- HEMOS TENIDO LA OPORTUNIDAD DE REALIZAR UNA BONITA PRUEBA CON UN SUV QUE NOS APETECÍA PROBAR DESDE EL MOMENTO DE SU PRESENTACIÓN: EL MASERATI LEVANTE
- Y LA EXPERIENCIA, CON LA MOTORIZACIÓN DE 430 CV Y ACABADO GRANSPORT, HA VALIDO LA PENA….
Valencia, 5 de enero de 2020.- Dentro del panorama automovilístico actual hay una marca que nos gusta especialmente y es Maserati. A lo largo de los años hemos podido conducir modelos históricos, como el 5000 GT Bertone, berlinas ochenteras como 430, o las dos últimas series del buque insignia, el Quattroporte… Por eso, cuando en el Salón de Ginebra de 2016 se presentó el Levante, el primer SUV de la marca del tridente, tuvimos una sana curiosidad por saber cómo funcionaría en un segmento, a priori, nuevo para ella. Poco tiempo después, el 31 de marzo la marca lo presentó en el Palau de les Arts en Valencia para su exigente público; este acto contó con la presencia de Enrique Lorenzana, Director Comercial de Maserati Iberia, Albert Ribas, Director Gerente de Maserati Valencia y Jordi Gascón, Responsable Comercial de Maserati Valencia. Hace uno días, gracias a la excelente relación que mantenemos con los amigos del concesionario de Maserati en Valencia, pudimos probar este modelo, porque pusieron a nuestra disposición la versión GranSport para que pudiéramos rodarlo con total libertad durante una tarde.
Y la verdad, es que para la casa italiana el Levante ha sido todo un acierto, dadas las cifras de venta que este SUV supone para la marca: durante 2019 se comercializaron en España 230 unidades, de las cuales 143 correspondieron al Levante, 62 al Ghibli, 18 al buque insignia Quattroporte, cinco para el descapotable Gran Cabrio y dos para el coupé Gran Turismo. Para otras marcas, la proporción es parecida en el mercado español: Lamborghini matriculó en 2019 44 unidades, de las cuales 25 correspondieron al SUV Urus y Bentley vendió 61 coches, siendo 14 de ellos su novedoso Bentayga.
Según la propia marca, “El Levante contribuye significativamente a la creación de la gama de producto más completa en la historia de Maserati”. Continuando una bonita tradición, Maserati bautizó al nuevo SUV con el nombre de un viento, como ya hizo con el Khansin, Ghibli, o Bora… El Levante es un cálido viento mediterráneo, que puede cambiar de ser leve a tener la fuerza de un vendaval en un instante.
¿Qué le aporta el Levante a la actual gama de Maserati? Aporta varias innovaciones: desde elementos de seguridad a opciones interesantes, pasando por el nuevo Interfaz Hombre Máquina de la marca y las soluciones de carga específicas. Además, el abanico de opciones de equipamiento es más amplio y más completo que nunca.
El Levante fue diseñado en el Maserati studio del “Centro Stile” de FCA en Turín y se basó en la berlina Ghibli, aunque su bastidor fue desarrollado específicamente para ofrecer una manejabilidad única en carretera y unas buenas capacidades off-road, con un confort y una funcionalidad aptos para el uso diario. Según Maserati, “este SUV fue concebido alrededor de tres pilares principales: diseño, exclusividad y prestaciones. Representa la combinación óptima de estos tres elementos en el mundo de los SUV”.
Para el Levante Maserati puso en marcha una nueva línea de producción en la histórica planta de Mirafiori, donde se aplican altos estándares de calidad en cada área, desde el diseño al desarrollo, desde los controles de procesos a la fabricación. Según la marca, “la tradición centenaria de Maserati en construcción artesanal y tecnología de vanguardia, garantiza una excelente calidad hasta en los más mínimos detalles”.
La gama Levante
La gama actual del Levante gira en torno a los modelos Levante, Levante S, Levante Diesel, Levante GTS y Levante Trofeo. Los niveles de acabado que pueden especificarse son los GranLusso y GranSport: en el interior del GranLusso, el diseño está enfocado al lujo, y en el GranSport, hacia el comportamiento dinámico.
La versión básica propulsada con motor de gasolina V6, el Levante, desarrolla 350 CV; por encima, el Levante S, también con motor V6 desarrolla 430 CV; las versiones más deportivas, propulsadas por un motor V8, son la GTS que desarrolla 530 CV y la Trofeo que produce 580. La versión Diesel, con un motor V6, desarrolla 275 CV.
