«LA HISPANO»: FÁBRICA DE AUTOMÓVILES Y MATERIAL DE GUERRA (1917 -1936)

PROYECTO DE PATRIMONIO INDUSTRIAL: «LA HISPANO». FÁBRICA DE AUTOMÓVILES Y MATERIAL DE GUERRA (1917 -1936)

El viernes 6 de febrero de 1920, tuvo lugar la inauguración oficial de las instalaciones fabriles de La Hispano (1). En Guadalajara nunca se dudó de que el Rey Alfonso XIII  estaría presente, y así fue. Le precedieron dos escuadrillas de la aviación militar que volaron desde Cuatro Vientos y Getafe, y aterrizaron en el aeródromo situado detrás de la fábrica.

Los Reyes llegaron ante la fachada principal del edificio de La Hispano a las cuatro de la tarde, donde se encontraba congregada una multitud para recibirlos. Dentro del recinto les esperaban el conde y la condesa de Romanones; su hijo, el conde de Velayos; el presidente del Consejo de Administración, Damián Matéu; el vicepresidente, Francisco Aritio, y los consejeros Careaga, Morales, Chavarri, Ballesteros, Vila y Sentmenat; también estaba el director técnico, Juan Antonio Hernández Núñez, capitán de ingenieros, y representaciones de todos lo estamentos civiles y militares.

Tras una completa visita a los talleres y al aeródromo, se reunieron en la sala del Consejo para celebrar el acontecimiento. Damián Matéu se dirigió a los Reyes agradeciéndoles su presencia a la vez que recordando el papel jugado por el Monarca como impulsor de la empresa. Éste,  brindó levantando su copa por la prosperidad de La Hispano, “congratulándose de que hubiera llegado a feliz término la idea de nacionalizar una industria que tantos beneficios habría de reportar a la Patria” (2).

A primera vista, y desde la lejanía que nos impone el paso del tiempo, se podría considerar ésta una inauguración oficial más, pero si analizamos los acontecimientos previos, nos daremos cuenta de que el reconocimiento expresado por Damián Matéu y la esperanza del Monarca no eran palabras huecas o vacías de contenido.

Desde el comienzo de la 1ª Guerra Mundial (1914) Alfonso XIII sugirió a La Hispano-Suiza que aumentase su capacidad productiva ya que el Ejército necesitaba unos 400 camiones, incluso aconsejó que la orientasen a la producción de armamento (3). Por otro lado, la evolución de la Guerra puso de manifiesto la vulnerabilidad de la fábrica de Barcelona ante el ataque de un enemigo potencial, al estar tan cerca de la frontera y el mar. Estos son los motivos que, aparentemente, justificaron la instalación de una nueva fábrica alejada de la periferia peninsular.

A pesar de la presión ejercida por el Rey, La Hispano-Suiza se resistió a instalar una nueva fábrica hasta 1916. La industria, en este caso mecánica, equivalía a progreso económico y social. Dicho punto de vista era compartido por hombres con responsabilidades de gobierno y por la opinión pública en general. Ahora bien, el camino recorrido hasta llegar a dicha inauguración no fue un proceso fácil.

El conjunto de personalidades que esperaban para recibir a Su Majestad estaba formado, en realidad, por dos grupos que en el periodo 1914 – 1916 discrepaban en cuanto a la necesidad de montar una nueva fábrica y ahora, cuatro años más tarde, formaban parte del mismo Consejo de Administración. Accionistas de La Hispano-Suiza por un lado y aristócratas y políticos de Madrid por otro.

LA GESTACIÓN DE LA HISPANO

El conde de Romanones llegó al poder como presidente del Consejo de Ministros el 9 de diciembre de 1915. Es el momento en que el Consejo de Administración de La Hispano-Suiza autoriza a que su presidente, Damián Matéu, visite al Rey para comunicarle que acceden a implantar la nueva fábrica en algún lugar de la zona centro peninsular (4). También es cierto que para entonces, la empresa barcelonesa estaba recibiendo pedidos de motores de aviación del gobierno francés5 y, al disponer de una fábrica en París, tenía la posibilidad de recibir toda la ayuda oficial aliada dedicada al esfuerzo de guerra, por lo que no se le planteaban problemas a la hora de obtener materias primas como el aluminio o componentes como las magnetos, siempre que fuesen dedicados a motores para la potencias aliadas. Así que coincidiendo con un halagüeño panorama de producción industrial para 1916, aceptaron inicialmente el riesgo que suponía invertir en la construcción de una nueva fábrica, aún teniendo la convicción de que no era necesaria.

