- EL MAZDA 3 SKYACTIV G 2.0 ZENITH ES UN AUTOMÓVIL DE CALIDAD DONDE TE SIENTES PARTE DE ÉL, DISFRUTANDO DE CADA TRAYECTO A SUS MANDOS
- SUS PUNTOS DÉBILES SON UNA VISIBILIDAD TRASERA, COMPENSADA CON LA CÁMARA TRASERA Y POR LOS RETROVISORES EXTERIORES
- NO DESTACA NI POR LA HABITABILIDAD TRASERA NI POR SU MALETERO, PERO EXISTEN LAS VERSIONES SEDAN DE 4 PUERTAS Y CX-30
- EL MAZDA 3 CON CARROCERÍA HATCHBACK ES IDÓNEO PARA UNA PAREJA JOVEN Y UNA BUENA OPCIÓN DE COMPRA DIFERENTE
- RECOMIENDO EL NIVEL DE EQUIPAMIENTO ZENITH, EN ESPECIAL POR LA INCLUSIÓN DE SERIE DE LOS FAROS SMART FULL LED ADAPTATIVOS ALH,
- LO MEJOR DEL MAZDA 3 ES SU MOTOR DOS LITROS; UTILIZAR SU CAMBIO MANUAL ES TODO UN PLACER, Y SI NO NOS GUSTA CONDUCIR, EXISTE UNA VARIANTE CON CAMBIO AUTOMÁTICA
17.4.2022.- En esta ocasión, el protagonista de nuestra prueba es el representante en el segmento C de una firma automovilística japonesa muy interesante, caracterizada por una filosofía muy especial que le hace ir en muchos aspectos técnicos a contracorriente del resto de las marcas mundiales; como no aplicar la tendencia al “Downsizing” en sus mecánicas, el apoyo al Diésel, o ser abanderada en la investigación y desarrollo de los motores Wankel.
Seguro que muchos de vosotros sabéis que estoy hablando de Mazda, una firma centenaria fundada por Jujiro Matsuda el 30 de enero de 1920 en Hiroshima (Japón) y el modelo en cuestión que vamos a probar es el Mazda 3 Skyactiv G 2.0 Zenith.
Historia del Mazda 3 BP 2019
El 28 de octubre de 2017, abría sus puertas al público la 45ª edición del Tokio Motor Show, un evento espectacular donde se exhibían las últimas creaciones de los grandes fabricantes nipones para el mercado global y otros productos exclusivos para su mercado interno como los populares “Kei Cars”. Mazda en esta ocasión mostraba en su stand dos espectaculares prototipos que atraían numerosas miradas de los visitantes del Tokio Motor Show: el Vision Coupé y el Kai Concept.
Veamos con más detalle estos dos prototipos, pero nos centraremos sobre todo en el Kai Concept:
El Vision Coupé: Prefiguraba las tendencias de diseño futuras en Mazda, incluso algunos medios especializados del mundo del motor lo veían como un anticipo del futuro modelo 6, cuya finalidad será competir con rivales “Premium” al equipar motores de 6 cilindros en línea turbo y… ¡propulsión trasera! Este espectacular prototipo, evolución del no menos impresionante RX-Visión, seguía la filosofía de diseño “Kodo” introducida en Mazda en el año 2010. Mazda comentaba respecto al Vision, que la estética japonesa busca un “delicado equilibrio, más que un despliegue de ostentación, siguiendo la ideal del menos es más”.
El Kai Concept: Su estilo adelantaba el del futuro 3; según Mazda se caracterizaba por “una belleza limpia y perfeccionada, libre de elementos extraños, creando una imagen fuerte y sólida. El diseño de próxima generación de Mazda tiene como objetivo encarnar artísticamente la estética japonesa, condensándola en el hatchback compacto Kai Concept”.
El interior del Kai Concept seguía el ideal de “menos es más” de Mazda y la experiencia “Jinba Ittai”, donde el diseño interior establece una conexión o vínculo entre conductor y automóvil, parecido a lo que une un jinete a su caballo. El Kai Concept era obra del diseñador japones Yasutake Tsuchida y podemos decir que uno de sus mejores trabajos hasta el momento en Mazda. Según Tsuchida el Kai “presentaba proporciones musculosas en su carrocería hatchback, que cobraban vida gracias a un delicado flujo de reflejos sobre su carrocería”
Yasutake Tsuchida
Nacido en Japón hace 46 años, su padre trabajaba en un concesionario oficial Mazda y su madre conducía un 323 a diario. Un buen día a principios de la década de los 90, su padre llegó a casa conduciendo un espectacular Mazda RX-7 de la tercera generación (1992-2002), y Tsuchida que por aquel cursaba educación secundaria, al ver ese automóvil deportivo se enamoró platónicamente de él. Como podemos ver en su casa se respiraba pasión por Mazda y a partir de ese momento de “revelación” con el RX-7, comenzó a dibujar diseños de automóviles en sus cuadernos escolares.
