- EL ROLLS-ROYCE CORNICHE CESÓ SU PRODUCCIÓN EN 2002 TRAS UNA CARRERA INICIADA EN 1971. DE ESTA ÚLTIMA SERIE, LA QUINTA, SE FABRICARON 375 EJEMPLARES
- EL ÚLTIMO CORNICHE FUE DISEÑADO Y FABRICADO EN UN MOMENTO TURBULENTO PARA LA MARCA: A PARTIR DE JULIO DE 1998 VOLKSWAGEN TOMÓ EL CONTROL DE ROLLS-ROYCE Y BENTLEY, AUNQUE A PARTIR DEL 1 DE ENERO DE 2003 SÓLO BMW PODRÍA FABRICAR EN EXCLUSIVA VEHÍCULOS CON LA MARCA ROLLS-ROYCE EN UNA NUEVA FÁBRICA
- LOS ATRIBUTOS MÁS REPRESENTATIVO DE ROLLS-ROYCE, COMO LUJO, DISTINCIÓN, EXCLUSIVIDAD O CALIDAD DE FABRICACIÓN ENCUENTRAN SU MÁXIMA REPRESENTACIÓN EN EL CORNICHE
Valencia, 14 de marzo de 2020.- Durante los últimos años hemos podido probar muchos modelos de Rolls-Royce, así como escribir sobre ellos. Uno de estos fue el legendario Corniche Convertible, estandarte del lujo a cielo abierto. Recientemente pudimos probar la última serie de la gama, la quinta, diseñada durante una turbulenta época para Rolls-Royce.
Para comprender lo que es hoy Rolls-Royce y sus productos debemos repasar la historia contemporánea de la marca, marcada por tres importantes épocas. La primera fue la de los años 70 del siglo pasado, problemáticos para Rolls-Royce Ltd. debido a las turbulencias financieras causadas por el desarrollo del nuevo turborreactor RB211 para el Lockheed L-1011 Tristar y que condujeron a la quiebra de la firma el 4 de febrero de 1971. El 25 de abril de 1971, bajo la propiedad del administrador público, el fabricante comenzó a operar de nuevo como Rolls-Royce Motors Ltd. Continuándose con la fabricación de los productos ofrecidos por las divisiones de automóviles y diésel de Rolls-Royce y de la empresa carrocera Mulliner Park Ward. Como resultado de este proceso la compañía original, Rolls-Royce Limited, fue puesta en liquidación el 4 de octubre de ese año. En este momento, Rolls-Royce tenía unos 80.000 trabajadores y ocupaba el puesto 14 en el ranking de empresas más importantes de Gran Bretaña. Dentro del plan de reorganización establecido por los administradores del fabricante, en mayo de 1973 Rolls-Royce Motors Ltd. quedó englobada dentro de Rolls-Royce Motors Holdings Limited.
El proceso de saneamiento de Rolls-Royce llegó a su fin cuando el 6 de agosto de 1980 se acordó su fusión con el Grupo Vickers, dando inicio a una importante segunda época para el fabricante. En cuanto a la división de motores diésel, fue adquirida en 1984 por Perkins. El negocio principal de motores de aviación y marina fue mantenido como empresa pública bajo la razón social de Rolls-Royce (1971) Ltd, y como Rolls-Royce Ltd desde marzo de 1977; debido a su importancia estratégica por el gobierno conservador de Edward Heath en 1987 fue privatizada como Rolls-Royce plc, dentro del plan de privatizaciones que emprendió el gobierno de Margaret Thatcher.
Las consecuencias de la división de las ramas aeronáuticas y automovilísticas fueron muy importantes para el futuro de la segunda, porque la nueva empresa estatal Rolls-Royce plc retuvo la titularidad de los derechos sobre la marca Rolls-Royce y sus signos identificativos -como la parrilla que identifica a la marca y el Espíritu del Éxtasis-, concediéndole una licencia de uso a Rolls-Royce Motors Ltd. Igualmente importante fue el acuerdo suscrito entre BMW y Rolls-Royce plc en 1990 por el cual se creó un importante grupo aeronáutico.