La técnica del Levante
El Levante es uno de los modelos más avanzados de la marca, incorporando un gran número de soluciones técnica de primer nivel, donde destacan el uso extensivo de materiales ligeros, el reparto de pesos ideal (50-50%) y el centro de gravedad más bajo de su clase. Estas características le proporcionan el comportamiento de un pura sangre y una sólida capacidad para el todoterreno, porque -sin duda- el Levante está pensado para un conductor deportivo que valora el rendimiento.
El chasis del Levante deriva del empleado en el Ghibli y para satisfacer los requisitos de un SUV se ha modificado para mantener el peso bajo control y ofrecer un reparto de pesos del 50:50 en cada eje. En el desarrollo de la carrocería se han empleado materiales ligeros para reducir el peso del coche y para garantizar la máxima seguridad a los ocupantes. Así, las puertas, el capó y el maletero están fabricados en aluminio, y la viga sobre la que se ancla el salpicadero es de magnesio. La parte delantera del chasis es de fundición de aluminio, con vigas de refuerzo para mejorar la rigidez en todas las direcciones, mientras que la sección trasera está realizada en acero, lo cual asegura una solidez y una distribución de pesos óptima. Para alcanzar la máxima rigidez estructural, se introduce una viga de refuerzo que une la parte trasera del subchasis en ese eje con la zona inferior de la carrocería.
La geometría de la suspensión se basa en la que utiliza el Ghibli pero con un aumento del recorrido para conducción off-road, muelles de tarado más rígido para hacer frente al mayor peso y un mayor control de los ángulos de caída y convergencia, para responder a las variaciones de altura que permite la suspensión neumática. El esquema de las suspensiones es de paralelogramo deformable, formado por dobles triángulos en el eje delantero. Las columnas de la suspensión están integradas en la estructura de la carrocería. Esta arquitectura garantiza una dirección precisa y directa. En el eje trasero se utiliza una suspensión de cinco brazos realizados en aluminio, cuatro de ellos forjados y uno de fundición. En ambos ejes se montan barras estabilizadoras para reducir el balanceo de la carrocería, hueca la delantera.
La suspensión se apoya en elementos elásticos neumáticos y amortiguadores Skyhook controlados electrónicamente. Tal y como explica la marca, “el sistema neumático es un sistema cerrado con cuatro unidades neumáticas independientes que ejercen la función de los muelles, cada una de ellas con un sensor de nivel, dos depósitos montados sobre el subchasis trasero, un compresor con válvula de bloqueo y una unidad de control ECU integrada en el sistema Skyhook de gestión de la amortiguación. Esta suspensión neumática contribuye a la reducción del consumo de combustible y de las emisiones de CO2, gracias a la posibilidad de reducir la altura de la carrocería y mejorar la aerodinámica a velocidades medias y altas. También mejoran la estabilidad y el control del vehículo, gracias a un centro de gravedad posicionado más bajo y a la reducción de transferencia de carga, al tiempo que aumenta la velocidad máxima”.
Este sistema de suspensión neumática permite seis niveles diferentes de altura. La ECU controla automáticamente la presión y la cantidad de aire necesaria en cada muelle neumático con el fin de ajustar la nivelación de la carrocería. Esto permite conseguir un rendimiento óptimo en determinados rangos de velocidades específicos, de acuerdo con el modo de conducción seleccionado.
Los amortiguadores Skyhook, están realizados en aluminio y se controlan electrónicamente. La ECU monitoriza una amplia gama de parámetros, incluyendo la dinámica del vehículo, los movimientos de la carrocería y del volante, los ajustes de la amortiguación y la altura de la suspensión, gracias a sensores adicionales integrados en los muelles neumáticos. Dependiendo del modo de conducción seleccionado, el sistema ajusta por separado la firmeza de la amortiguación en cada rueda, para satisfacer las condiciones de carga y de comportamiento requeridas.
La altura de la suspensión varía en relación a la velocidad para garantizar los valores más altos de manejabilidad y de seguridad. Gracias a un control inteligente, la altura de la carrocería desciende automáticamente a velocidades elevadas y sólo acepta la mayor altura disponible (modos off-road) hasta una velocidad determinada.
Los frenos suponen un capítulo importante en un SUV del talante del Levante: en el eje delantero se utilizan pinzas Brembo monobloque de seis pistones realizadas en aluminio, con discos perforados de 380 mm de diámetro. En el eje trasero los discos son de 330 mm x 32 mm, también ventilados y perforados, con pinzas flotantes de aluminio de 42 mm. De serie, las pinzas cuentan con un acabado en color negro y, opcionalmente, pueden solicitarse pintadas en rojo, azul, amarillo o plata. En el tren trasero los discos no van perforados. En este caso, las pinzas están anodizadas en color gris de serie, y también se ofrecen cinco colores opcionales con el logotipo de Maserati.
