto del primer 500 del año 1957 a nuestros tiempos.
¿Lo recomendaría como compra? Sí, si nos gusta tener un vehículo con una estética particular, algo “chic”. Sinceramente hay vehículos de su segmento más prácticos y habitables, pero no con el gran carisma del 500.
Si le perdonáis una habitabilidad trasera justa, un maletero pequeño, y no esperáis unas prestaciones espectaculares, sino un vehículo más que honesto para circular en una gran ciudad y cercanías, consumiendo poco combustible, el FIAT 500 Hybrid es vuestro compañero ideal.
Ficha técnica
Motor
- Motor: Tres cilindros en línea.
- Cilindrada (centímetros cúbicos): 999
- Potencia (cv a rpm): 70 a 6.000
- Par motor (kgm a rpm): 9,2 a 3.500
- Tracción: delantera.
- Cambio: caja de cambios manual de seis marchas.
Carrocería
- Número de puertas/plazas: 3/5
- Longitud (mm): 3,571
- Batalla (mm): 2.300
- Anchura (mm): 1.627
- Altura (mm): 1.488
- Peso (Kg): 980
Frenos
- Delanteros: Discos ventilados.
- Traseros: Tambores.
Dirección
- Tipo: Cremallera con asistencia eléctrica.
Suspensión
- Delantera: McPherson con brazos oscilantes inferiores transversales fijados a un travesaño auxiliar.
- Trasera: Ruedas interconectadas con puente de torsión.
Neumáticos
- Llantas: 16”
- Neumáticos: 194/45 R16 82H
Consumos (l/100)
- Combinado (WLTP): 5,3
Emisiones C02
- Gr/Km (WLTP): 120-124
- Gr/Km (NEDC): 88
Prestaciones
- Velocidad máxima (km/h): 167
- Aceleración 0-100 (s): 13,8
Fuente: Miguel Ángel Águila
Fotografías: Miguel Ángel Águila, FIAT