Una de las consecuencias de este acuerdo fue el compromiso de la marca alemana de suministrar tecnología a la célebre marca inglesa, como airbags y otros componentes que empezaron a montarse desde 1992. Durante el desarrollo de la familia de modelos que iban a reemplazar a la familia del Rolls-Royce Silver Spirit y Bentley Mulsanne (Plataforma SZ fabricada entre 1980 y 1997) se planteó la adquisición de mecánicas a fabricantes de reconocido prestigio para sustituir al veterano motor V8, en producción desde 1959: como era lógico la elección de las mecánicas procedentes de BMW se impuso en 1994, aunque se filtraron las negociaciones mantenidas al respecto en 1993 con Mercedes-Benz.
Como hemos señalado, la segunda época en la historia contemporánea de Rolls-Royce empezó en 1980 con la adquisición en 1980 de Rolls-Royce Motors Holdings Ltd. por el Grupo Vickers; frutos de la misma fueron la creación de las empresas Rolls-Royce Motor Car Group, responsable de la fabricación de los turismos Rolls-Royce y Bentley en Gran Bretaña y Rolls Royce Motors International, a través de la cual se venderían los vehículos y los recambios en el resto del mundo. Como CEO de la primera fue nombrado George R. Fenn (1980-1983), quien reemplazó a David A. S. Plastow (1971-1980).
Con esta reorganización se presentaron los modelos que iban a reemplazar a la familia SY (Rolls-Royce Silver Shadow y Bentley Tipo T): sería la familia SZ, con los Rolls-Royce Silver Spirit y Bentley Mulsanne. Durante los años 80 se produjeron importantes hitos: en 1985 la marca fabricó la unidad número 100 000 desde su fundación, celebrándose con el lanzamiento de la serie especial Silver Spur “Centenary”, de la cual se fabricaron 25 unidades; en 1987 la producción sumó las 3347 unidades entre ambas marcas. Otro importante acontecimiento fue el relanzamiento de la marca Bentley con la presentación en 1982 del Mulsanne Turbo, versión potenciada de la lujosa berlina gracias a la adopción de un turbocompresor.
La década de los noventa fue el marco donde se desarrolló la tercera etapa en la historia contemporánea de Rolls-Royce. Para potenciar sus áreas de ingeniería Vickers compró en 1990 la legendaria firma de ingeniería Cosworth, ubicada en Northampton, por 163 millones de libras. En 1991 Vickers se planteó vender Rolls-Royce para centrarse en sus negocios de defensa, publicándose en 1995 rumores de que BMW debería comprarla por un precio comprendido entre los 300-400 millones de libras. La decisión se materializó a finales de 1997. Dada la vinculación existente entre BMW y Rolls-Royce plc y Rolls-Royce Motors Ltd, para Vickers la mejor opción era ofrecérsela a BMW, pero el 14 de noviembre 1997 Volkswagen anunció que competirá con BMW por hacerse por las marcas a lo que BMW amenazó con que podría dejar de proveer tecnología a Rolls-Royce. A la puja también se sumó el grupo Crewe Motor también encabezada el entusiasta de Bentley Michael Shrimpton.
Tras valorar las propuestas presentadas, el 30 de marzo de 1998 Vickers aceptó la oferta de BMW, que ofrecía 340 millones de libras superando los 310 millones ofrecidos por Volkswagen. Es importante recordar que se trataba de un momento en el que la nostalgia se incorporó a las tendencias y creció fuertemente la demanda de modelos y marcas inspirados en el pasado.
En lugar de retirarse de la contienda, en junio de 1998 Volkswagen hizo una contraoferta por importe de 430 millones de libras que incluía a Rolls-Royce, Bentley y Cosworth, por la que pagaría una cantidad adicional de 120 millones de libras (BMW en su oferta no incluyó Cosworth); igualmente anunció un programa de inversiones por importe de 500 millones de libras. Volkswagen de esta manera se aseguraría el suministro de motores y tecnología en el caso de que BMW cesara de hacerlo. Cosworth empleaba en estos momentos a 1.200 trabajadores en Gran Bretaña y los EE.UU., de los cuales 700 trabajaban en la sede central de Northampton. Con unas ventas de 116 millones de libras, 18 millones correspondían a las ventas hechas a Rolls-Royce.
Esta contraoferta no puso fin a la historia, porque Rolls-Royce plc, decidió que vendería las patentes y licencias del nombre y logotipos de Rolls-Royce a BMW, que había pagado por ello 40 millones de libras; para muchos analistas, esta era la más valiosa propiedad de la marca; la reacción de Volkswagen fue declarar que ellos “realmente solo querían la marca Bentley”.
