- MASERATI DA SUS PRIMEROS PASOS HACIA LA ELECTRIFICACIÓN Y PRESENTA SU PRIMER MODELO DE SERIE HÍBRIDO: EL GHIBLI HYBRID
- CON EL GHIBLI HYBRID SE OFRECE UNA BERLINA DE CORTE DEPORTIVO QUE OFRECE LA PRESTACIONES QUE ESPERAN DE UN MASERATI CON UNA ECONOMÍA DE USO SIMILAR AL DE LA VERSIÓN DIESEL A LA QUE REEMPLAZA
- CON LA FAMILIA TROFEO, MASERATI INTRODUCE LAS VERSIONES MÁS POTENTES JAMÁS VISTAS EN LA MARCA, PROPULSADAS POR EL MOTOR V8 DE ORIGEN FERRARI DE 580 CV DE POTENCIA
Valencia, 22 de marzo de 2021.- La semana pasada tuvimos la oportunidad de conocer de primera mano las últimas novedades procedentes de la marca del tridente, Maserati al recibir la amable invitación de los responsables de la concesión valenciana de la marca Maserati Valencia para participar el miércoles en la presentación del Ghibli Hybrid y del Levante Trofeo. El día fijado acudimos a las modernas instalaciones de la marca, donde nos esperaba el responsable de esta, Jorge Arnandis acompañado de Albert Ribas, Director General de Maserati Valencia, Laura Ramírez, Marketing & Communications en Maserati Iberia y Sergio Casanovas, Car Explainer en Maserati Iberia. Tras un breve briefing, que aprovechamos para saludarnos, charlar un rato para ponernos al día de las novedades del sector y tomar un refrigerio, pasamos a estudiar las características de las novedades que nos presentaban, en particular el Ghibli Hybrid y del Levante Trofeo. Tras las mismas realizaríamos un recorrido de pruebas hasta la población de Serra acompañados por el instructor Sergio Casanovas.
EL GHIBLI HYBRID
El Ghibli es la berlina media de la gama Maserati, posicionada por debajo del buque insignia Quattroporte, modelo que pudimos probar en 2017. Presentado en 2013 ha supuesto todo un éxito para la marca, habiéndose vendido en todo el mundo más de 100.000 unidades desde entonces correspondientes a sus versiones gasolina y diésel. De las 123 unidades vendidas en España durante 2020, 34 clientes se decidieron por esta berlina.
La marca italiana, al igual que el resto de firmas del sector, está trabajando intensamente para realizar la transición hacia la movilidad eléctrica; los primeros pasos los ha realizado con el súper deportivo eléctrico MC20 presentado en 2020. Esta nueva versión híbrida representa el primer vehículo electrificado de la marca, que pretende mejorar sus prestaciones, al tiempo que reducir el consumo de combustible y las emisiones hasta un 30% con respecto a su versión V6 gasolina de 350 CV. Su producción se inició en septiembre de 2020 en la planta Avvocato Giovanni Agnelli (AGAP) de Grugliasco (Turín). Su precio de venta en España se fijó en 82.700 euros. A medio plazo será la versión que reemplace al Ghibli Diésel de 275 CV.
En julio se presentó a los medios de comunicación nuestro protagonista. Desarrollado por los técnicos e ingenieros del Maserati Innovaton Lab se ha diseñado un sistema de hibridación suave (Mild Hybrid) que explota la energía cinética que el vehículo acumula cuando está en movimiento, recuperándola y transformándola en electricidad durante la desaceleración y el frenado, y almacenándola en una batería. Esta electricidad acciona un sobrealimentador adicional eléctrico (e-Booster), o generador de arranque por correa de 48 V, que apoya al motor de combustión para ganar potencia. Este motor es de cuatro cilindros en línea, tiene dos litros de cilindrada y se alimenta mediante un turbo y un sistema de Inyección Directa de Gasolina (GDI) y un árbol de levas en culata con sistema Multiair. Gracias a la acción combinada de este e-Booster y del turbo, el Ghibli Hybrid ofrece 330 CV y un par máximo de 450 Nm, entregado a solo 1.500 rpm lo que le proporciona una aceleración de 0 a 100 en 5,7 segundos y una velocidad máxima de 255 kilómetros/hora. La tracción, al igual que el resto de modelos Ghibli, es trasera y se gestiona a través de una caja de cambios automática ZF de ocho velocidades. Cuenta con un diferencial autoblocante mecánico. El convertidor de DC y la batería de este vehículo se colocan en la parte trasera para mejorar la distribución del peso, ya que el motor está montado en la parte delantera. De esta manera, el vehículo es unos 80 kilos más ligero que su equivalente sin electrificación.
Esta versión recibe elementos de diseño específico desarrollado por el Centro Stile Maserati, que pasan a caracterizar a los nuevos vehículos de Maserati con tecnología híbrida, como el color azul presente en las salidas de aire laterales, las pinzas de freno y en forma de rayo en el emblema de Maserati en el pilar trasero. La parrilla frontal estrena barras rediseñadas para representar un diapasón y los pilotos traseros se han rediseñado con un perfil tipo boomerang, inspirados en el concept car Alfieri.