La dirección cumple con las necesidades específicas de la arquitectura del Levante, como hacer frente al peso y a los diferentes ajustes de suspensión. La geometría del eje delantero y la dirección se desarrollaron desde la fase inicial del proyecto, teniendo en cuenta la variación de altura que proporciona la suspensión neumática, al tiempo que se hicieron todos los esfuerzos posibles para asegurar un tacto preciso y sensible en curva, con el fin de ofrecer la mejor experiencia al volante.
El Levante está equipado con la última evolución de motores Maserati V6, ya conocidos por los conductores del Ghibli y el Quattroporte. El motor V6 de gasolina que pudimos probar, con inyección directa GDI y el doble turbo, desarrolla una potencia de 430 CV y pasa de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos y tiene una velocidad máxima de 264 km/h.
Este motor V6 de gasolina cuenta con doble turbocompresor de baja inercia en paralelo, doble variador de fase continuo para cada bancada de cilindros e inyección de combustible de alta presión (200 bar), con la tecnología de inyección directa GDI desarrollada por Maserati Powertrain, junto al equipo de desarrollo del departamento de motores de Ferrari.
El sistema de escape del motor de gasolina está controlado por válvulas de accionamiento neumático, para mantener el sonido característico de la marca. En el modo de conducción predeterminado las válvulas permanecen cerradas para un sonido más discreto y mayor confort.
La caja de cambios automática es una ZF AT8 – HP70 de ocho velocidades, con la que el conductor puede elegir entre cuatro programas de cambio que pueden seleccionarse desde el grupo de mandos situado a la izquierda de la palanca de cambios: “normal”, “sport” y “off-road”, tanto en modo de funcionamiento manual como automático, y el modo I.C.E. –Increased Control & Efficiency. Cada uno de ellos le da un carácter diferente al coche a base de cambiar los parámetros de funcionamiento del motor, la transmisión, las suspensiones y los controles electrónicos. La caja de cambios asegura un mayor confort, cambios más rápidos, un mejor consumo de combustible y una reducción en los niveles de NVH (vibraciones, ruidos y asperezas).
El sistema de tracción total Q4 AWD forma parte del equipamiento de serie, junto con el sistema Torque Vectoring, le proporciona el comportamiento en carretera de un GT y una buena capacidad todoterreno. Según la marca, “el Levante fue diseñado para tener el mejor confort de su categoría en carreteras en mal estado y el mejor comportamiento en nieve y hielo”. Su funcionamiento está basado en un embrague multidisco en aceite controlado electrónicamente, que se instala en la caja de transferencia y se une al eje delantero a través del árbol de transmisión.
En situaciones de conducción normal el sistema transmite el 100% del par motor a las ruedas posteriores. Sobre terreno suelto o superficies deslizantes, o en caso de pérdidas de tracción en el eje trasero –por ejemplo en caso de una fuerte aceleración o en curvas pronunciadas–, el sistema reacciona de forma instantánea, transfiriendo el par necesario hacia las ruedas delanteras. En apenas 150 milisegundos, el sistema Q4 puede variar el reparto del par desde una proporción 0-100% en los ejes delantero y trasero a un 50%-50% respectivamente. La actuación del sistema es imperceptible para el conductor, que puede monitorizar su funcionamiento en tiempo real a través de la pantalla de 7”.
El Levante es el único vehículo de su categoría con un diferencial mecánico de deslizamiento limitado en el eje trasero. Equipado como elemento de serie, garantiza la mejor tracción en cualquier situación de conducción. El bloqueo asimétrico es del 25% en aceleración y del 35% en retención. El diferencial trasero está engranado a un árbol de transmisión de dos piezas, realizado en acero ligero y con 80 mm de diámetro, con dos juntas homocinéticas y un acoplamiento elástico; pasa a través de un travesaño con casquillos de goma para reducir el nivel de NVH (ruido, vibración y aspereza).
La función Torque Vectoring de reparto variable del par permite que al tomar una curva, el sistema distribuya más par motor a las ruedas exteriores mediante la aplicación de una ligera fuerza de frenado en las ruedas interiores. Esta función se utiliza para mejorar la distribución del par motor y ayudar al conductor en situaciones de conducción muy deportiva.
Al volante
Así, a las 4 de la tarde estaba con Jorge Arnandis, responsable de la concesión, ultimando la documentación necesaria para poder probar el vehículo. Mientras tanto, me iba explicando las particularidades de la unida que iba a probar: se trataba de un Levante S con el acabado GranSport, propulsado por el poderoso motor V6 3.0 de gasolina de 430 cv. De color externo Blu Passione, tapizado en piel de tono cucio en los asientos y cucio y nero en el salpicadero, con el techo y los pilares interiores en tono nero.