Tras intensas negociaciones entre Vickers, Volkswagen y BMW, que acapararon las principales portadas de los diarios económicos internacionales entre finales de 1997 y principios de 1998 el 28 de julio de 1998 se llegó a un acuerdo salomónico entre las partes interesadas:
BMW adquiriría los derechos sobre el nombre Rolls-Royce y sus logotipos y marcas identificativas a Rolls-Royce plc por importe de 40 millones de libras.
Los mismos podrían ejercitarse a partir del 1 de enero de 2003 sobre los nuevos automóviles que fabricarían en una nueva fábrica bajo la razón social Rolls-Royce Motor Cars Ltd.
Durante el período transitorio, seguiría suministrando a Volkswagen la tecnología y motores V12 y V8 necesarios para fabricar, respectivamente, los modelos Rolls-Royce Silver Seraph (1998-2002) y Bentley Arnage Green Label (1998-2001) destinados a reemplazar a las berlinas fabricadas sobre la plataforma SZ citada anteriormente; la versión Red Label del Arnage, presentada en septiembre de 1999, recuperó el motor V8 de la casa previendo que el desarrollo en años sucesivos la gama Arnage no podría contar con el motor V8 4.4. biturbo suministrado por BMW.
Además, esta mecánica bávara no acabó de convencer a los clientes más deportivos de la marca inglesa. La carrera del veterano motor V8 de Rolls-Royce se puso fin este mismo año, siendo el Bentley Mulsanne el último en emplearlo.
Volkswagen adquiriría por 470 millones de libras la marca Bentley y la fábrica de Crewe, fabricándolos en exclusiva en la misma desde el 1 de enero de 2003. Mientras tanto, y hasta el 31 de diciembre de 2002, se seguirían fabricando los modelos Rolls-Royce y Bentley según la planificación existente. En el paquete también se incluyó la fábrica y el centro de desarrollo de Cosworth, por la cual se pagaron 120 millones de libras.
Durante estos años de transición -durante los que la compañía operó de manera provisional bajo una nueva razón social Rolls-Royce & Bentley Motor Cars Ltd.- se introdujeron cambios que mejoraron la productividad y la gestión en la fábrica: en 1998 Volkswagen acometió un importante programa de inversiones en la fábrica de Crewe que ascendió a 40 millones de libras para una nueva planta para fabricar las carrocerías, antes suministradas por la empresa especializada Pressed Steel Co. También hubo una importante renovación del equipo directivo de la marca con el anuncio que se hizo el 5 de noviembre de 2001 de que Tony Gott, CEO desde 1999, sería reemplazado de modo interino por Hans-Georg Melching, Miembro del Consejo de Finanzas de Volkswagen.
Se incrementó la flexibilidad en los procesos de producción con la introducción de tecnologías que se adaptaban a los requerimientos de Rolls-Royce: una gran calidad y un bajo nivel de producción. El nuevo sistema de fabricación disponía de zonas de montaje integrada con equipos de trabajo encargados de abastecer la línea y montar los elementos principales ya terminados. Era un proceso flexible que podía variar la capacidad aumentando o disminuyendo el número de automóviles presentes en la línea. En esta destaca un monorraíl eléctrico elevado, con suspensores plegables de alimentación individualizada en el que se realizaba todo el trabajo sobre la carrocería y las partes mecánica y eléctrica. En una segunda fase, un suelo móvil desplaza al automóvil por las etapas del proceso de montaje final en el que se instalan los elementos restantes, accesorios del interior. Durante el proceso la carrocería era transportada sobre una plataforma que puede subirse o bajarse a la altura requerida por la tarea a ejecutar. Tras salir de la cadena se realizaban pruebas de hora y media de vibraciones, calzada móvil y monzón. Con estas reformas se pasó de 730 horas para fabricar un Rolls-Royce a 400 horas. Durante los cinco años siguientes la inversión sumó los 500 millones de libras.