El conde de Romanones indicó a Damián Matéu, después de la entrevista que éste mantuvo con el Rey en palacio, que el lugar seleccionado era Guadalajara. Allí se dirigió el último domingo de enero de 1916 para comprobar si reunía las condiciones mínimas indispensables para situar el nuevo establecimiento industrial de la Compañía.

A su vuelta a Barcelona informó al Consejo de Administración (6) y se analizaron dos cuestiones a plantear al Gobierno ante la dificultad para conseguir mano de obra especializada, inexistente en esa zona de España. La primera era obtener la garantía de poder acceder a obreros especialistas que se encontrasen cumpliendo el servicio militar. Y para los aprendices de la fábrica, cuando les llegase el momento de incorporarse a filas, tener la posibilidad de quedarse en ella, computándoles como si estuviesen en el Ejército. La segunda petición era que, a cambio de la importante inversión y el riesgo que ello conllevaba, se les eximiese del pago de los impuestos que pudiesen grabar el establecimiento y construcción de la fábrica y la concesión de subvenciones. Mientras llegaba la contestación oficial, la Junta de Accionistas, celebrada en mayo de 1916, aceptó la instalación de un nuevo centro de producción en Guadalajara y la adquisición de una fundición en Ripoll para sustituir, en la medida de lo posible, la importación de piezas.

La compra del suelo prevista para marzo, se retrasó sin establecerse un plazo para retomar las gestiones con los diferentes propietarios. Se extendió, entonces, el rumor de cancelación del proyecto fabril, que sería amplificado por los portavoces del Partido Conservador, culpando al conde de Romanones de la situación.

El Gobierno respondió con relativa rapidez y a finales de julio la condición exigida de selección de personal militar fue aceptada mediante Real Decreto. Asombrosamente, la segunda petición no sólo no encontró oposición sino que condujo a la elaboración de una Ley, aprobada por las Cortes tras el correspondiente trámite parlamentario, el 2 de marzo de 1917 titulada De protección de industrias nuevas y desarrollo de las ya existentes, que se mantendría en vigor durante más de 30 años. En este sentido, hay que reconocer que el Ayuntamiento de Guadalajara se anticipó a uno de los incentivos que regulaba el texto legal, renunciando desde febrero de 1916 al cobro de cualquier tipo de impuesto municipal que pudiese grabar a la nueva fábrica, incluyendo su construcción.

Aquí observamos el primer punto en que el interés particular de La Hispano-Suiza acabaría aportando más al bien común que a los propiamente empresariales. Quizás, sin pretenderlo, allanó el camino para el establecimiento de una norma de interés general, y que supuso el retraso del inicio de la construcción de la nueva fábrica durante casi un año, perdiendo en ese tiempo las oportunidades que ofrecía el mercado español del automóvil, dado que la guerra impedía, a sus competidores europeos, fabricar automóviles para el mercado civil. Durante la segunda mitad del año se definió el proyecto del edificio y se contrató en EE.UU. la maquinaria, de manera que se pudiese instalar en cuanto la fábrica estuviese construida.

LOS TALLERES

El proyecto del complejo fabril fue encargado a un ingeniero militar, Ricardo Goytre Bejarano, que siendo contratado al efecto, quedó supernumerario del Ejército. El edificio de talleres, por él proyectado y construido, se caracterizaba por disponer de una cubierta en diente de sierra con lucernarios orientados al norte, lo que permitía una excelente iluminación interior sin que el sol deslumbrase a los operarios. La construcción era de una planta con una estructura de pilares de hormigón armado que soportaban cerchas metálicas que daban forma a la cubierta de teja plana y cristal; ocupaba unos 17.000 metros cuadrados, sobre una superficie total de 766.277 metros cuadrados, y permitía ser ampliada hacia el norte y el oeste sin afectar al resto de las instalaciones en funcionamiento (7). Contaba, también, con calefacción, luz eléctrica, dependencias para laboratorio de ensayo de materiales, edificio para oficina técnica y almacenes.