Una vez cumplimentados los trámites llegó el momento mágico, el de ponerse al volante del Levante; Jorge me explicó los últimos detalles que debía conocer sobre el funcionamiento del coche, tras lo cual, me puse cómodo ajustando el asiento (con reglaje eléctrico), los espejos retrovisores y arranqué el coche apretando el botón de “start”. Con el coche al ralentí, sugerente de mucha, mucha potencia, inserté en la posición D la palanca del cambio y saqué el vehículo de la concesión.
Mientras recorría lo primeros kilómetros, atravesando el congestionado tráfico de media tarde propio del centro de Valencia, me iba acostumbrando al tamaño del coche, a la importante cifra de potencia disponible, al manejo del cambio (de momento me limitaba a rodar con la función automática) y a su capacidad de frenada. De esta manera, según iba incorporándome a las avenidas por las que abandonaría Valencia ya me sentía muy a gusto con el coche, incluso con la posición del volante que -hasta que lo ajusté con un práctico mando eléctrico- me dificultaba la lectura de la atractiva instrumentación.
Ya tenía claro la ruta que haríamos, sin perder de vista el bonito reloj que adornaba el salpicadero, porque el coche habíamos quedado en devolverlo a última hora de la tarde, cuando cerraran el concesionario, de modo que teníamos tres largas horas para conocer a fondo al Levante. Haríamos un recorrido por la autovía Mudéjar A23, saldríamos por Segorbe y rodaríamos por carreteras de poco tráfico y de trazado sinuoso por la Sierra de Espadán para volver a Valencia por la misma autovía.
Saliendo, por fin, de Valencia por la autovía V31, empiezo a sentir la tentación para divertirme con el GranSport. Me contengo, porque las circunstancias del tráfico no lo permitían, ni los radares de la zona, tampoco… A pesar de ello, empiezo a tantear el funcionamiento del extraordinario cambio a través de la levas del volante y con los diferentes programas que configuran la respuesta del Levante, entre ellos el sonido que emite… sobre este último, si en su posición normal ya genera un sonido precioso, en su modalidad más deportiva es… ¡auténticamente espectacular!. Y tanto que lo era porque rodando a velocidades legales, los vehículos que nos precedían se iban apartando, dándonos un paso no solicitado… Después, pensándolo, me pongo en la piel de estos conductores y comprendo su reacción al ver por sus espejos retrovisores y escuchar la bestia que es el Maserati Levante… y entiendo que se apartaran… Con esta pequeña anécdota, me di cuenta de la imagen que proyecta una marca tan mítica como Maserati y un modelo tan poderoso como el que estaba conduciendo.
Tras una veintena de kilómetros, abandono la autovía V31 para incorporarme a la autovía Mudéjar A23. Esta autovía me gusta porque tiene un tráfico razonable, es divertida, incluye agradables curvas y mantiene un constante ascenso según nos vamos adentrando por la provincia de Castellón y sus serranías que pone a prueba el genio del coche que conducimos.
Según se iba despejando el tráfico empecé a disfrutar con la conducción del Levante; a este disfrute contribuyeron la respuesta instantánea ante cualquier roce sobre el acelerador – el par máximo está disponible muy por debajo de las 2.000 rpm: según me informa el extenso dossier de prensa de este modelo, “la versión de 430 CV del motor V6 twin turbo, ofrece 430 CV a 5.750 rpm y 580 Nm de par máximo en modo “sport” entre 1.750 y 5.000 rpm. En el modo de conducción “normal” el par máximo disponible alcanza los 500 Nm cuando se circula con el motor girando a bajas revoluciones, para entregar hasta 550 Nm al llegar al umbral de las 5.000 rpm”.
El cambio de ocho velocidades es rápido y muy fácil de utilizar, y me permite aprovechar en cualquier circunstancia la potencia ofrecida por el V6 de 3 litros. Lo acciono desde la bonita palanca situada en la consola central, o desde las levas fijas colocadas detrás del volante. Este cambio me permite configurar el bastidor según el tipo de vía por el cual rodaríamos y nuestras preferencias personales.
Puedo escoger entre cuatro modos de conducción –Normal, Sport, Off Road e I.C.E,– que pueden seleccionarse mediante los mandos ubicados junto a la palanca de cambios. Puedo desactivar por completo el control de estabilidad MSP y ajustar de forma independiente el nivel de altura de la carrocería, utilizando para ello el selector de la suspensión neumática ubicado justo debajo del botón del “warning”.
