- CLÁSICOS AL VOLANTE HA TENIDO LA OPORTUNIDAD DE PROBAR UNO DE LOS SUV CON MÁS CARISMA DEL MERCADO, EL JEEP RENEGADE
- DURANTE UN LARGO VIAJE COMPROBAMOS LAS VIRTUDES DEL ACABADO LIMITED Y DE SU MOTOR 1.4 MULTIAIR2 TURBO
Valencia, 14 de abril de 2015.- El pasado fin mes de febrero viajamos a Madrid para asistir a la feria de coches históricos y clásicos ClassicAuto Madrid; gracias a la gentileza de nuestros amigos de Motor Village Valencia, concesión valenciana de Jeep, Alfa Romeo, Lancia, Abarth y Fiat, realizamos el viaje en uno de los SUV más jóvenes del mercado: el Jeep Renegade. La unidad que pudimos probar a lo largo de cerca de mil kilómetros tenía el acabado Limited e iba impulsada por el motor de gasolina 1.4 Multiair2 Turbo de 103 Kw (140 cv). La verdad, tenía curiosidad por conocer de primera mano cómo iba este Jeep, uno de los primeros frutos de la exitosa fusión entre Chrysler y FIAT, que ha dado lugar al consorcio Fiat Chrysler Auto (FCA).
El Renegade
El Jeep Renegade, presentado hace un año se ofrece, es un SUV compacto (4,2 metros), de cinco puertas que se ofrece en los acabados Sport, Longitude, Limited, Trailhawk y Opening Edition. Compite en un segmento que está creciendo muy por encima del mercado en Europa y en España. La versión más accesible (1.6 110cv) está a la venta en España a partir de 19.900 euros y la más equipada, desde los 33.000 (2.0 170 cv).
Por su tamaño y precio, acerca más los vehículos de la marca americana al gran público. El nuevo Jeep Renegade combina la tracción a las ruedas delanteras con la posibilidad de elegir entre dos nuevos y avanzados sistemas de tracción, delantera e integral, según motorizaciones y acabados.
La gama de motores que utiliza el nuevo Jeep Renegade está formada por tres mecánicas de gasolina. El motor básico es un 1,6 litros de 110 CV de potencia. Por encima se sitúan dos versiones del 1.4 Multiair 2 con 140 y 170 CV de potencia respectivamente, ambos con sistema Start&Stop. Los dos primeros, con 110 y 140 CV, solo están unidos al sistema de tracción a las ruedas delanteras, mientras que el 170 CV utiliza la tracción integral. El 1.6 utiliza una caja de cambios de 5 relaciones. El motor 1,4 Multiair de 140 CV está disponible con una caja de cambios automática de doble embrague (fotografía de la izquierda) o con la clásica caja manual de 6 relaciones. El 1.4 Multiair de 170 CV sólo se ofrece con la novedosa y prestacional caja de cambios automática de 9 relaciones estrenada en el nuevo Cherokee.
Los motores diésel Multijet II (fotografía de la derecha) arrancan con el 1,6 litros de 120 CV, siempre con caja de cambios manual de 6 relaciones, Stop&Start y tracción delantera. Por encima, el diésel de dos litros Multijet II está disponible con dos niveles de potencia, 140 y 170 CV. Todos los motores diésel Multijet II llevan sistema Start&Stop. El motor de 120 CV va unido a una caja de cambios de 6 relaciones y sólo tracción delantera. El eficiente motor de 140 CV puede elegirse con cambio manual de 6 marchas, cambio automático de 9 relaciones y siempre con la ayuda de la tracción integral. Con este mismo sistema de tracción 4×4 se ofrece el diésel Multijet de 170 CV, pero únicamente con el sofisticado cambio automático de 9 relaciones.
Equipamiento y vida a bordo
El Renegade, la verdad, es un coche resultón: sus formas poderosas y macizas, sus grandes marcados pasos de ruedas, la alta línea de su cintura, y su inconfundible frontal, presidido por la característica calandra de Jeep, lo hacen realmente único; junto a él, el Jeep CJ3A con el hemos realizado muchos kilómetros para asistir a concentraciones de clásicos parece un coche de juguete (fotografía de la izquierda).
Si a todo ello le añadimos un elegante negro en carrocería y llantas, y unos discretos toques de color plata mate en la calandra frontal, carcasas de espejos retrovisores y barras de carga en el techo, el resultado es realmente llamativo: durante los días que rodamos por Madrid con el mismo nos llevamos alguna que otra mirada de admiración.