El alargado edificio tras la fachada principal, orientada al sur, albergaba en la planta superior el salón del Consejo de Administración y una vivienda para el Administrador.

Las dependencias administrativas se repartían entre ambas plantas. Y en la planta baja se encontraban el botiquín, el economato y dos entradas para personal y vehículos; una de ellas con báscula para camiones. En el extremo suroeste de la fachada principal estaban ubicadas la carpintería y sección de carrocería con el almacén de maderas. También se preveía superficie para un aeródromo (los aeroplanos era una de las actividades productivas previstas) y conexión mediante una vía apartadero con la estación de ferrocarril junto a la que estaba situada. Si comparamos este modesto, por sus dimensiones, complejo fabril con otros levantados por aquellos años, como los de Ford o Fiat, nos daremos cuenta de lo acertado de su planteamiento al ser concebida la producción en una sola planta, mientras que las citadas desarrollaban la cadena de montaje en varias alturas, para tener que volver a rehacer sus edificios en una sola planta, poco más de veinte años después. Otra importante cualidad era la flexibilidad de su diseño al poder crecer, multiplicando la superficie cubierta; como se proyectó en 1931 al pretender montar una cadena de producción en serie de automóviles.

LA PUESTA EN MARCHA

A finales de 1916 Damian Matéu se persona en Palacio para explicar al Rey las directrices que alumbrarían la nueva fábrica. Ésta pertenecería a una nueva sociedad anónima por acciones, en la que la casa matriz, La Hispano-Suiza, tendría la mayoría del capital, pero abierta a todo el que quisiera ser accionista. Su razón social sería La Hispano Fábrica de Automóviles y Material de Guerra. Esta fórmula permitía acceder a todos aquellos que habían demandado esta nueva industria desde Madrid y con sus aportaciones contribuir a hacerla viable, al tiempo que asumir los riesgos a los que se veía expuesta La Hispano-Suiza en esta aventura industrial. El hombre elegido para dirigirla sería Francisco Aritio Gómez, representante de La H.S. en Madrid y habitual gestor de los asuntos de la Compañía ante los estamentos oficiales.

Una vez adquiridos los terrenos, la construcción se inició en abril de 1917 con la máxima celeridad. A finales de julio, después de firmar en Madrid la constitución de la sociedad, la intención queda clara en el sentido de instalar una fábrica capaz de mecanizar piezas y montar vehículos para el Ejército (8).

En Madrid, el 19 de octubre, se celebra un Consejo de La Hispano presidido por Damián Matéu. En él se trata de la cesión de licencias de fabricación de La Hispano-Suiza a La Hispano, ascendiendo al 1% del valor de cada vehículo tipo ómnibus o camión, más un 2,5% por los gastos de desarrollo e imagen de marca que aporta la casa matriz y el concurso militar ganado en 1914 y para compensar la reducción de producción que afectará a Barcelona una vez hubiese entrado en servicio la nueva fábrica. Así La Hispano se haría cargo de la producción de camiones 40/50 para el Ejército. Eran vehículos de 4.000 Kg de carga y correspondían al modelo presentado al concurso (desarrollado ex profeso para él) convocado en 1913, aunque no será hasta la Real Orden de 27 de enero de 1915 en que sería designado tipo oficial de 4 Tm para el Ejército español (9).

Para la fabricación de aviones contrataron a un ingeniero militar con experiencia de diseño, Eduardo Barrón, cuya primera actuación fue convertir el espacio previsto en un aeródromo operativo. Después diseñó y construyó dos prototipos para el Concurso de Aviones militares convocado en 1918.

A finales de año buena parte de la maquinaria, valorada en 1.200.000 Pts (10), estaba a la espera de ser instalada, siendo febrero el mes en que empezaron las contrataciones de personal laboral. Su formación estuvo a cargo de maestros de taller procedentes de Barcelona y otras zonas industriales. El suministro de energía eléctrica comenzó en junio de 1918 y corrió a cargo de la Cia. Eléctrica de Guadalajara.