Sin embargo, en un Rolls-Royce de tipo medio aún se encontraban 400 piezas de piel, se tardaban 15 horas en tapizar un volante o 6 días en tapizar un coche; el proceso de pintado incluía 16 secuencias y 20 procesos separados. Entre el catálogo de maderas a utilizar en la marquetería interior se encontraban el nogal, roble, arce, olmo, madrina, vavona, empleándose 13 días en la elaboración de la marquetería de cada coche. En cada carrocería monocasco se practicaban 6500 soldaduras, sobre las que se montarían 20 piezas cromadas, que en un 85% tendrían un pulido manual que llevarían 10 h por coche. En agosto de 1999 un equipo formado por 36 técnicos empezó a montar de nuevo los motores en la fábrica de Crewe, porque durante los cinco años anteriores la producción se había transferido a las instalaciones de Cosworth.
Las consecuencias tardaron poco en notarse: en el año 2000 las ventas Bentley subieron un 35%, totalizando el 75% de la producción de vehículos fabricados en Crewe. En enero de 2001 se implantó una nueva estrategia de márketing, “Rolls-Royce Direct” para mejorar la comunicación con los clientes.
La marca Bentley poco a poco fue preparando su futura independencia de Rolls-Royce: el 1 de marzo de 2002 Franz-Josef Paefgen, procedente de Audi, fue nombrado CEO de Bentley y pocos días después, el 5 de marzo, Bentley actualizó su imagen corporativa. En septiembre se produjo el cambio más destacado a nivel jurídico, porque la firma renació como Bentley Motors. En el Salón de París de ese año se presentó su primer modelo de la nueva era, el nuevo coupé Continental GT (diseñado sobre la plataforma MSB del Grupo Volkswagen), anunciado en 1999 y que supuso una inversión de 60 millones de libras.
La quinta generación del Corniche
El Rolls-Royce Corniche nació en 1972, aunque desde 1967 se comercializaba una versión convertible (DHC) de la nueva berlina Silver Shadow, presentada en 1965. Las cuatro primeras series se produjeron de modo simultáneo a las berlinas de las familias SY (Silver Shadow) y Silver Spirit (SZ), anticipando las mejoras técnicas que posteriormente se incorporarían a aquéllas. La plataforma del Corniche coetánea con la SZ fue conocida como CZ. La saga del Corniche finalizó con la quinta y última serie fabricada entre 1998 y 2002.
Recientemente pudimos rodar con la última evolución de este modelo, y del que sólo se fabricaron 329 unidades, más los 45 últimos fabricados, pertenecientes a la serie “Last Series”. Como hemos visto, su producción se realizó en un momento especialmente convulso para el fabricante británico durante el cual Rolls-Royce y Bentley cambiaron de propietario, estando ambas gestionadas de modo provisional entre 1998 y 2002 por Volkswagen; a partir de 2003 Bentley pasaría al control de Volkswagen y Rolls-Royce de BMW.
Estos cambios marcaron el desarrollo y vida comercial de los nuevos modelos presentados en 1998 destinados a reemplazar a las berlinas de la familia SZ. Estos nuevos modelos eran las berlinas de cuatro puertas Rolls-Royce Silver Seraph y Bentley Arnage. En el caso de Bentley, la gama se completaba con el coupé Continental R (1991) y el descapotable Azure (1995); Rolls-Royce tras el cese de la producción del Corniche en 2002 no tenía un descapotable en catálogo, carencia que era urgente suplir dada la excelente aceptación que este tipo de vehículos tenían entre la clientela de la marca. De las cuatro generaciones anteriores del Corniche se habían vendido entre 1971 y 1995 unos cinco mil ejemplares entre ambas marcas, Rolls-Royce y Bentley, cifra muy significativa dado que durante muchos años fue el vehículo fabricado en serie más caro del mundo. A modo de ejemplo, el precio de tarifa a fecha 1 de mayo de 1987 para el Corniche en España era de 33.001.005 pts (203.148,1 euros).
Durante la producción de la familia SZ, Rolls-Royce se planteó la renovación del Corniche, trabajando el Departamento de Estilo de la marca desde 1984 en varias propuestas, destacando el proyecto P103 cuya maqueta a tamaño real vio la luz en 1994. No fue hasta el 18 de septiembre 1997 que se inició formalmente el proceso de desarrollo del nuevo cabrio de la firma: el punto de partida fue el Bentley Azure (1995), versión descapotable del coupé Continental R (1991), que aprovecharía tantos elementos como fuera posible del nuevo Rolls-Royce Silver Seraph (Proyecto P3000), modelo que desde 1998 reemplazaría al Silver Spirit. El Departamento de Diseño de la marca, a cuyo frente estaba Graham Hull, trabajó en estrecha colaboración con el estudio independiente GMD (Geoff Mathews Design).