La pasión que sentía por el 323 y por otros modelos míticos de Mazda como el MX-5 (Miata) o por el propio RX-7, le llevó a encauzar sus estudios profesionales al diseño de automóviles. En 1998 Yasutake Tsuchida entró a trabajar en Mazda como diseñador, y por casualidades del destino fue asignado al equipo que se encargaría de idear la primera generación del modelo 3 (BK), aparecido en 2003 y sustituto de los populares 323. Su siguiente proyecto le llevo a esbozar la carrocería del CX-7 del año 2006, combinando sabiamente el ADN de los modelos más deportivos de Mazda con una carrocería “Crossover”.
Ya en 2017 crea el Kai Concept y se convierte en el diseñador jefe del futuro Mazda 3 2019. Tsuchida será el responsable del estilo interior y exterior de la cuarta generación de este modelo y de sus dos carrocerías, Hatchback y Sedan. También coordinará al resto del equipo de diseño formado por 20 personas. Para Tsuchida, crear el Mazda 3 2019 fue un sueño hecho realidad, ya que para él se trataba de reinventar uno de los automóviles más icónicos de su infancia.
La presentación del Mazda 3 en 2019
El 28 de noviembre de 2018, en el Salón del Automóvil de Los Ángeles, Mazda presentaba la nueva y esperada 4ª generación de su modelo 3 en dos variantes de carrocería: Hatchback y Sedan. Mazda anunciaba su inmediata comercialización a nivel global a principios del año 2019. Como curiosidad para el mercado japones y chino perdía la antigua denominación “Axela” que es como se llamaba en esos países el Mazda 3.
El primer Mazda 3 como hemos visto anteriormente nacía en 2003 y hasta la aparición de su cuarta generación en 2019 había vendido en todo el mundo cerca de 6 millones de unidades, y en Europa un millón de ellos. El Mazda 3 Hatchback de cuarta generación era bastante similar en estética y dimensiones al prototipo Kai Concept, cambiando detalles como los retrovisores exteriores de mayor tamaño, la ubicación de las salidas de escape posteriores, las manetas de apertura de las puertas etc. Se construía sobre una nueva plataforma que Mazda denomina “SkyActiv Vehicle Architecture”.
Uno de los mayores desafíos de Tsuchida fue reemplazar las líneas con mucho carácter de la generación anterior del 3 (BN) por otras mucho más suaves, pero que mejoraban la sensación de movimiento de la carrocería. El diseño del Mazda 3 2019 se convirtió en todo un éxito, obteniendo galardones como el World Car Design of the Year en el año 2020.
La técnica
El Mazda 3 2019 se erige sobre la novedosa plataforma “Skyactiv Vehicle Architecture”, presentada a la prensa internacional en marzo de 2018 junto al revolucionario motor X.
¿Cuáles son sus diferencias básicas de la arquitectura Skyactiv respecto a la anterior utilizada en el Mazda 3 BN?
Una de sus principales diferencias es que admite albergar sistemas de propulsión híbridos, la microhibridación ligera o incluso la electrificación total como hemos visto en el MX-30.
Otras de sus nuevas e interesantes características son:
Asientos: Estructura reforzada que garantiza una posición de la pelvis erguida, manteniendo la forma curva en forma de S de la columna vertebral.
Forma y dureza de las espumas de los asientos rediseñadas, pensadas para soportar las vértebras lumbares y evitar que la pelvis se incline hacia atrás.
Carrocería: Mejora en la rigidez en las dos direcciones diagonales de la carrocería y adopción de una estructura de anillos multidireccionales.
Refuerzos en los anclajes de los cuatro amortiguadores, el capó motor, marcos de las puertas de la carrocería, etc.
Chasis: Nueva configuración de la suspensión delantera; amortiguadores de estructura tubular más gruesa, diferente geometría de la suspensión delantera tipo Mc-Pherson, con brazos transversales inferiores en forma de v más inclinados para mejorar la caída de las ruedas y su apoyo en curvas.