LA CULTURA EMPRESARIAL

La producción de la fábrica de Guadalajara fue concebida a imagen y semejanza de la de Barcelona.

La Hispano-Suiza se caracterizaba por su capacidad de diseño, patentando todas sus innovaciones, que licenció a otras marcas y fabricantes como Rolls Royce y la propia Hispano. Sin embargo, hasta 1916, no se decidió a instalar su propia fundición (operativa a partir de 1922 en Ripoll) para elaborar parte de las piezas que necesitaba y en España tampoco existían fundiciones civiles de aceros especiales, por lo que las adquiría en el exterior. De forma que emitía a sus proveedores las especificaciones de las piezas, fundidas o forjadas, y se reservaba para sí el mecanizado de las mismas. El hecho de que la mayoría de sus proveedores fueran extranjeros le ocasionó durante la 1ª Guerra Mundial serias dificultades para poder hacer frente a los pedidos que le llegaban.

Cada fábrica, Barcelona y Guadalajara, mecanizaba sus propias piezas para montar en camiones del mismo modelo: 40/50. La Hispano para el mercado militar y las ventas en el mercado libre que pudiera generar y La Hispano-Suiza fabricaba los que vendía a través de su red comercial. Tenían en común los proveedores de piezas y componentes eléctricos, rodamientos, etc.

El organigrama era sencillo y muy parecido. Damián Mateú era el presidente de los dos Consejos de Administración y Francisco Arítio el director general o gerente de La Hispano. Por debajo, un administrador y un director técnico. En el caso de La Hispano-Suiza era el genial Birkigt que asumía, íntegramente, tanto las tareas de diseño e invención como la organización de la producción, auxiliado por otros técnicos. En La Hispano, el director técnico de la actividad de vehículos no desarrolló funciones de diseño. El primero, Ricardo Goytre Bejarano, proyectó el edificio y puso en marcha la fábrica. Juan Antonio Hernández, que le sucedió, también era ingeniero militar, dimitió en 1920 y después de pasar por La Hispano desarrolló una labor creativa diseñando varios automóviles y sus motores para el Ejército. Los siguientes fueron extranjeros, un alemán, Herr Dondorf, durante breve tiempo y el suizo, Sufín Suliga desde 1921, que fue sustituido por Vicente Roa, en 1930, hasta entonces con el mismo cargo en la sección de aviación.

Con respecto a la actividad aeronáutica, el primer director técnico, Eduardo Barrón, fue contratado precisamente por su cualidad de diseñador. El cambio de criterio en cuanto a la adquisición de aviones por parte de la Aviación del Ejército, que prefirió modelos extranjeros, le llevó dimitir en 1921 por no poder ejercer su labor creativa.

El ingeniero militar Vicente Roa ejerció esta responsabilidad el resto de la década de los veinte. El francés Bedoisau desde 1930 hasta comienzos de 1936, en que renunció para volver a Francia. En julio se hizo cargo de la misma, Enrique Corbella Albiñana, ingeniero militar y aeronáutico. En la sección de aviación casi todos los directores técnicos desarrollaron una labor creativa, proyectando aviones de distintos tipos.

LA MAQUINARIA

En 1920 el parque de máquinas-herramienta era de 220 unidades (11). Estaban dedicadas, en su mayor parte, al mecanizado de piezas. Unas eran universales y otras específicas, hecho que variaba según la pieza y el tipo de arranque de viruta a realizar. El inventario se componía de: tornos (los había universales para piezas de distintos tamaños que, con utillajes específicos para cada operación, permitían el mandrilado interno de piezas, tornear cigüeñales, etc., y otros especiales, como los tornos verticales para las llantas de fundición de hierro. Los pequeños eran automáticos –monohusillo-, y podían producir tornillos a partir de barras de acero), fresadoras (entre ellas las universales Cincinnati, sin duda las mejores de la época, acompañadas por otras especiales), taladros (de una o varias brocas para piezas de todos los tamaños, que permitían, sin cambiar de máquina, perforar roscas de distinto paso. Los taladros manuales se utilizaban en la sección de montaje), rectificadoras (para dar el acabado final), cortadoras, plegadoras y prensas (para encajar los rodamientos en las llantas, por ejemplo, y estampar piñones de las cajas de cambio). Todas ellas permitían un excelente acabado y ajuste de cada componente.