Por defecto, el vehículo inicia la marcha en modo “normal” y se puede cambiar pulsando el botón de los distintos modos o programas preseleccionados (I.C.E, sport y off-road). En este programa de conducción, el vehículo cuenta con unos ajustes estándar, ofreciendo el equilibrio perfecto entre confort de conducción, reducción de consumo y carácter deportivo, realizando cambios de marcha suaves a bajas revoluciones. También puedo elegir entre dos niveles diferentes de altura de la carrocería: “normal”, con una altura libre al suelo de 207 mm, o “Aero 1” (-20 mm). Los ajustes de la suspensión están orientados hacia el mejor compromiso entre deportividad y confort. La distribución del par es la misma en todos ellos: 0-100% en los ejes delantero y trasero, respectivamente, variable en sólo 150 milisegundos hasta una proporción 50-50%.
Con el modo Sport se pone de relieve el carácter más deportivo y dinámico del coche: la respuesta al pedal del acelerador es más sensible, la cartografía del motor proporciona la máxima presión de soplado del turbocompresor y el sistema de escape se abre por completo, emitiendo un sonido profundo; se realza la deportividad del sistema de propulsión, con cambios de marcha más rápidos y a regímenes de giro más altos. También en este modo está activo el sistema Torque Vectoring. Cuando pulso dos veces el botón “sport”, el modo seleccionado no sólo interviene sobre el motor y sobre la transmisión, sino que también aumenta la rigidez de la suspensión, proporcionando mejores características de manejo y cambiando el nivel de altura a la posición “Aero” 1 (-20 mm). En la pantalla, la imagen que representa la suspensión neumática se vuelve de color verde, junto a otros componentes. Puedo modificar la altura del nivel “Aero 1” al nivel “normal”, mientras se mantiene el modo “sport” y los ajustes deportivos de la amortiguación.
El modo Off-road lo puedo seleccionar utilizando el botón correspondiente o a través del mando basculante. Según explica la marca, “cuando el conductor selecciona una velocidad determinada el vehículo mantiene el ritmo incluso cuando se enfrenta a una pendiente. Esta funcionalidad resulta muy útil cuando el conductor tiene que concentrarse en superar una subida difícil; el vehículo avanzará por sí mismo, y el conductor sólo tendrá que ocuparse de manejar el volante”.
En este caso, la altura de la carrocería se eleva 25 mm (off-road 1), se modifica la respuesta del sistema Skyhook y, gracias al MSP, se pueden detectar situaciones específicas. El conductor puede elevar la carrocería otros 15 mm adicionales (Off-road 2), lo que supone una altura libre de alrededor de 40 mm respecto al modo por defecto. El resultado es una increíble distancia libre al suelo de 247 mm.
El modo I.C.E. (Increased Control & Efficiency) está diseñado para mejorar el consumo de combustible, para una conducción relajada y para situaciones de baja adherencia. La transmisión pasa al modo automático y realiza los cambios de marcha de forma lo más suave posible. Los ajustes de la suspensión neumática son los mismos que en el modo “normal”. El acelerador ofrece una respuesta para una conducción confortable y todos los parámetros del motor contribuyen a reducir las emisiones de CO2 y minimizar el consumo. En este modo no se activa la función overboost y la válvula bypass en el escape permanece cerrada hasta las 5.000 rpm.
Puedo variar la altura de la suspensión utilizando un mando basculante o eligiendo alguno de los modos de conducción desde la consola central. La variación de altura desde la posición más baja a la más elevada es de 75 mm, y de 85 mm incluyendo el nivel “park”. En condiciones normales, los amortiguadores se ajustan para dar prioridad al confort. Presionando dos veces el botón “sport” en el bisel de la palanca de cambios, los ajustes se modifican con un tarado de amortiguación más firme, cambiando de forma significativa el comportamiento del coche. El ajuste “sport” se caracteriza por una reducida transferencia de carga tanto longitudinal como transversalmente, y permite que el vehículo pueda mostrar su carácter más deportivo. El modo “Parking” puede activarse desde el sistema HMI o a través del mando que controla la suspensión. Cuando el vehículo se detiene, la altura de la carrocería desciende 45 mm, 10 mm más que en el modo “Aero 2” para facilitar a los pasajeros la entrada y la salida al habitáculo. La suspensión vuelve a adoptar la altura del modo “normal” a partir de los 24 km/h.
Este arsenal tecnológico se compenetra con la precisa dirección que manejo con el bonito volante deportivo, y el ambiente deportivo y lujoso a partes iguales que se respira en su interior… La dirección cuenta con asistencia hidráulica y evita la incómoda resistencia que se produce cuando se gira el volante rápidamente. La asistencia es sensible a la velocidad, lo que me garantiza un menor esfuerzo durante las maniobras a baja velocidad y una excelente estabilidad cuando se circula a velocidades elevadas.