Nueva suspensión trasera de ruedas tiradas por un eje de torsión en lugar de la anterior independiente. Las ventajas para Mazda son notables, ya que el sistema de ruedas tiradas es más barato de producir y ligero por su sencillez que el anterior, además de ocupar un espacio menor, todo ello implicaría perder sobre el papel eficacia en una conducción exigente, pero como veremos en nuestra prueba no es así.
GVC Plus (G-Vectoring Control Plus): Básicamente se trata de un sistema de control dinámico del vehículo, ya que, al tomar una curva, el GVC Plus aplica una ligera fuerza de frenado en las ruedas exteriores justo en el momento en que el volante retorna a su posición central, así se ejerce un momento de recuperación que devuelve al vehículo a la línea recta mejorando su estabilidad.
La primera generación del GVC desarrollada por Mazda e Hitachi modulaba el par motor en respuesta al movimiento del volante. Implicaba un control integrado de las fuerzas de aceleración laterales y longitudinales, optimizando la carga vertical sobre cada una de las ruedas.
Avances en NVH (Noise Vibration Harshness): Mejoraras en las técnicas de aislamiento del ruido y de las vibraciones de los diferentes elementos mecánicos, añadiendo una serie de nodos y bonos en los puntos críticos como la parte superior de los pilares centrales, mampara de separación del motor con el habitáculo, suelo etc…
La prueba
Primero de todo, ¿por qué elegir un Mazda 3 como opción de compra? Esta pregunta nos las formulamos yo y mi pareja, cuando ella tuvo la necesidad hace 3 años de cambiar su coche Diésel de uso diario de diez años de edad, sumido en un proceso de autodestrucción acelerada a partir del momento en el que cumplió los 6-7 años, a pesar de estar siempre mimado en su mantenimiento y realizar la mayor parte de los kilómetros por carretera.
Nosotros buscábamos un coche de gasolina, posiblemente con microhibridación o mecánica hibrida para obtener la tarjeta ECO y poder entrar en las grandes ciudades sin limitaciones. Descartamos una motorización Diésel debido a la injusta persecución que sufren, promovida en buena parte por los estamentos políticos nacionales y europeos (a pesar de que en 2006 te bonificaban la compra de un coche Diésel), además de las futuras penalizaciones-prohibiciones de circulación que se puedan aplicar a este tipo de mecánicas.
Una vez descartados los productos de categoría media de las grandes marcas francesas, ya que necesitábamos un producto de mayor calidad y un poco escarmentados por nuestras experiencias anteriores, nos centramos en los representantes alemanes, coreanos y japoneses del segmento C. Una vez desechados varios potenciales candidatos, entre ellos el Toyota Corolla por su peculiar cambio CVT, o el Hyundai Ionic, nos fijamos en el representante de Mazda, el modelo 3, con su nueva generación BP recién lanzada al mercado en 2019.
A mi pareja le gustaba mucho el anterior Mazda 3 modelo BN de 2017, en especial con su llamativo color “Red Soul Crystal”. Lo cierto es que a mí también no me desagradaba la marca, ya que en mis inicios profesionales pude trabajar una temporada en un concesionario oficial Mazda, si mi memoria no falla, a principios del ya lejano año 2000. En aquella época pude aprender a reparar modelos como los MX-6, MX-3, MX-5, 626, 323 o incluso los especiales Xedos, con sus bonitas variantes 6 y 9. Recuerdo la elevada calidad de todos estos productos, su técnica sofisticada (motores V6 con compresor y ciclo Miller, los Diésel Comprex, dirección a las 4 ruedas, etc.) y sobre todo una fiabilidad a toda prueba.
Tras probar el Mazda 3 en un salón del automóvil, no nos pudimos resistir a adquirir una unidad con carrocería “Hatchback” de 5 puertas, en color “White Snow Flake” (blanco perlado), con el motor G de dos litros y 122 CV de potencia y cambio manual, con el acabado tope Zenith. Los motivos para adquirirlo fueron su espectacular diseño exterior e interior, la suavidad de su mecánica apoyada por un excepcional manejo del cambio de velocidades y un comportamiento dinámico de primera.
Las primeras impresiones… ¡Jinba Ittai!
Aunque soy consciente de que el apartado estético es muy subjetivo y como se dice coloquialmente “sobre gustos no hay nada escrito”, mi primera impresión y lo que pensé al ver en “vivo” por primera vez el Mazda 3 Hatchback fue: ¡Es el coche compacto más bonito de su segmento!¡Qué formas de carrocería tan musculosas!¡Qué osados los diseñadores de Mazda!