En el interior el azul también está presente en la costura de los asientos. El Ghibli Hybrid estrena el sistema Maserati Connect, que permite la conectividad permanente del vehículo, haciéndolo capaz de actualizar periódicamente el software, verificar las condiciones técnicas del propio vehículo y monitorizar el mismo en caso de emergencia.
La primera parte del recorrido de prueba la realizo con el Ghibli Hybrid y consiste en una ruta de uno 25 km hasta la localidad de Serra. Tras invertir unos minutos y ponerme cómodo, arranco el vehículo con tan sólo presionar el botón “Start Engine”, colocado a la izquierda del volante, con tan sólo tener la llave dentro del coche. Los materiales, entre lo que destaca la piel y la madera en los guarnecidos interiores, son elegantes, de calidad y con una exquisita presentación. Volante agradable, instrumentación clara y que combina las esferas analógicas de diseño clásicos, con el display digital colocado entre ambas, y un salpicadero rediseñado, con una pantalla más grande para el navegador y accionamiento del sistema Maserati Connect y botonería rediseñada para el accionamiento de la climatización. Se mantiene el bonito reloj analógico en la parte superior del salpicadero.
La escasa distancia que separa la concesión de la autovía que circunvala Valencia hace que me familiarice con el coche: tacto del volante, frenos y cambio. Este último es el fabuloso ZF de ocho marchas, accionado por las enormes levas fijas a ambos lados del volante o por el pomo del cambio. Pronto compruebo que la colocada a la izquierda del volante se me hacía un poco incómoda para accionar la tecla de los intermitentes y que la visibilidad trasera es bastante limitada, especialmente si el reposacabezas central está algo levantado.
Ya rodando por la autovía el Ghibli Hybrid descubre su carácter, muy agradable. Si hasta las 1.500 rpm el rendimiento del cuatro cilindros es bastante discreto, una vez que sobrepasamos este régimen, es claramente perceptible la inyección de potencia que proporciona el e-Booster. En la consola central podemos modificar el tacto de la suspensión, haciéndola más dura y baja si optamos por el programa deportivo. Probamos el funcionamiento del cambio en la modalidad automática y manual, sintiéndonos muy a gusto en ambas modalidades. Con la segunda, la respuesta es mucho más viva y, además, los ocupantes podrán deleitarse con el sonido inconfundible del motor, gracias al tubo de escape optimizado, que incluye resonadores especialmente diseñados. En ningún momento fui capaz de detectar cuando trabajaba el e-Booster o no, al producirse una entrega de par constante y progresiva hasta las 4.000 rpm. La potencia máxima se logra al moderado régimen de 5.750 rpm.
Tras rodar un rato por autovía nos toca atravesar algunos pueblos, como Bétera, y rodar por carreteras de doble sentido con abundantes rotondas. En toda circunstancia, el comportamiento dinámico del Ghibli fue intachable, aunque no es precisamente un coche pequeño con una longitud de 4,9 m y una batalla de 2,9 m. Los frenos están firmados por Brembo, con cuatro pistones en los discos delanteros y un pistón en los traseros, todos ventilados, inspiran total confianza, contando con las asistencias electrónicas esperables en un coche de más de 80.000 euros. La suspensión, de doble trapecio y barra estabilizadora delante y multibrazo con barra estabilizadora, y unos neumáticos en medida 235 con llantas de 18 pulgadas, permiten digerir la potencia transmitida al tren trasero sin que éste se descoloque, pero sin eliminar la diversión que un conductor espera de un tracción trasera de corte deportivo como es el caso de un Maserati. El notable confort de marcha se ve levemente reducido con un tacto más seco de la misma cuando la suspensión trabaja en la modalidad deportiva, especialmente cuando se circula por vías urbanas en la que hay que superar molestos badenes.
La veintena de kilómetros que nos separaban de Serra se nos pasaron enseguida, y en la entrada del pueblo nos esperaba el Levante Trofeo con el que haríamos la segunda parte del recorrido de pruebas.
LEVANTE TROFEO
La segunda parte de la prueba la realizamos al volante del Levante Trofeo. El modelo en sí no era nuevo para nosotros, pues realizamos una prueba reciente en la nos dejó un excelente sabor de boca. Desde 2016 es el auténtico superventas de la marca, tal y como refleja el número de unidades matriculadas durante 2020: 84 unidades de un total de 123.
La familia Trofeo se inició en 2018 con el Levante, que pudimos conocer en su presentación en el Automobile Barcelona 2019, al que siguieron en agosto de 2010 los Ghibli y Quattoporte. Todos ellos se caracterizan por ser propulsados por el motor V8 de 3,7 litros de cilindrada fabricado por Ferrari en Maranello y que desarrolla 580 CV, siendo los modelos Maserati más potentes de la historia. De esta manera el Levante puede alcanzar los 306 km/h y las berlinas Ghibli y Quattroporte los 326 km/h. El Levante se fabrica en la factoría de Mirafiori (Turín) y los Ghibli y Quattroporte en la Avvocato Giovanni Agnelli (AGAP) en Grugliasco (Turín).