Lo más novedoso eran los procedimientos térmicos con sus correspondientes hornos para cigüeñales y otros componentes. Los largueros del chasis, que eran grandes piezas obtenidas por estampación, procedían, a partir de 1922, de la fundición Hispano-Suiza de Ripoll.

La energía eléctrica (543 CV de potencia instalada) se transformaba en mecánica mediante un sistema de ejes aéreos y poleas soportado por estructuras metálicas que se apoyaban en los perfiles de acero verticales y horizontales que armaban los pilares de hormigón. De manera que, un motor eléctrico, en el extremo oeste de cada línea de máquinas, transmitía el movimiento giratorio mediante una correa al eje suspendido de celosías metálicas. Cada máquina se conectaba al eje con su correspondiente correa, permitiéndola hacer girar sus herramientas y útiles. Los tornos más grandes disponían de su propio motor eléctrico pero la mayoría funcionaban con el sistema descrito.

Por el número de máquinas-herramienta, La Hispano superaba a todas las demás empresas del sector del automóvil español (12), si exceptuamos la fábrica de la casa matriz, La Hispano-Suiza, en Barcelona.

La relación obrero/máquina era de 1,43 en La Hispano; de 2,15 en La Hispano-Suiza de Barcelona y de 3,73 en Elizalde. Por tanto, el número de obreros era más bien bajo frente a las otras dos grandes fábricas españolas que, a su vez, eran las que disponían de más capacidad de autofabricación de componentes y piezas. Ambas, La H.S. y Elizalde, diseñaban sus motores y chasis.

PRODUCCIÓN Y MERCADO

La producción anual declarada por La Hispano era, en 1920, de 70 camiones de 4 toneladas de carga (modelo militar 40/50), pudiendo llegar a producir y montar 300 unidades del mismo modelo con 30 obreros cualificados más y una jornada laboral de 10 horas, en vez de la normal de 8. Estos niveles de producción estaban calculados para un sistema de montaje “uno a uno”, es decir, sobre caballetes se situaban los largueros del chasis, a continuación se atornillaban los travesaños, y los demás elementos mecánicos. Los motores una vez completados, se hacían funcionar en un banco de pruebas, sometiéndolos a esfuerzo controlando todos los parámetros, antes de montarlos en los chasis. Por último, se montaban las ruedas, la cabina y la caja. Una vez terminados salían al exterior por un vano en la fachada oeste, y dentro del recinto, en una pequeña pista circular, entre ambas fábricas, se probaba la precisión de la dirección.

El resto de las pruebas se realizaban en un recorrido por carretera, cargando los camiones con un lastre, e incluyendo tramos con fuertes pendientes y curvas cerradas.

En 1922, La Hispano-Suiza deja de fabricar el pequeño automóvil 8/10 de 1.800 cc y otorga a La Hispano una licencia para 100 ejemplares (13). En 1925 aún se montaba en Guadalajara, vendiéndose a 9.500 pts (14), pero al no haber sido renovado con los avances técnicos que hacían de sus hermanos mayores los más innovadores del mundo en esos años, acabó por desvanecerse en un océano de marcas competidoras que cada vez ofrecían más equipamiento y prestaciones por menos dinero.

En 1926, La Hispano contaba con dos fábricas; una dedicada a la producción de vehículos y otra a la de aviones (15). Entre ambas sumaban 467 obreros fijos, 93 aprendices y 36 mujeres (16), a parte del personal de administración y directivos. La capacidad productiva declarada era de 350 vehículos y 180 aviones al año (17). Pero la caída de pedidos militares, camiones y repuestos, después del desembarco de Annual (18) y la consiguiente pacificación del Rif (1925-1927), generó un importante stock de camiones sin vender en pleno auge de matriculaciones en el mercado civil, lo que evidenciaba precios poco competitivos y una inadecuada red de ventas. Esta situación se resolvió gracias a la nueva política hacendística del Directorio Civil que incluía la creación de monopolios estatales, lo que permitió el suministro de flotas a las grandes empresas para el montaje de redes telefónicas (CTNE) y la distribución de derivados del petróleo (CAMPSA). También se vendieron al ministerio de Fomento (Circuito Nacional de Firmes Especiales) para la construcción de carreteras. No obstante los pedidos del 40/50 se repartieron en coordinación con la capacidad productiva de Barcelona. Este planteamiento impedía a La Hispano llegar a su capacidad máxima, mejorar la productividad y alcanzar el umbral de rentabilidad (19).