Si ya me gustaba la generación anterior, que me parecía muy agresiva, este Mazda 3 de 4ª generación es radicalmente diferente, con todos esos pliegues y curvas en los laterales de la carrocería que según como incide la luz en los mismos, producen un precioso juego de luces y sombras. Su espectacular y maciza forma de la parte trasera del coche dotada de un gran alerón o su afilada parte frontal con una gran parrilla delantera me parecen lo mejor del modelo en cuanto a diseño. Sí, como veis me encantó, acostumbrado a trabajar con otros competidores de su mismo segmento mucho más banales, este coche parece de una categoría superior y diseñado por personas a las que les gusta y aman el automóvil, además de no pensar en él como un simple electrodoméstico que te transporte del punto A al B sin más.
Al abrir la puerta del conductor, la primera sensación es impactante, acostumbrado a interiores repletos de enormes pantallas táctiles imitando de manera más o menos afortunada a tablets, este es todo lo contrario, pensado de principio a fin para disfrutar y emocionarte con su conducción y sin nada que nos distraiga, con todos los mandos al alcance del conductor. Sigue al 100% la filosofía Mazda de “Jinba Ittai”, es decir sentir que el coche es una extensión tuya. En muchos aspectos su configuración interior me recuerda poderosamente a los BMW Serie 1 de última generación, por la disposición de los diferentes elementos y en especial en el manejo del Mazda Connect con su mando giratorio (HMI Commander), situado detrás de la palanca del cambio de velocidades. Personalmente creo que los técnicos de Mazda han cogido muchas de las soluciones ergonómicas del modelo bávaro.
Nos sentamos en el puesto del conductor, la posición del asiento es relativamente baja y con las piernas estiradas, sobre todo si los comparamos con muchos de sus rivales donde se va sentado relativamente alto. Aunque seamos altos no hay problema por obtener una adecuada posición de conducción debido a las numerosas posibilidades de regulación de los asientos delanteros y volante, que se ajusta en altura y profundidad. Los asientos delanteros son muy buenos y confortables, sujetando de manera más que correcta en las curvas y permiten hacer muchos kilómetros sentados en ellos sin notar síntomas de cansancio. El diseño y tacto del volante forrado de cuero, que cuenta con numerosos mandos para manejar radio, controles de la velocidad entre otras cosas, es magnífico, recordando de nuevo al cierto rival alemán que hemos mencionado anteriormente.
El interior no es demasiado luminoso, ya que la carrocería no tiene demasiada superficie acristalada en especial en su zona trasera y el revestimiento del techo del habitáculo de color negro, aunque muy elegante no ayuda mucho. La terminación y ajustes de los diferentes elementos que conforman el interior del Mazda 3 son muy buenos, superando en algunos casos a algunos de sus rivales de afamadas marcas “premium”, imperando materiales de tacto blando, tapizados de los asientos agradables y de calidad, excelente manejo y tacto de los diferentes interruptores-palancas, etc. No hay nada que desentone en el interior del Mazda 3 y el diseño de su salpicadero es sublime, revestido en cuero en los acabados Zenith al igual que los laterales de la consola central, la parte superior del revestimiento de las puertas y el apoyabrazos central. Todo tiene un tacto sólido y no se producen ruidos de roces ni vibraciones de plásticos al rodar por carreteras con el asfalto en mal estado. Lo único que no me gusta, es el plástico en color “Piano Black” tan de moda hoy en día que cubre la consola central, no porque sea de mala calidad, sino por su tendencia a rayarse y la imposibilidad de mantenerlo limpio de polvo y huellas.
En lo referente al cuadro de instrumentos, el Mazda 3 no sigue afortunadamente la moda de digitalizar todos sus indicadores, solo dispone de una pantalla en la zona central de la instrumentación (7”) en la que se pueden cambiar los gráficos del velocímetro, obtener las indicaciones de consumo y de las ayudas a la conducción. Como complemento equipa un sistema HUD en color para proyectar información sobre el parabrisas de forma muy clara y que permite ser regulado para que el conductor pueda ver con toda comodidad los datos de velocidad, navegación etc.