En marzo de 1998 el proyecto recibió el nombre “Borrego” y en abril de 1998 se aprobó el estilo general. Las líneas maestras estaban inspiradas en el New Look, inventado por Ormond Rivers, Diseñador Jefe del carrocero Hooper a mediados del siglo pasado. Tras la adquisición de la marca por parte de Volkswagen el 7 de mayo de 1998, se aprobó el diseño general del nuevo modelo, codificado como P92. Fue el primer modelo cuya gestación fue aprobada por la nueva propiedad y el último Rolls-Royce diseñado en Crewe; como se decía en el dossier de prensa del modelo, “sería un cabrio para el siglo XXI”.
Durante su desarrollo se llegó a plantear el uso de algunas de las plataformas existentes de Volkswagen, o recurrir a la del nuevo Silver Seraph; sobre esta última plataforma la empresa de ingeniería deportiva Tom Walkinshaw Racing, TWR, (por entonces base del equipo Arrow de F1) llegó a desarrollar el proyecto SIAM, que sería más largo y ancho que el Azure.
En una reunión fechada el 14 de diciembre de 1999 el Dr. Piëch, máximo responsable de Volkswagen le dio la luz verde al Proyecto P92. Los rasgos del frontal y de la trasera serían los del Silver Seraph, y la capota la del Azure. El interior, diseño del salpicadero, asiento y guarnecidos interiores, también serían los del Silver Seraph. La carrocería sería un 65% más rígida que la del anterior Corniche. Poco antes de su presentación el diseño sufrió una modificación de última hora para permitir mayor flujo de aire para los intercambiadores de calor.
El nuevo Corniche representaría los valores y tributos que definen a la marca en el mercado:
- Durabilidad: inteligente aplicación de las últimas tecnologías disponibles para crear un moderno y duradero automóvil;
- Gracia: ligera, refinada y controlada experiencia de conducción proporcionando un nuevo nivel en concepto de confort de marcha y control de conducción:
- Sabiduría: el saber hacer de los trabajadores que son maestros en sus oficios, por lo que se suministra un vehículo único, respetado por sus propietarios;
- Esfuerzo: para logar niveles de compromiso y servicio que no han sido superados en la industria del motor, empleando los materiales de la más alta calidad en su fabricación;
- Celebración: diseño exterior contemporáneo y elegante y un nuevo interior sensorial que puede ser elaborado para satisfacer exactamente los requerimientos del propietario.
La técnica del Corniche
La base mecánica no presentaba novedades, porque su motor y su bastidor serían los del Azure. Como ya hemos explicado, estéticamente, se diferenciaba del Azure por su frontal y trasera, prácticamente idénticos al de la berlina Silver Seraph. El salpicadero, consola central y paneles de puerta y asientos también guardaban una clara semejanza con aquél.
El sistema de frenado consistía en dos circuitos hidráulicos de frenado independientes que incorporaban un sistema de control de antibloqueo ABS y un freno de estacionamiento accionado mecánicamente. Un circuito hidráulico hacía funcionar dos conjuntos de pinzas de doble émbolo en cada disco de freno delantero. El otro circuito hacía funcionar un conjunto de pinzas de cuatro émbolos en cada freno de disco trasero y también hacía funcionar el sistema de nivelación hidráulico. Cada circuito era accionado por una bomba accionada por el árbol de levas.
El motor era el modelo L410MT2T/R de 8 cilindros en V, a 90º, con una cilindrada de 6.750 cc. realizado en fundición de aluminio. Cada cilindro tenía un diámetro de 104,14 mm y una carrera de 99,06 mm. La relación de compresión era de 80.:1 y la alimentación se realizaba mediante un turbocompresor Garret T04E acoplado a un intercambiador de calor. La gestión del motor se realizaba mediante una centralita Zytec. Las válvulas (dos por cilindro) estaban accionadas por un árbol de levas central y taqués hidráulicos. El motor y el cambio se soportaban sobre tres apoyos “hydromounts”. Dos fijados al bloque motor por brazos de aluminio, el tercero a la caja de cambios y a la carrocería.