Y estaba en total contradicción con la economía de escala y producción en serie que imperaba en los fabricantes de los demás países europeos y USA, cuyas marcas lideraban el creciente mercado del automóvil español.

En 1913 Ford había implantado de forma completa y definitiva la producción en cadena de automóviles, y ello supuso un continuo descenso en los costes de producción de los mismos. En Europa, Renault, entre otros fabricantes, introdujo este método de fabricación justo antes del comienzo de la Guerra.

Los factores tecnología y capital, que poseía abundantemente La Hispano-Suiza, no fueron acompañados de una estrategia de abaratamiento y reducción de coste mediante la producción en cadena. Este sistema permitía ofertar un precio más competitivo y, por tanto, aumentar el volumen de ventas. La otra causa fundamental, inseparable de la anterior, para no poder ofertar vehículos a precios competitivos, se debía a que las piezas y componentes importados (puesto que en España no existía industria auxiliar prácticamente) eran gravados con elevados aranceles (superiores a los de los vehículos completos), encareciendo así cualquier vehículo fabricado en España (arancel Cambo de 1922), impidiendo aumentar el volumen de ventas y por tanto llegar a abordar la producción en cadena.

La fábrica de vehículos de Guadalajara entró en fase final en 1930. La crisis de 1929 coincidió con la caída de la Dictadura de Primo de Rivera. Momento en que la alta cotización de la peseta favoreció la importación de automóviles y generó un importante déficit en la balanza de pagos (20). El nuevo Gobierno optó rápidamente por reducir gastos cancelando pedidos a la industria nacional con el objetivo puesto en el equilibrio presupuestario, así como el incremento de los aranceles a las importaciones, esta medida pretendía aumentar los ingresos del Estado al tiempo que reducir el déficit por Cuenta Corriente, ayudando, todo ello, a que la crisis nos afectase antes. Para La Hispano el mercado libre, el único que le quedaba, seguía en manos de los importadores, no había demanda que justificase su existencia, la fabricación de camiones cesó y la de aviones de caza Ne-52 para la Aviación Militar quedó interrumpida.

En un último intento de viabilidad la mayoría de las acciones de La Hispano fueron vendidas a la Fiat, que tuvo la pretensión de instalar una cadena de montaje moderna para la fabricación del modelo Fiat 514 en serie. El plan de viabilidad presentado al Gobierno, demandaba una rebaja del arancel para la importación de las piezas de este modelo. Pero no fue aceptada la petición, estableciendo por el contrario un arancel proteccionista21 que sólo favorecía a los carroceros, al establecer una rebaja para la importación de vehículos en chasis.

El cambio de régimen, en abril de 1931, no variará esta política, de manera que la producción se limitó al montaje de unas 300 unidades, con la marca Hispano Fiat, (las ventas del Fiat 514 en el mercado nacional fueron de 1.450 unidades en 1930). A finales de año cesó definitivamente la producción de vehículos en la fábrica de Guadalajara, desapareciendo la marca Hispano al tiempo que la sociedad La Hispano quedaba sin actividad, vendiéndose el impresionante parque de maquinaria sin dificultad.

La marca Hispano de vehículos se puede asociar a la ciudad de Guadalajara exclusivamente, pues sólo en ella se fabricaron vehículos con esta vitola.