La pantalla del sistema Mazda Connect de 8’8” del Mazda 3 no es táctil, está situada en la zona central del salpicadero, bastante retrasada y con una visibilidad magnífica al estar girada ligeramente hacia el conductor. El HMI Commander de Mazda se maneja de forma muy fácil, ya que está alojado en la consola central, detrás de la palanca del cambio de velocidades, recordando tanto en forma y manejo nuevamente… ¡A BMW y su dispositivo iDrive!, lo que no es nada malo.
El Mazda Connect es sencillo e intuitivo de manejar, sin complicados submenús ni pantallas táctiles, que muchas veces son engorrosas y de lento manejo. Lo menos positivo es el asistente de ordenes de voz, muy mejorable y que en bastantes ocasiones es recalcitrante, además no siempre entiende a la primera las instrucciones que le dictamos, por ejemplo, cuando queremos que introduzca una dirección en el navegador para no apartar las manos del volante. El sistema multimedia dispone de conectividad a un teléfono móvil a través de las funciones Android y Apple CarPlay desde una toma USB situada en la zona inferior de la consola central o dentro del cajón que hay situado entre los asientos delanteros. Por cierto, ya que menciono el cajón central que está cubierto por el apoyabrazos regulable, el Mazda 3 dispone de bolsas en las puertas delanteras de buen tamaño, portabebidas delante de la palanca de cambios, portagafas en el techo, un cajón pequeñito en el lado del conductor para depositar monedas y una guantera delante del pasajero de buena capacidad y acabado.
En nuestro caso el Mazda 3 con equipamiento Zenith dispone de un equipo de sonido firmado por la marca americana BOSE, con amplificador, subwoofer y 12 altavoces. El subwoofer va situado en el hueco donde debería ir teóricamente la rueda de repuesto, con lo que el Mazda 3 dispone de un kit reparapinchazos y un compresor eléctrico que en la mayor parte de las ocasiones no sirve para nada.
Al principio de adquirir nuestro Mazda no estaba disponible opcionalmente en fábrica el kit de rueda de repuesto, pero al año del lanzamiento comercial del 3, el fabricante japonés comenzó a ofrecer como opción de concesionario el kit de rueda de repuesto de emergencia, herramientas y nuevo tapizado del suelo del maletero, pero…. ¡A un precio cercano a los 600 euros! Pero volvamos de nuevo al interior del Mazda 3, toca el turno de acceder a las plazas traseras, las puertas tienen un buen ángulo de apertura, pero lo malo es que hay que tener mucho cuidado con la cabeza al sentarnos en el asiento trasero para no golpearnos, ya que la línea del techo baja mucho en esa zona. Una vez acomodados el espacio es bueno en la cota longitudinal, aunque los pasajeros de los asientos delanteros sean de gran talla. La cota de anchura es correcta, pero tres pasajeros adultos no viajaran cómodamente ya que la plaza central es estrecha y dura, además el túnel central es bastante voluminoso para poder alojar los componentes mecánicos de las versiones con tracción integral. También hay una sensación de ir encajonado por la peculiar línea de cintura del Mazda 3 y por la menor superficie acristalada.
Podemos decir que las plazas traseras no son lo mejor del Mazda 3, debido a las pegas mencionadas y a que no disponen de salidas centrales de aire para los pasajeros ni de tomas USB. Una vez analizadas las plazas traseras, nos dirigimos a abrir el portón del maletero y apreciamos que su capacidad no es una de sus cualidades destacables, ya que cubica 358 litros, que se pueden aumentar a 1026 litros abatiendo los asientos traseros en proporción 40:60 (la superficie de carga queda con un pequeño escalón). Tampoco el acceso de objetos voluminosos o pesados es fácil ya que el vano del maletero queda relativamente alto. Si queremos un maletero más grande, de 450 litros, tenemos que elegir la carrocería Sedan del Mazda 3, muy bonita y elegante en su diseño. Por cierto, tampoco hay detalles como un piso del maletero regulable en altura, cintas para sujetar los objetos, toma de corriente de 12 V, etc.
En conclusión, podemos decir que el Mazda 3 Hatchback es un automóvil ideal para una pareja joven o una familia de 3-4 personas, y todas esas peguillas se le perdonan enseguida a cambio de disfrutar de su deportivo diseño y de poseer un coche que sabes que no te vas a encontrar estacionado en cada esquina de tu ciudad.
En marcha… ¡Skyactive power!
Después de recorrer 40.000 km con el Mazda 3 las cualidades que considero definen mejor a su motor atmosférico son la suavidad de funcionamiento y ausencia de vibraciones en todo su rango de utilización.