Este motor tiene la configuración mecánica V8, cuenta con dos turbos y desarrolla un par motor de 720 Nm. habiendo sido adaptado por Ferrari para ajustarlo a las especificaciones de Maserati. Este motor no es un desconocido para los conductores de Maserati, pues ya fue utilizado en su versión Quattroporte GTS de 530 CV.
La unidad que probamos lucía una pintura gris en tono mate que contrastaba con el diseño de la parrilla con barras verticales gemelas con acabado Black Piano y con los detalles rojos en los perfiles de las branquias de ventilación de las aletas y el rayo en la insignia de la marca colocado en el pilar C. En el montante B, entre las puertas se ha colocado una discreta bandera italiana, para despejar cualquier duda sobre la identidad del Levante. Además, equipa un capó de fibra de carbono en las molduras de la entrada de aire delantera y el difusor trasero. Estrena nuevos pilotos grupos ópticos traseros, con perfil tipo boomerang de estilo similar al visto en el Ghibli.
El interior no variaba demasiado respecto a la versión que ya conocíamos, con un equipamiento digno de un modelo cuyo precio de venta básico se fija en más de 198.000 euros, como la piel Pieno Fiore que recubre los asientos. Se estrena un nuevo panel integrado que muestra una interfaz exclusiva en el encendido y reposacabezas con logo Trofeo bordado. La pantalla multimedia sigue siendo de 8,4 pulgadas, pero con resolución mejorada. Contemplar el motor es un placer al que no renunciamos, pues -a diferencia de otros vehículos de altas prestaciones que hemos probado, en los cuales el motor quedaba oculto tras una tapa de plástico- en el Trofeo vemos perfectamente el V8 y los colectores de admisión pintados con la característica pintura roja rugosa empleada por Ferrari.
Al volante del Trofeo hay que mantener una actitud de respeto hacia el coche. Llevamos muchos caballos entre manos y, aunque la electrónica -bajo la forma de Control Integrado del Vehículo, Active Driving Assist o Asistente virtual Maserati Intelligent Assistant- y la tracción total se encargan de velar porque todo esté bajo control, nunca hay que bajar la guardia; en ocasiones daba la sensación de montar un caballo que está esperando la ocasión para salir en estampida al galope, tal es la sensación de poderío que nos transmite, especialmente al trabajar en las marchas más cortas o al experimentar con el modo de conducción más deportivo Corsa o con la función Launch Control. A pesar de los más de dos mil kilos que pesa el Trofeo, el brutal par motor de 730 Nm disponible entre las 2.500 y la 5.000 revoluciones hacen que las respuestas al acelerador sean instantáneas haciendo que se circule a velocidades de vértigo en escasos segundos. El fabricante declara una aceleración de 0/100 km/h en 4,1 segundos, que tras nuestra experiencia nos parece un registro muy próximo a la realidad.
Al igual que cuando probamos la versión GranSport, la posición al volante es muy cómoda, sintiéndonos más bajos de lo que en realidad vamos, se trata de un SUV de 1.69 metros de altura; tan sólo hay que afinar con el ajuste del volante y del asiento para que el aro del primero no nos moleste al mirar la instrumentación. El cambio es el fantástico ZF de ocho marchas que también emplea el Ghibli Hybrid y los frenos se han adecuado para soportar el trabajo extra. Y como colofón, el espectacular sonido que emana de sus escapes. Como dijimos en su momento, ¡escucharlos crea adicción!
Los cerca de 25 km que rodamos al volante del Trofeo se nos hicieron cortos; el intenso tráfico que soportamos al filo del mediodía en la entrada a Valencia nos permitió comprobar las aptitudes ciudadanas del SUV más deportivo de Maserati, donde pasó con nota la prueba, a pesar de no ser su entorno natural.
Una vez que dejamos los coches aparcados tocó el momento de hacer el balance final de la experiencia. Y este fue positivo, siempre es un placer probar un Maserati. Pero en este caso, me dio la sensación de que se trataba de una prueba especial, porque estábamos frente a dos modelos que afrontan futuros muy distintos: el Ghibli Hybrid representa el futuro, nos guste o no, donde marcas con la historia, tradición y filosofía tan marcadas como Maserati tiene que realizar un trabajo ímprobo para no perder en el tránsito hacia la nueva movilidad esos rasgos identitarios o para no defraudar a sus clientes con productos tan diferentes de lo ofrecido hasta ahora; y el Trofeo representa un tipo de concepto de vehículo que parece que entra en vías de extinción… mecánica de combustión pura y dura orientada hacia el placer y las prestaciones que está siendo cuestionada por las corrientes sociales que defienden otro modelo de movilidad enarbolando las banderas de la ecología, movilidad sostenible, electrificación, etc., etc., etc. Disfrutemos de vehículos tan maravillosos como el Levante Trofeo mientras podamos porque no sabemos si podremos hacerlo tal y como los conocemos de aquí a quince o veinte años.
Agradecemos a Maserati Iberia, Maserati Valencia y Quadis las facilidades prestadas para la elaboración de este reportaje.
Fuente: Juan Inigo Ros
Fotografías: Clásicos al Volante
Infografía: Maserati