LOS AVIONES HISPANO

La Hispano diseñó y fabricó varios prototipos de aviones entre 1918 y mayo de 1919. Esta actividad pasó entonces a una nueva sociedad La Hispano Aircraft, con la participación de capital británico, para producir aviones (DH-6 y DH-9) con estructura de madera bajo licencia inglesa De-Havilland, la aportación británica más destacable fue la introducción de las normas AERO, de calidad, en la fabricación en España. En 1923 esta sociedad quedó sin actividad y la fábrica de aviones se integró en La Hispano. Que a partir de 1928 inició la fabricación del Ne-52, un avión con estructura monocasco de aluminio, para en 1930, retomar el diseño de aviones propios con el Hispano E-30. La compra mayoritaria de acciones por parte de Fiat incluyó la fábrica de aviones. En 1932 fue adquirida por La Hispano-Suiza que la integró en su organización como Sección de Aviación, iniciando la producción del E-30 para la aeronaval y la aviación militar y completando la serie de aviones de caza Ne-52, para la aviación militar. En 1935, la Aeronaval seleccionó el prototipo de avión de entrenamiento HS E-35, diseñado por Vicente Roa. A comienzos de 1936 La Hispano-Suiza recomprará a los italianos los edificios de la fábrica de vehículos para ampliar la capacidad productiva de su Sección de Aviación. Durante la quincena de años largos en los que operó hasta 1936, el principal escollo fue el escaso número de ejemplares adquiridos por la Aviación Militar de cada modelo solicitado, la inexistencia de fondos públicos para prototipos y el nulo interés, cuando no oposición, a la adquisición de diseños autóctonos.

Con el comienzo de la Guerra Civil, la maquinaria y el personal fue trasladado a Alicante junto a otros talleres aeronáuticos de Madrid con el nombre común de SAF 5 (Servicio de Aviación Fábrica Nº 5). Después de la Guerra se recuperó la maquinaria y se estableció definitivamente en Sevilla, teniendo la posibilidad, los trabajadores que quisieron, de trasladarse a su nueva ubicación.

En resumen, la producción de aviones con la marca Hispano e Hispano Suiza se ubica en Guadalajara entre 1918 y 1936 y después de la Guerra en Sevilla hasta su fusión con Construcciones Aeronáuticas, S.A. el año1970.

CONCLUSIONES

A La Hispano le faltó la creación de una red de ventas moderna y eficiente que le hubiese hecho menos dependiente del sector público, un cliente de poco volumen e irregular. El contrato de cesión de licencias del camión 40/50 y el automóvil 8/10 no le favoreció a medio plazo pues no fueron modernizados ni puestos al día por la casa matriz. Ella misma tampoco creó una oficina de diseño con un ingeniero al frente para desarrollar los modelos que produjo, adaptándolos a lo que el mercado demandaba.

Un sistema de producción basado en la reducción de costos tenía que haber permitido alcanzar una cuota de mercado en línea con el potencial de esta fábrica y los capitales invertidos. Para ello la dirección de la firma hubiese necesitado ser más independiente y rebelde de La Hispano-Suiza, marcándose unos objetivos y una línea de actuación propia.

En conjunto el resultado arrojado hubiese sido más positivo o menos oneroso para el accionista principal, La Hispano-Suiza, y en definitiva para el desarrollo de la industria del automóvil español, y su mercado, que en 1929 tenía un gran peso en la economía nacional. La Hispano no resolvió el problema de suministrar vehículos a precios competitivos para el mercado nacional.

Tras el cierre de las fábricas en Guadalajara, algunos de los trabajadores que formaron parte de La Hispano, se trasladaron a lugares como Sevilla o Madrid, donde aportaron sus conocimientos y experiencia en otras industrias civiles y militares.

El mayor logro de La Hispano, junto a la ley de marzo de 1917, fue la formación y experiencia que transmitió a sus trabajadores y aunque era sólo una fracción de su vida laboral, quedaron marcados en ellos rasgos que proyectaron posteriormente: profesionalidad, responsabilidad y creatividad, siendo capaces de asumir mayores retos y de aportar más de lo que habían recibido. Formaron parte de la base para el progreso de una sociedad que se industrializaba tardía pero inevitablemente.

La diáspora de hombres y máquinas que se inició en 1930 y se precipito en 1936, dejó los magníficos edificios industriales sin actividad durante un tiempo y no volvieron a fabricar coches ni aviones, los productos industriales más característicos del siglo XX. La fábrica de aviones se reconvirtió para granja-modelo después de la Guerra Civil siendo derribada en fecha indeterminada. La de vehículos se mantuvo como actividad industrial hasta finales de la década de los 70 y se fue arruinando poco a poco, pero se mantuvo íntegramente con todos sus edificios. El plan urbanístico de 1999, dejo sin protección todo lo que no estaba unido al edificio de Dirección y Administración, siendo derribada la fábrica pocos meses después sin generar siquiera una sola noticia en la prensa local. El resto está a punto convertirse en poco más que unos muros de ladrillo erosionados por el paso del tiempo, sin que ninguna institución pública o privada se sienta con fuerzas para salvar lo que podía haber sido un santuario donde dar a conocer la aportación española al mundo del automóvil y del transporte terrestre y aéreo durante el primer tercio del siglo XX.