Es un motor muy agradable que siempre empuja con suavidad a todos los regímenes, con una sonoridad mecánica contenida pero muy agradable al oído. Muchos lectores pensaran que la cifra de 122 CV puede ser escasa hoy en día, cuando existen rivales de mucha menor cilindrada equipados con turbo que superan ampliamente esta cifra de potencia, pero puedo deciros que esta sensación no se ajusta a la realidad. Es un motor que pide utilicemos el cambio de velocidades y lo llevemos alto de vueltas para sacar lo mejor de él, y la impresión es la de tener más potencia de la que declara.
El problema de todo esto es cuando pasamos de un coche con turbo o un Diésel actual al Mazda 3, ya que los primeros siempre tienen potencia desde bajas revoluciones y en el Mazda no es así, recordando un poco a los motores de 16 válvulas de los años 90, que solo rendían bien girando altos de vueltas. A bajas vueltas el sistema de microhibridación (M Hybrid) del Mazda 3 asiste al motor aportando un máximo de 6 KW (7’9 CV), lo que se nota en adelantamientos en carretera o en incorporaciones en autovía. El sistema de microhibridación realiza las funciones de motor de arranque y generador, no pudiendo impulsar por sí solo al coche. El M Hybrid está formado por un motor eléctrico conectado mediante una correa al motor y una batería de iones de litio de 24 V de 0’17 KWh en lugar de 48 V como algunos de sus rivales europeos.
El Mazda 3 también dispone de un sistema de regeneración de energía durante el frenado (i-ELOOP) y de un dispositivo que permite desactivar dos cilindros, concretamente los 1 y 4 cuando funcionamos a baja carga o a ritmos estables en carretera, bajando ostensiblemente el consumo de combustible.
Mazda introdujo las siguientes mejoras en su motor dos litros destinados a los 3 BP:
- Relación de compresión de 14´0:1, el primer motor de gasolina de mundo de producción con la compresión más elevada. Aumento estimado en un 15% de la eficiencia de combustible.
- Mejora en la gestión térmica del motor al equipar un sistema de control del refrigerante que acelera el proceso de alcanzar la temperatura optima de funcionamiento, reduciendo el consumo de combustible.
- Optimización de las camisas de los pistones y nuevo perfil de los segmentos para reducir fricciones.
- Refinamiento del sonido de la combustión al equipar un sistema de escape 4-2-1.
- Optimización de la corona de los pistones y del sistema de inyección directa multietapa con inyectores de orificios múltiples.
- Mayor par motor mejorando el agrado de conducción.
Como podemos apreciar Mazda en sus mecánicas va a contracorriente del resto de fabricantes, lo que tampoco es nada malo, simplemente hay que cambiar el “chip” y adaptarse a ellas. Cuando circulamos muy cargados por un puerto de montaña si podemos desear que su motor dos litros fuese más potente, pero se solventa en gran medida utilizando el excelente cambio de 6 velocidades Skyactiv-MT, con un tacto de su palanca exquisito, de buen guiado y rápido manejo, que invita a su utilización.
Las dos primeras marchas son relativamente cortas, con una tercera velocidad bastante larga, con lo que si queremos circular con cierto brío hay que mantener el motor por encima de las 3000-35000 rpm y usar sin miedo el cambio. Si Mazda hubiese instalado unos desarrollos ligeramente más cortos, el apartado prestacional hubiese sido muy superior, pero las necesidades de obtener un bajo consumo y emisiones mandan hoy en día… y tampoco ser un deportivo es el objetivo de esta versión, para ello existen variantes más potentes como la X.
Existe la posibilidad de adquirir el Mazda 3 con el cambio automático Skyactive Drive, que también he tenido la ocasión de probar, y es muy recomendable por su suavidad, pero en el apartado prestacional se nota una ligera perdida de alegría y… ¡manejar el cambio manual del Mazda es un placer!
En el apartado de estabilidad el Mazda 3 es una auténtica delicia, seguro y muy estable en cualquier condición y tipo de carretera, transmitiendo una sensación inigualable de unión entre el conductor y el coche. Sus reacciones son siempre ágiles ya que la suspensión tiene un tarado firme, controlando los movimientos de la carrocería a la perfección, pero sin ser brusca sobre firmes bacheados. A ritmo muy rápidos en curva puede ser ligeramente subvirador, pero el sistema G.Vectorinmg se encarga de corregir la situación de forma eficaz.