La caja de cambios era el modelo GM 4L80-E, automática de cuatro marchas hacia adelante y una hacia atrás, evolución de la Turbo-Hydramatic 400 de tres velocidades empleada por Rolls-Royce desde el Silver Shadow de mediados de los años 60 del siglo XX. Era una de las pocas cajas capaces de admitir las tremendas cifras de par motor generadas por las mecánicas V8 Rolls-Royce. La nueva unidad fue empleada por primera vez por Rolls-Royce en 1991, siendo equipo de serie en el Bentley Continental R. Su nueva gestión electrónica permitía ajustarse al estilo de conducción de cada conductor. Aston Martin y Jaguar también la utilizaron en sus modelos XJS, XJR, XJ12 y DB7.
Esta caja de cambios incorpora el sistema TCC, un sistema enclavable de convertidor de par en cuarta marcha. La potencia se transmitía a las ruedas traseras a través de un árbol de transmisión articulado en dos partes, con cojinete de soporte central y acoplado con juntas universales en las partes delantera y trasera. El diferencial contaba con un sistema de deslizamiento limitado. Un sistema de control de tracción (ETAS) garantizaba que la tracción fuera la óptima en todo momento,
La dirección era de cremallera y piñón, asistida con toma central. La asistencia estaba suministrada por presión de líquido hidráulico de una bomba impulsada por el motor. La columna de dirección era telescópica y absorbía la energía en caso de un accidente.
El motor y la suspensión delantera estaban apoyados en un bastidor auxiliar de acero, montado en la parte inferior del chásis el automóvil mediante soportes de aluminio. La suspensión delantera estaba formada por un conjunto integrado por un muelle helicoidal con brazo oscilante transversal inferior, palancas superiores elásticas, amortiguadores telescópicos con control de suspensión variable automática y barra antivuelco.
El puente trasero constaba de la suspensión trasera, y travesaño de transmisión a las ruedas conectado mediante miembros tubulares para formar una estructura rígida. Un bastidor auxiliar estaba acoplado a la parte inferior el chásis del automóvil por soportes de caucho cilíndricos. Un amortiguador telescópico corto estaba montado en cada soporte delantero para amortiguar el movimiento hacia delante y hacia atrás del citado bastidor. En el travesaño de transmisión a las ruedas iba montada una barra Panhard. La suspensión trasera formaba una agrupación independiente formada por muelle helicoidal con semibrazos oscilantes longitudinales, montantes de suspensión, muelles de gas y barra antivuelco. Los montantes de la suspensión, utilizados conjuntamente con los muelles de gas, actuaban como amortiguadores integrados y sistema de control de altura; también incorporaban un control variable de su tarado según la velocidad y tipo de conducción.
Otro de los aspectos más destacados del Corniche fue el afamado sistema de climatización, capaz de suministrar automáticamente aire caliente y frío a los sistemas superiores e inferiores mediante conductos independientes. Su funcionamiento es independiente. Tal y como explica el fabricante, “con el ajuste preferido ya establecido, no tiene por qué haber necesidad de mover más los controles, ya que el sistema automático mantendrá las temperaturas seleccionadas, con independencia de las condiciones exteriores del automóvil”.
Cuando Bentley decidió lanzar el Azure -una versión abierta del Continental R- base de la quinta base del Corniche, recurrió a Pininfarina para rediseñar la capota y su sistema de accionamiento hidráulico; en lugar de diseñarse un mecanismo específico se adoptó uno ya existente, empleado por un prestigioso fabricante alemán.
La presentación internacional se produjo en el salón de Los Ángeles de 2000, con unos precios que rondaban los 60 millones de pesetas (250.000 libras esterlinas, 655.000 DM, 359.990 USD). En el dossier de prensa que se publicó al efecto, fechado en enero de 2000 se anunciaba “el regreso de una leyenda” y se indicaba que las previsiones de fabricación serían de tres años, con un total aproximado de 200 unidades. También se hacía mención del vínculo que uniría a partir de 2003 a la marca con BMW. Finalmente, la producción fue de 329 unidades (291 con volante a la izquierda), a las que habría que sumar los 45 ejemplares “Last of Series. La presentación en los EE.UU. no fue casualidad, sino que obedecía a una clara operación de estrategia comercial, dado que era el principal mercado internacional para Rolls-Royce y Bentley: entre Los Ángeles y Florida se venderían las 2/3 partes de su producción.