La parte trasera es mucho más discreta, con unos pilotos empotrados a ambos lados del portón trasero en los que destaca la forma de cruz de las lentes. Tanto delante como detrás queda bien a la vista la firma del fabricante (fotografía de la izquierda); el modelo y el nivel de acabado lo revelan unas discretas indicaciones en las puertas delanteras y portón trasero (fotografía de la derecha).
Mientras recibo las pertinentes explicaciones por parte del asesor de servicio de Motor Village Valencia, me voy fijando en los detalles del interior del Jeep.
Una vez dentro, me acomodo en un habitáculo en el que, al igual que ocurre con el exterior, se transmite una imagen de robustez y calidad. La decoración, en tonos oscuros en el tapizado y guarnecidos de puertas y salpicadero, se contrasta con detalles plateados en el volante, pomo del cambio, puertas y consola central. Los asientos, volante y pomo del cambio van forrados en piel.
Al igual que ocurre en la carrocería, nos encontramos con simpáticas referencias a la marca del vehículo, como la grafía que sobre la tapa de los altavoces de las puertas delanteras, o en el respaldo de los asientos (fotografía de la izquierda) reproducen la célebre calandra del Jeep, o la inscripción que adorna la parte superior del salpicadero: “since 1942”, dejando clara la pertenencia a una larga saga….
Los asientos (fotografía de la derecha) son cómodos, admiten las opciones de regulación habituales; los guarnecidos son de calidad y se aprecian buenos ajustes, aunque el tacto de los plásticos es duro al tacto en algunas partes del salpicadero. Pensando en un uso fuera del asfalto, o para facilitar el acceso al mismo del acompañante, se ha previsto un robusto asidero delante del mismo.
Para dejar pequeños objetos (gafas, teléfono, llaves, agendas, etc,) disponemos de la guantera (fotografía de la izquierda), de una cajonera entre los asientos delanteros (incómoda para ser utilizada por el conductor por lo retrasada que queda), porta latas en la consola central, etc.
El maletero tiene una buena capacidad, 350 litros, que pueden ampliarse hasta los 1.300 abatiendo los respaldos de los asientos posteriores (fotografía de la derecha); bajo el piso dispone de una cajonera que queda oculta; dispone del habitual kit de emergencia para poder hacer frente a posibles pinchazos, etc.
Como nota curiosa, señalar que el Renegade prescinde de la llave habitual, ya sea para abrir las puertas o para arrancar el motor; la apertura o cierre del vehículo se efectúa apretando los botones del mando a distancia que actúa a modo de llave (fotografía de la izquierda), o el dispuesto en la manecilla de la puerta del conductor; el arranque del vehículo se realiza el botón que ha colocado en la caña del volante.
Además, sumándose a las tendencias que se imponen en el mercado el equipo de música prescinde del lector de CD en favor de dispositivos provistos de puertos USB.
En cuanto a seguridad, el nuevo Renegade dispone –según equipamiento- de hasta 60 elementos de seguridad activa y pasiva, como 6 airbags de serie, Control electrónico de estabilidad (ESC), mitigación antivuelco (ERM), cámara trasera ParkView, aviso de colisión frontal plus, aviso de salida de carril (fotografía de la derecha), control de crucero adaptativo y ABS, entre otros.
Al volante
La sensación de ir sentado en el Renegade es agradable, porque tenemos una óptima visibilidad de la carretera, y del resto de vehículos; los espejos contribuyen a ello, grandes y de fácil regulación, aunque el derecho quedaba situado un poco más atrás para resultar completamente cómodo.
Si bien el Renegade tiene un aspecto serio y macizo, el diseño de la instrumentación es más alegre, con una capilla que acoge a dos grandes relojes (cuenta revoluciones y velocímetro), que combinan los bordes en tonos plateados, la grafía blanca y las agujas anaranjadas; el régimen máximo del motor queda señalado por una mancha anaranjada en el tacómetro, que sugiere potencia (fotografía de la derecha).
Entre ambos relojes, dos barras luminosas horizontales indican de la temperatura del motor, y nivel de combustible del depósito. Encima de ellas, una gran pantalla informe de la velocidad, y de los datos a los que se accede a través de los numerosos menús: consumos y datos del viaje, activación de los sistemas de seguridad, parámetros del motor, presión de los neumáticos, equipo de música, etc.