En el lanzamiento comercial del Mazda 3 en 2019 se criticó que la marca japonesa montase atrás un sistema de suspensión de ruedas tiradas por un eje de torsión, en lugar de la anterior independiente más cara y sofisticada, cierto que es un paso atrás sobre el papel, pero un conductor medio no notara en una conducción normal diferencia alguna, ya que Mazda ha ajustado el eje trasero muy bien.
La dirección de cremallera con gestión electrónica tiene un tacto muy bueno, es rápida y transmite lo que pasa debajo de las ruedas a la perfección. En nuestro caso el coche equipa neumáticos Bridgestone Potenza en medida 215/45 R18 que también ayudan a mejorar la estabilidad del coche. Los frenos son también excelentes, con un tacto muy bueno y progresivo, además de tener una buena resistencia al calentamiento en una conducción “al ataque”. El equipo de frenado está a cargo de 4 discos de frenos, los delanteros ventilados y con pinzas de frenos monopistón.
Podemos decir como conclusión de la prueba dinámica que en conjunto el chasis está muy por encima de las capacidades del motor dos litros de 122 CV del Mazda 3 Skyactiv G. Hay rivales mucho más ágiles y potentes, pero el Mazda es especial, transmite sensaciones siempre a su conductor y todo lo hace bien. ¿Para cuándo un G de 150 CV?
El Mazda 3 después de 40.000 km
En este apartado os explicaré el resultado del Mazda 3 Skyactiv G a lo largo de 40.000 km recorridos en poco más de dos años. La verdad es que se trata de un coche muy bien acabado en todos sus aspectos, no me refiero solo en lo que el conductor puede ver o apreciar a simple vista o tacto, sino como está construido y la calidad de los diferentes elementos mecánicos que lo conforman. El ajuste de las diferentes partes de la carrocería es muy bueno, pero lo que no destaca es la calidad de la pintura, de poco grosor y demasiado sensible a los chinazos y proyecciones procedentes de otros vehículos que circulan por las carreteras. Es fácil ver picotazos en la pintura del frontal y capó motor, en nuestro caso no se nota tanto al ser de color blanco perlado, pero en las unidades de color “Soul Red Crystal” se pueden apreciar a simple vista.
En cuanto a la mecánica, citar que el vehículo fue llamado para varias campañas de mejora por parte de Mazda, la primera de ellas relacionada con el par de apriete de las ruedas, ya que parece ser el fabricante localizó unidades que salían de fábrica con los tornillos de rueda flojos o con un apriete incorrecto. En nuestro caso todo estaba correcto. Otra de las campañas consistió en una reprogramación del motor, desapareciendo el pequeño tirón que daba el motor al desactivar dos de los cuatro cilindros. Después de esta reprogramación no se aprecia tirón alguno y el sistema funciona aún mejor a excepción de una mayor sonoridad mecánica al ralentí. La siguiente llamada a revisión fue la del sistema SBS (Smart Brake Support), un dispositivo que alerta al conductor de un posible accidente si el sensor de radar delantero y la cámara delantera creen que existe la posibilidad de chocar con otro coche. Si el conductor no reacciona o no se puede evitar la situación el coche frena automáticamente. En nuestro caso, el sistema SBS intentó en unas cuantas ocasiones activar el sistema de frenado sin existir riesgo real de colisión. Esta llamada a revisión fue ocasionada por la excesiva sensibilidad de la calibración del sistema, lo que podía provocar que el coche intentase frenar en seco, con el consiguiente peligro de alcance trasero si el conductor que circula detrás nuestro está distraído o no mantiene la distancia de seguridad necesaria con nosotros. La última campaña sufrida este año estuvo relacionada con la batería y la alarma, mejorando la gestión de la parte hibrida y el apoyo del motor eléctrico.