Según me iba compenetrando con el Levante iba siendo consciente de la tremenda capacidad de recuperación y de empuje bruto que ofrece la mecánica de 430 CV, la velocidad con la que sucede todo, así como las velocidades de vértigo a las que se puede llegar a rodar, por lo cual hay que estar muy atento al velocímetro, ya fuera en su pantalla digital o en su preciosa representación analógica decorada con tonos azules….
La versión que estaba probando iba equipada con el motor que desarrollaba 430 CV a 5.750 rpm y 580 Nm de par máximo en el modo de funcionamiento “sport” entre 1.750 y 5.000 rpm. En el modo de conducción “normal” el par máximo disponible alcanza los 500 Nm cuando se circula con el motor girando a bajas revoluciones, para entregar hasta 550 Nm al llegar al umbral de las 5.000 rpm. Cifras que demuestran el gran potencial de este fantástico SUV.
A mitad camino hago una parada para hacer las fotos que ilustran este reportaje; si me demoraba mucho corría el peligro de quedarme sin luz. Aprovecho para fijarme bien en todos los detalles del acabado, quedando gratamente sorprendido por los bonitos detalles que aderezan la decoración interior, como el estilizado pomo del cambio, la exquisita cartera de piel azul que contiene los manuales del vehículo, el diseño de la instrumentación o el precioso reloj analógico colocado en la parte superior del salpicadero.
Al igual que ya ocurre con prácticamente con todas las marcas, la información que llega al conductor se reparte entre los relojes analógicos y las pantallas digitales, una entre ambos relojes y la otra en la consola central. Lo relojes informan de la velocidad y de las revoluciones del motor. Es curiosa la escala del velocímetro, porque hasta los 100 km/h el salto es de 20 en 20 km, y a partir de ahí pasa a ser de 30 en 30, finalizando la graduación en 310 km/h. ¡Casi nada!. La pantalla digital me informaba de algunos detalles reveladores: disponía de una generosa autonomía de 191 km y el consumo medio había sido de 13,4 l/100km, habiendo rodando a ritmos legales. En principio, no tendría problemas para realizar la ruta programada. Por cierto, con la luz solar incidiendo sobre el salpicadero casi no veía la información de la citada pantalla, no fui capaz de regular su intensidad porque me faltó tiempo para aprender cómo ajustar a mi gusto todas las opciones de la configuración interior del Levante. Según fue anocheciendo, no hubo problemas al respecto.
Tras la sesión de fotos me incorporé de nuevo a la autovía, por la que circulamos hasta llegar a Segorbe, población de la provincia de Castellón que se encuentra a unos 50 km de Valencia. Tras llegar al pueblo, recorrimos sus arrabales para incorporarnos a otro tipo de carreteras, como las CV2010 y CV200 que nos llevarían por los pueblos de la zona para acabar en Soneja, donde volveríamos a incorporarnos a la autovía Mudéjar. Desde allí, volveríamos a Valencia para completar la prueba.
En estas carreteras me divertí mucho al volante del Levante porque son estrechas, sinuosas, con firme de calidad variable y porque apenas soportan tráfico a la hora por la que circulaba. Es decir, ideales para jugar y para comprobar el cambio de comportamiento dinámico según iba variando las opciones de configuración del chasis (Sport, ICE, Off Road) y los tarados de la suspensión. Y también para disfrutar de la opción Active Sound: cuando presiono el botón “sport”, el sonido de escape se acentúa por la actuación de dos actuadores situados cerca de las salidas de escape ajustando el sonido que emite en función de la forma en la que conduzco el vehículo. Así, se modificaba el, de por sí bonito, sonido procedente de los escapes, transformándolo en un brutal petardeo cuando reducía, que creaba auténtica adicción para hacerlo una y otra vez… Seleccionando el modo “sport” no sólo cambia la configuración de los parámetros que intervienen en el comportamiento del vehículo, también se abren las válvulas para que los gases de escape realicen el recorrido más corto posible. Esto proporciona al Levante el máximo rendimiento del motor y un sonido Maserati exclusivo. Los gases de escape salen al exterior a través de dos tubos dobles terminados en acero pulido, situados por debajo del paragolpes trasero.
Como la noche se me había echado encima, tuve que encender las luces, quedando impresionado por la calidad de la iluminación procedente de los faros full-LED Matrix.