ABREVIATURAS UTILIZADAS

• AGMS: Archivo General Militar de Segovia.
• Alv.G.C. Álvaro González Cascón.
• E.Polo Emilio Polo.
• I. Mexía Ignacio Mexía Algar.
• H.S. Hispano Suiza.
• L.Moreno Luisa Moreno.
• A.F.G. Agrupación Fotográfica de Guadalajara.
• CEFIHGU Centro de la Fotografía y la Imagen Histórica de Guadalajara.

NOTAS

• (1) Nuevo Mundo, 13-02-1920, p 3.
• (2) Flores y Abejas, 9-02-1920, Nº 1325, p 4.
• (3) Emilio Polo, La Hispano-Suiza. El vuelo de las Cigüeñas 1915-1931, Wings & Flags, S.L., Madrid, 1999, p 292.
• 4 Justificada por las más altas instancias en razones estratégicas pero con la pretensión de industrializar una zona de economía fundamentalmente agraria.
• (5) Lage, Manuel, con la colaboración de Marcelino Viejo y S.J. Sánchez Renedo, Hispano Suiza 1904-1972 hombres, empresas, motores y aviones, Madrid, 2003, LID Editorial empresarial S.L., p. 57.
• (6) 4 febrero de 1916.
• (7) Herce Inés, José Antonio, Arquitectura industrial y ferroviaria en Castilla la Mancha, Toledo, 1998, Colegio Oficial de Arquitectos de Castilla La Mancha.
• (8) La Crónica, 26-07-1917, Nº 2.125, p 4.
• (9) España Automóvil y Aeronáutica, 15 mayo 1919, Nº 9, p.69.
• (10) E. Polo, (1999), p 192.
• (11) AGMS. Fondo de movilización de industrias civiles. Estudio sobre la capacidad fabril nacional en automóviles sección: 3ª, división 1ª, legajo 33.
• (12) Elaboración propia a partir de datos obtenidos del informe mencionado en la Nota 11.
• (13) Jordi Nadal, “La Hispano” de Guadalajara (1917 – 1936), Impulsos e inercias del cambio económico, Clara E. Lidia y José A. Piqueras (comps.), Alicante, 2003, p 284.
• (14) E. Polo, (1999), p 192.
• (15) La fábrica de aviones se inauguró en 1922.
• (16) La 1ª Guerra Mundial había puesto de manifiesto la capacidad productiva de la mano de obra femenina. En el diseño final del proyecto, a finales de 1916, se hizo público la intención de contratar mujeres dentro de los procesos productivos de la nueva fábrica.
• (17) Informe de la COMA, (1926), (Comisión Oficial del Motor y del Automóvil), junio – julio.
• (18) Informe del general Picasso sobre el desastre de Annual. Folio 831. El ejército, de 20.000 hombres, que sufrió el desastre de Annual en julio de 1921 sólo disponía de 24 camiones para transportar agua, víveres y municiones.
• (19) E. Polo (1999), p 247. Las ayudas económicas de la H.S. a La Hispano, sumaban 3.700.000 pts en 1929.
• (20) El numero de unidades matriculadas en ese año fue de 37.049, 25.658 en 1930, para bajar a 13.375 en 1931. En 1930 la importación de automóviles y camiones supuso la salida de 123,23 millones de pesetas.
• (21) Decreto Wais de 22 de julio de 1930.

El presente reportaje fue publicado por primera vez en la revista editada por el Colegio Oficial de Ingenieros Industriales de Madrid (COIIM), marzo-abril 2012. Clásicos al Volante le agradece su gentileza al permitir su reproducción.

 Texto: Álvaro González Cascón

Licenciado en Historia

Fotografías: Archivo del Autor, colecciones y archivos citados y Raquel Triguero.