En la parte superior de la consola central una pantalla, táctil de 5 pulgadas, en color nos permite acceder a los sistemas de navegación y multimedia del Renegade de un modo fácil y cómodo mediante el sistema UConnect y conexión Bluetooth (fotografía del a izquierda). Por debajo de la misma, se alinean los interruptores que permiten activar diferentes elementos de seguridad (luz de emergencia, control de tracción, etc.).
La climatización, bizona, se activa con las ruletas que hay colocadas en la parte inferior de la consola central; la graduación es fácil y exacta gracias a las pantallas digitales que marcan la temperatura seleccionada (fotografía de la derecha).
El volante de tres radios me gustó mucho, por su tamaño y distribución de los mandos del ordenador y equipo multimedia en sus brazos horizontales (fotografía de la izquierda). A su izquierda, el mando que permite acceder a las luces en sus diferentes posiciones.
La salida desde Valencia me hace ver que, si bien el Renegade, es bastante aparatoso, no tiene mayor problema para desenvolverse en el congestionado tráfico urbano, gracias a su agradable dirección y a su excelente visibilidad; una vez que me incorporo a la A3, paso los primeros kilómetros familiarizándome con las múltiples opciones que ofrece el Jeep para hacer placentera la conducción (climatización, navegador, equipo multimedia, etc.), y compruebo que todo ello se puede hacer de modo bastante fácil (fotografía de la derecha).
La única nota discordante fue el navegador (fotografía de la izquierda), al no ofrecer la velocidad real a la que se circula, y al no poder programarlo para que me calculara la distancia en kilómetros….¡Y eso que estuve peinando los menús del mismo sin poder encontrar la opción! La cosa, por carretera abierta no tiene más complicación, porque al indicar la hora de llegada, o los kilómetros restantes hasta el destino, se programa bien el rumbo…. Pero en Madrid, recibir las indicaciones en yardas cuando se recorren zonas por la que uno no está muy familiarizado, no es cómodo. Durante los largos kilómetros en los que encuentro poco tráfico, puedo dejar descansar el pie izquierdo sobre el reposapiés; si, además, voy con el control de velocidad, la conducción se realiza sólo con las manos.
Tras la primera parada que realizo compruebo lo cómodo que es el freno de mano eléctrico, accionado mediante una discreta tecla tras la palanca del cambio (fotografía de la derecha); el mismo se libera de modo automático y bien de modo manual, al poner el coche en punto muerto y pisar el freno; solamente en algunas situaciones, como las retenciones que viví en Madrid por calles con destacadas pendientes, hechas en falta la tradicional palanca para sujetar el coche mientras metes primera y sales al ponerse en verde un semáforo. El sistema Start-Stop también puede llegar a ser un incordio en algunas situaciones, pero siempre cabe la posibilidad de desconectarlo.
El cambio, de seis marchas, tiene un buen tacto y permite aprovechar bien los 140 kW que proporciona el motor Multiair2 del Renegade (fotografía de la izquierda); éste, con cuatro cilindros, alimentado por turbo, ofrece su mejor rendimiento a partir de las 3.000 rpm, notándose que acelera con brío y decisión, a pesar de que la aerodinámica de la carrocería (el coeficiente es de 0,34) no ayuda mucho. Por debajo de este régimen, es un motor perezoso en las tres primeras relaciones. La aceleración no es especialmente brillante de 0 a 100 (10,9 segundos), y tampoco la velocidad punta (181 km7H), aunque el Renegade se desenvuelve con soltura. La potencia máxima, 140 cv, se alcanza a 5.500 rpm, mientras que la cifra máxima de par, 230 Nm está disponible desde 1.750 rpm.
Teniendo esto presente, circular con él es gratificante, haciendo gala de una notable elasticidad. En sexta, rodamos desahogadamente a 120 km/h con el motor girando a 2.500 rpm. Un gráfico en la pantalla central del cuadro nos muestra el consumo instantáneo en una escala que vincula la velocidad a la que se circula con el consumo en litros. Una discreta señal nos avisa si la marcha engranada es correcta en función de la velocidad a la que circulamos.