Rodar a un ritmo alegre con el GranSport por estas carreteras me exigió incrementar el nivel de concentración porque todo pasa a ocurrir muy deprisa, el coche acelera mucho -en poco más de 5 segundos alcanzamos los 100 km/h-, su capacidad para reducir la velocidad es bestial, gracias al rapidísimo cambio que accionamos a través de sus levas, y a su potente equipo de discos. Tan sólo precisa 34,5 m para detenernos circulando a 100 km/h. Según los datos oficiales, acelera de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos y alcanza una velocidad máxima de 264 km/h. con un consumo medio homologado -según el ciclo NEDC- de 10,9 l/100 km, y unas emisiones de CO2 de 253 g/km. La avanzada técnica del Levante, con el sistema de tracción total Q4 AWD, combinado con el Torque Vectoring, se apoya en un algoritmo, desarrollado por los ingenieros de Maserati, que analiza los parámetros relacionados con la dinámica del vehículo: velocidad de giro de las ruedas, ángulo de giro y guiñada, potencia, velocidad y acción sobre los frenos, así como la adherencia y el estilo de conducción. Procesando estos datos, el sistema Q4 puede determinar un perfil de agarre para cada rueda, gestionando el comportamiento dinámico óptimo del vehículo para cada situación y en todo momento.
El puesto de conducción, a pesar de tratarse de un SUV, no es excesivamente alto, -según el fabricante tiene el centro de gravedad más bajo de su clase- pero no nos hace olvidar que conducimos un vehículo de tamaño considerable, es un coche grande y pesado con unas inercias y unos balanceos en los cambios de apoyo rápido sobre asfalto en estado regular que no deben perderse de vista. Tras uno cuantos kilómetros disfrutando intensamente de la conducción del Levante veo que la autonomía empieza a descender de un modo alarmante, ¡disminuyendo de diez en diez kilómetros! Si quería llegar hasta Valencia con gasolina, ya era hora de emprender la vuelta. Con el navegador, de un gran tamaño y fácil uso, visualizándose en la pantalla de la consola central y la que tenía delante, confirmo la hora de llegada a Valencia: tengo tiempo para volver desde Soneja a un ritmo tranquilo.
Y así lo hago. De regreso a Valencia saboreo el confort del Maserati, dejando que el cambio trabaje en modo automático. Voy relajado, en un habitáculo que me mima con las texturas y olores de los materiales nobles que lo forran, con una destacada carga tecnológica y con la agradable sensación de poderío que proporciona saber que llevo 430 CV dispuestos a galopar al instante. No había caído en la hora punta de entrada a Valencia y las retenciones que se ocasionan; seguía teniendo margen para llegar a la hora, y el atasco no se hizo incómodo; a ello contribuyó en buena medida el fantástico equipo de sonio Haman Kardon que equipaba nuestra unidad; en estas circunstancias, el sistema start-stop mantuvo a unos niveles razonables el consumo urbano del Levante.
A la hora convenida aparqué el Levante delante del Cars Valencia y me dio pena bajar del coche para que Jorge lo metiera en la exposición de Maserati. Había disfrutado al volante todos y cada uno de los 135 km recorridos como hacía mucho tiempo que no lo hacía. Lo primero que le dije cuando lo ví fue: “Jorge, si algún día me hago rico, quiero uno como este!”
Equipamiento y vida a bordo
El interior del Levante no puede negar su carácter italiano, porque está realizado con buen gusto y materiales de calidad, como las mejores pieles, presente en todo el habitáculo. Los acabados son francamente buenos, aspecto en el cual la marca del tridente ha mejorado mucho en los últimos años. Nos encantan los pedales y el práctico reposapié, acabados en aluminio y decorados con el logo el tridente.
El equipamiento de seguridad del Levante incluye el Control de Crucero Adaptativo con función Stop & Go, Aviso de Colisión Frontal y Sistema de Asistente de Frenada, Alerta por Cambio Involuntario de Carril, Cámara de Visión Periférica y Pantalla Táctil de 8,4″, con un nuevo mando de control rotativo para la marca y compatible con los smartphones más usuales, que reflejan su funcionamiento en el sistema.
Partiendo del generoso equipamiento con el que cuenta el Levante, el acabado GranSport incluye inserciones azules en los logotipos Tridente y Saetta; Tridente azul en las llantas de aleación; Cubrecárteres y parrilla delantera en acabado Piano Black; Spoiler trasero deportivo; Asientos deportivos; Cierre amortiguado en las puertas (Soft Close); Volante deportivo con levas de cambio; Umbrales de las puertas de acero y pinzas de freno pintadas de rojo.
La vida a bordo del Levante es muy confortable porque incluye numerosas guanteras, cajoneras, portavasos y huecos para guardar los objetos que queramos llevar a mano durante el viaje. Su maletero, de 580 litros, permite acomodar las maletas y bultos que podamos llevar durante un largo viaje con facilidad gracias a sus regulares formas y su cómoda boca de carga.