Muchos lectores pensaran… ¡Vaya fiabilidad! Hoy en día ningún fabricante se salva de realizar campañas de mejora o de revisar la electrónica de sus vehículos en forma de reprogramaciones después de su lanzamiento comercial. En cualquier caso, se agradecen estas mejoras ya que en ningún momento el vehículo ha dejado de funcionar correctamente o nos ha dejado tirados. En cuanto a incidencias mecánicas en garantía solo hemos tenidos dos; la primera de ellas relacionada con el cuadro de instrumentos, ya que apareció de la noche a la mañana una raya de pixeles en la pantalla digital del velocímetro. La segunda relacionada con la puerta del conductor, cuya goma se enganchaba cuando el coche estaba al sol, acabando al final por rajarse. Ambas incidencias las solucionó en garantía el concesionario local Mazda rápidamente y sin problemas. Por lo demás el Mazda 3 funciona perfectamente, el consumo de líquido de refrigeración y de aceite motor ha sido rigurosamente nulo a lo largo de los 40.000 km recorridos a sus mandos. La estanqueidad de la mecánica es perfecta, sin apreciarse fuga alguna por el cárter motor o el de la distribución. En cuanto a los neumáticos, sigue con los de fábrica, quedándoles aún más de media vida al igual que las pastillas de freno. También el uso de nuestro Mazda es mayoritariamente por autovía y carreteras comarcales, lo que alarga la duración de estos elementos. Sobre el consumo de combustible es bastante contenido con una conducción cuidadosa, Mazda homologa una media de 6’2 litros cada 100 km para los Mazda 3 con llantas de 16” y de 6’3 litros para los equipados con llantas de 18 pulgadas, todas ellas cifras muy cercanas a la realidad.
Conclusión
¿Me compraría de nuevo el Mazda 3 Skyactiv G 2.0 Zenith?, Sí, sin dudarlo. Se trata de un automóvil de calidad donde te sientes parte de él, disfrutando de cada trayecto a sus mandos por muy corto que sea.
Sus puntos débiles son una visibilidad trasera mala desde el puesto del conductor, pero se soluciona en buena parte con la cámara trasera y por los retrovisores exteriores. Ni la habitabilidad trasera ni el maletero son para tirar cohetes como hemos mencionado en la prueba, pero recordemos que existe una versión con una bonita carrocería Sedan de 4 puertas o el CX-30, la variante SUV del Mazda 3 que solucionan esos problemas. El 3 con carrocería Hatchback es idóneo para una pareja joven y una buena opción de compra diferente a lo que hay en su segmento del mercado.
Recomiendo el nivel de equipamiento Zenith, en especial por la inclusión de serie de los faros Smart Full Led adaptativos ALH, que utilizan 12 elementos led individuales y se atenúan automáticamente cuando nos aproximamos a otro vehículo o si vienen de frente, aunque a veces con un poco de retardo, deslumbrando en alguna ocasión al resto de conductores, que automáticamente accionan enfadados las largas para reprocharnos el haberles deslumbrado. Pero a pesar de este retardo este sistema es magnífico, iluminando a la perfección de noche y una vez que lo pruebas se echan de menos cuando conducimos otros coches con una iluminación “normal”.
Pero lo mejor del Mazda 3 es su delicioso motor dos litros, suave y progresivo, no es un cohete acelerando, tampoco es su objetivo, además utilizar su cambio manual para revolucionar la mecánica es todo un placer, y si no nos gusta conducir existe una variante con cambio automático. Señores de Mazda, ¿Para cuándo el 3 con motor 2’5 litros turbo de 254 CV en España?, sin duda sería mi compra futura ideal.
Ficha técnica
Motor
- Motor: Cuatro cilindros en línea.
- Cilindrada (centímetros cúbicos): 1998
- Diámetro (mm): 83’5
- Carrera (mm): 91’2
- Relación de compresión: 13:1
- Potencia (cv a rpm): 122 a 6.000
- Par motor (kgm a rpm): 21’3 a 4.000
- Válvulas por cilindro y distribución: 4 válvulas por cilindro y doble árbol de levas en cabeza
- Alimentación: Inyección directa
- Tracción: delantera.
- Cambio: caja de cambios manual de seis marchas.
Carrocería
- Número de puertas/plazas: 5/5
- Longitud (mm): 4,460
- Batalla (mm): 2.725
- Anchura (mm): 1.795
- Altura (mm): 1.435
- Peso (Kg): 1274
Frenos
- Delanteros: Discos ventilados 295 mm
- Traseros: Discos macizos 265 mm
Dirección
- Tipo: Cremallera con asistencia eléctrica.
Suspensión
- Delantera: McPherson
- Trasera: Ruedas tirada con eje torsional.
- Llantas: 18”
- Neumáticos: 215/45 R18 89W
Consumos (l/100)
- Combinado (WLTP): 6,3
Emisiones C02
- Gr/Km (WLTP): 142
Prestaciones
- Velocidad máxima (km/h): 197
- Aceleración 0-100 (s): 10,4
Fuente: Miguel Ángel Águila Buchaca
Fotografías: Mazda/ Victor Decolongon/Getty Images para Mazda