La dirección eléctrica me gustó, porque transmite la información adecuada al conductor a través del buen volante; asociada a la misma, un sistema nos indica si circulamos dentro de la trazada ideal, es decir, dentro de las marcas que delimitan nuestros carril; un sensor las “lee” y representa nuestra posición en una animación que aparece en el display del cuadro; cuando no nos desviamos de la trazada ideal, nuestro la imagen que representa nuestro coche aparece en color verde, y cuando nos desviamos, cambia a un tono amarillo que se extiende al lado hacia el que nos desviamos; y no sólo, si el sistema interpreta que el desvío es importante, interviene sobre la dirección, momento en el que notamos una extraña reacción del volante para recuperar la trayectoria correcta; la verdad es que el sistema es útil, aunque causa un desagradable sobresalto cuando entra en funcionamiento.
Como hemos podido rodar de noche, comprobamos la eficacia del equipo de luces (fotografía de la izquierda); muy bueno; como nota curiosa, al conducir en una posición tan alta en las autovías es fácil que los haces de luz procedentes de los coches que circulan por los carriles contrarios nos pueden llegar a molestar, en un coche más bajo los setos de la mediana suelen impedir este molesto efecto; igualmente, la destacada postura al volante permite comprobar con total exactitud dónde acaba el haz que proyecta las luces, tanto de cruce como la largas, permitiendo ajustar la velocidad a las mismas.
Durante estos kilómetros realizados de noche y con frío en el exterior, pude comprobar dos cosas: que el reflejo de las luces del salpicadero en mi ventanilla se proyecta sobre el espejo retrovisor, impidiendo que se vean bien las luces de los coches que vienen por detrás; y que, cuando las lunas se empañan al poner la calefacción, el eficaz sistema de antidesempañado las deja limpias rápidamente.
Los consumos podía comprobarlos a tiempo real gracias a las lecturas del ordenador de abordo; la autonomía, según el ordenador era de 670 km, contando con un depósito lleno con 48 litros de gasolina.
En este viaje, además de rodar a buen ritmo por autopista y callejear por Madrid, realicé algunos kilómetros por caminos rurales, buscando localizaciones para las fotografías; por sendas de tierra con firme en, relativo, buen estado el Renegade se desenvuelve sin problemas: los baches, piedras que podamos encontrar o rodadas serán sorteadas sin obstáculos gracias a su mayor altura.
En todas condiciones, el confort del Jeep es correcto, tanto el acústico como el que proporciona la suspensión, confiada a brazos McPherson en ambos ejes; la estabilidad es la que se espera, aunque la elevada posición de conducción hace que percibamos más intensamente los balanceos dela carrocería en curvas rápidas o en cambios de apoyo. El Renegade parte de un bastidor completamente nuevo que aprovecha la flexibilidad de la nueva plataforma, del segmento compacto, específica para los 4×4 de FCA. Los neumáticos son sensibles al tipo de asfalto sobre el que circulamos, transmitiendo al interior un sordo murmullo cuando presenta una superficie degradada o cuarteada.
Podemos concluir esta prueba diciendo que el Renegade Limited nos ha gustado; es un Jeep honesto en su planteamiento, que se desenvuelve bien en todo tipo de rutas y caminos gracias al buen diseño de su bastidor y tren rodante; su moderno motor de gasolina Multiair le permite circular holgadamente y a buen ritmo, aunque no destaque especialmente ni por su economía de consumo ni por sus prestaciones. Su interior, destaca por su buen acabado y por su, más que generosa, dotación de elementos de seguridad y de confort, capaces de hacer la experiencia de viajar en el Jeep muy placentera. En definitiva, es una interesante combinación del genuino espíritu americano –y su particular estética- con la racionalidad del viejo continente, que ofrece argumentos más que suficientes para encontrar compradores que quedarán contentos con su Renegade.
Ficha técnica
Información general
- Estilo de carrocería: Vehículo todoterreno ligero (SUV).
- Planta de montaje: Planta SATA, Melfi, Italia.
Carrocería y chasis
- Disposición: Motor delantero transversal, 4×2
- Construcción: Uniframe de acero.
Motor
- Tipo: Turbo de 1.4 litros multiair2 con stop&start.
- Tipo y Descripción: Cuatro cilindros en línea, refrigeración por líquido, turboalimentado.
- Cilindrada: 1.368 cc.
- Diámetro x Carrera: 72,0 x 84,0 mm.
- Distribución: Mando por correa, MultiAir2, un árbol de levas, 16 válvulas y balancines de rodillo hidráulicos.
- Alimentación: Electrónica, secuencial, multipuerto, sin retorno.