Completando su generoso equipamiento, la dotación opcional de nuestra unidad de pruebas incrementaba su precio básico desde 89.625 euros hasta los 105.975 euros, con un precio de venta al público total de 145.880 euros. Así, entre este equipamiento podemos citar acabados de plásticos en color Black Piano; Alerta de ángulo muerto; Cámara de visión de 360 grados; Sensor de activación para maletero; Tapizado en piel natural Pieno Fiore; Sistema de sonido premium Haman Kardon con 14 altavoces; Función de calefacción para asiento delanteros; Pintura mica; Rueda de repuesto plegable de 18 pulgadas y llantas de 21 pulgadas Helios. Total, capaz de satisfacer al conductor más exigente.
¿Qué podemos decir a modo de conclusión?
Que probar este Maserati nos ha encantado, aunque -hemos de reconocerlo- que teníamos nuestras reservas sobre este concepto de vehículo… Con todo, su tamaño, sus cualidades dinámicas y su sistema de tracción total lo convierten en un vehículo capaz de rodar al mismo nivel que su hermano Ghibli con la ventaja de poder defenderse con solvencia en cualquier tipo de terreno. Puede cumplir como vehículo familiar, como coche de diario o para disfrutar de la conducción.
Lógicamente, si buscamos un bajo consumo -con todo lo que ello conlleva- no nos plantearemos esta motorización, pero sí que lo haremos si lo que queremos es disfrutar al volante todos y cada uno de los kilómetros que rodemos con el mismo. Este disfrute nos cuesta de encontrar cada vez más en los ecológicos, eficientes y anodinos modelos que inundan el mercado. Se agradece que Maserati nos permita experimentar tal cúmulo de sensaciones a flor de piel con mecánicas puras de gasolina como la probada, con la cual se produce una perfecta simbiosis entre conductor y vehículo …
Datos técnicos
Motor
- Configuración: Gasolina V6 60º, twin-turbo – inyección directa GDI.
- Cilindrada (cc): 979
- Diámetro x carrera (mm): 86,5 x 84,5
- Relación de compresión: 9,7:1
- Potencia máxima (CV/kW @ rpm): 430/316 @ 5.750
- Par máximo (Nm @ rpm): 580 Nm @ 5.000 rpm.
- Par máximo con overboost (Nm @ rpm): 580 Nm @ 1.750 – 5.000 rpm.
- Régimen máximo de giro (rpm): 6.500
- Alimentación: Inyección directa de combustible.
- Presión de inyección (bares): 200
- Sobrealimentación: Dos turbocompresores twin-scroll.
- Cigüeñal: Acero nitrurado de alta resistencia con 4 cojinetes.
- Lubricación: Cárter húmedo.
- Distribución: DOHC por bancada, con doble variador de fase continuo y accionamiento por cadena.
Prestaciones
- 0-100 km/h (s): 5,2
- Velocidad máxima (km/h): 264
- Frenado de 100-0 km/h (m): 34,5
- Consumos y emisiones
- Urbano (l/100 km): 15,0
- Extraurbano (l/100 km): 8,5
- Combinado NEDC (l/100 km): 10,9
- Emisiones CO2 (Combinado): 253
- Emisiones CO2 (Urbano): 348
- Emisiones CO2 (Extraurbano): 199
Transmisión
- Relación: Primera 4,71; Segunda 3,14; Tercera 2,11; Cuarta 1,67; Quinta 1,28; Sexta 1,00; Séptima 0,84; Octava 0,67; Marcha atrás 3,30; Grupo final 2,80
Suspensión
- Delantera: Doble triángulo, muelles neumáticos ajustables, amortiguadores Skyhook.
- Trasera: Multibrazo, muelles neumáticos ajustables, amortiguadores Skyhook.
Frenos
- Delanteros: Discos ventilados y perforados de 380 x 34 mm. Pinzas Brembo monobloque de 6 pistones.
- Traseros: Discos ventilados de 330 x 22 mm (perforados en el 430 CV), con pinzas flotantes de un pistón.
Neumáticos
- Delanteros: 265/50 ZR19
- Traseros: 295/45 ZR19
Dimensiones y pesos
- Longitud (mm): 5.003
- Anchura (mm): 968
- Altura (mm): 1.679
- Batalla (mm): 3.004
- Vía delantera (mm): 1.624
- Vía trasera (mm): 1.676
- Maletero (l): 580
- Depósito combustible (l): 80
- Peso (kg): 2.109
- Diámetro de giro (m): 11,7
Agradecemos la colaboración prestada por Maserati Valencia para la elaboración de este reportaje.
Fuente: Juan Inigo Ros
Fotografías: Clásicos al Volante y Maserati