- Construcción: Bloque de hierro fundido con culatas de aleación de aluminio y bancada de aleación de aluminio.
- Relación de compresión: 9,8:1
- Potencia (SAE neta): 140 CV a 5.500 rpm.
- Par (SAE neto): 230 Nm a 1.750 rpm
- Revoluciones máx.: 6.500 rpm (limitadas electrónicamente)
- Capacidad circuito de lubricación: 3,8 litros con filtro seco
- Capacidad circuito de refrigeración: 5,2 litros
- Control de emisiones: Dobles convertidores catalíticos de tres vías, sensores de oxígeno calentados y características internas del motor.
- Remolque: 1.000 kg.
- Normativa UE sobre emisiones: Euro 6
- Planta de montaje del motor: Termoli, Italia.
Cambio manual de seis velocidades C635
- Descripción: 1ª, 2ª, 3ª velocidad: Triple cono; 4ª: Doble cono.
- Relación de engranajes: 1ª 4,154; 2ª 2,118; 3ª 1,361; 4ª 0,978; 5ª 0,756; 6ª 0,622
- Marcha atrás: 4,00
- Relación final: 3,833
- Desarrollo del grupo: 2,38
Suspensión
- Delantera: Columna McPherson, muelles helicoidales, travesaño frontal plano de acero, carcasa normal de acero de alta resistencia de los brazos de control inferiores para 4×2, barra estabilizadora.
- Trasera: Columna McPherson, eslabones de acero de alta resistencia, cuna trasera no aislada para 4×2, muelles helicoidales, barra estabilizadora.
Ruedas
- Neumáticos: 215/65 R16 (98H).
Dirección
- Tipo: Asistida eléctrica de piñón y cremallera.
- Relación de desmultiplicación: 15:7
- Diámetro de giro (entre bordillos): 11,07 m 4×2
- Vueltas del volante (de tope a tope): 2,68 (4×2)
Frenos
- Delanteros: Tamaño y tipo: ventilados 281 x 26 mm con pinza flotante de un solo pistón de 57. Área barrida (por pinza): 747,6 cm2, 1 x 57
- Traseros: Tamaño y tipo: macizos 278 x 12 mm con pinza flotante de un solo pistón de 38 mm. Área barrida (por pinza): 656,4 cm2, 1 x 38
- Sistema ABS en las cuatro ruedas: De serie.
- Control electrónico de estabilidad (ESC): De serie
- Tipo freno de mano: Motor eléctrico en la pinza.
Dimensiones y pesos (mm)
- Distancia entre ejes: 2.570
- Ancho de vía, Delantero: 1.540
- Ancho de vía, Trasero: 1.540
- Longitud total: 4.232
- Anchura total: 1.804
- Altura total: 1.664 (4×2)
- Altura libre al suelo: 175 4×2
- Ángulo de ataque (con toma de aire) (grados): 17,9 4×2
- Ángulo ventral (grados): 21,2 4×2
- Ángulo de salida (grados): 29,7 4×2
Cx aerodinámico
- 0,345: 4×2 (con motor de 1.6 litros MultiJet II)
Capacidad depósito de combustible
- 48 litros
Habitabilidad
- Número de plazas — Delante/Detrás: 2/3
- Fila delantera: Espacio para la cabeza sin techo solar: 1.045 Espacio para la cabeza con techo solar: 1.009 Espacio para las piernas: 1.046 Espacio para los hombros: 1.419 Espacio para las caderas: 1.348
- Segunda fila: Espacio para la cabeza: 1.029 Espacio para las piernas: 891 Espacio para los hombros: 1.400 Espacio para las caderas: 1.319
Volumen de carga SAE
- Asientos traseros en posición normal (litros): 351 L
- Asientos traseros abatidos (litros): 1.297
Prestaciones
- Aceleración 0-100 km/h: 10,9
- Velocidad máxima km/h: 181
Consumos
- Ciclo urbano l/100: 7,6
- Ciclo extraurbano: 5,1
- Emisiones C02: 140 g/km.
- Clase de emisiones: EURO6.
Precio
- 24.600 euros. Consultar promociones aplicables y Plan Pive.
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Agradecemos la inestimable colaboración de Álex Adalid y Motor Village Valencia para la elaboración de este reportaje.
Texto: Juan Inigo Ros
Fotografías: Juan Inigo Ros y Jeep