Rolls-Royce para conmemorar el final de su producción en la histórica factoría de Crewe, tras 55 años, anunció el 24 de julio de 2001 la producción de la serie “Last of Series” para su berlina Silver Seraph, de la que se fabricarían 170 unidades. El Corniche también tuvo su serie “Last of Series”, con una producción de 45 unidades. La última fue presentada a la prensa el viernes 30 de agosto de 2002 en Crewe, estando acompañado por una emblemática unidad del modelo Silver Ghost. La limousina Park Ward también se incluyó en este exclusivo programa.
¿Quién vendía en España los Rolls-Royce desde los años 90?
La unidad probada fue vendida por la empresa Royal Crown Motor, la cual desde 1995 asumió la representación y comercialización de Rolls-Royce y Bentley para España, reemplazando a la histórica Carlos de Salamanca, que había asumido dicha función durante 85 años. A mediados de los años noventa, Carlos de Salamanca vendía en España entre 20 y 26 coches, de los cuales un 65% eran modelos Bentley y el 35% Rolls-Royce, representando un 10% de las matriculaciones del fabricante en Europa occidental.
En pocos años, se contó con concesionarios en las principales ciudades de España: Rolls-Royce y Bentley Madrid (Madrid), Sacauto (Madrid), Valgauto (Alicante), Cars Barcelona (Barcelona), Británica de Automóviles (Valencia), Carlos de Salamanca (Marbella) y Flick Tenerife (Islas Canarias). Keith Sanders, Director de Ventas y Marketing de Rolls-Royce manifestó “Vemos complacidos esta nueva oportunidad de ampliar nuestras ventas en España y de aumentar el número de representantes de Rolls-Royce y Bentley en un entorno económico alentador”.
El Corniche iba dirigido a una clientela de un nivel adquisitivo fuera de lo normal, usuaria de lo mejor a nivel automovilístico y que no se planteaba la compra de una Corniche con el mismo planteamiento que un consumidor normal. Según los estudios de mercado elaborados por la marca, el 89% de sus clientes son hombres, con edades comprendidas entre los 40 y 65 años, con una edad media de 57 años. No necesitan trabajar, aunque se mantienen activo en sus negocios, estando el 8% retirados. El valor neto de sus fortunas es alto, fijándose en 14,4 millones de dólares. El 87% son los propietarios, presidentes o consejeros de sus negocios. Suelen tener una media de 6 coches y el 49% conduce un Mercedes. El 87% de los propietarios son los usuarios directos de sus vehículos, siendo sus parejas el conductor secundario. El 11% recurren a un chófer. En cuanto al uso medio, la inmensa mayoría de los propietarios emplean habitualmente sus coches por ciudad (42%); la otra mitad ruedan con ellos por autopista (29%) y para viajar (29%). El 69% disponen de una segunda residencia en el mismo país y el 30% disfrutan de múltiples propiedades. En cuanto a los gustos y aficiones de los mismos, el 46% coleccionan arte y el 44% tienen un yate.
Este perfil tan especial de sus potenciales clientes hizo que durante la producción de esta serie del Corniche su difusión fuera muy reducida, especialmente en España, donde se han contabilizado media docena de unidades, vendidas a unos precios que rondaban los 60 millones de pesetas.
Al volante
Rodar con un Rolls-Royce siempre es algo especial, y más cuando vamos a hacerlo con el último representante de una saga mítica: Corniche. La unidad que probamos fue fabricada en 2001, siendo efectiva la garantía a partir del 16 de febrero de aquel año. Ese año fueron fabricados 121 unidades. Fue importado nuevo a España por el distribuidor español de la marca, Royal Crown Motors, siendo expedida el 8 de agosto de 2002 la Ficha Técnica Reducida. La difusión del nuevo Corniche en España fue muy reducida, habiéndose contabilizado media docena de unidades. Su precio de tarifa estaba fijado en 60.482.240 pts.
Los conductores familiarizados con la marca y sus modelos se sentirán en casa en el Corniche: la madera, los cromados, la piel y el diseño general de la instrumentación y consola central son parecidos a las últimas series del Corniche, de modo que es fácil encontrar los mandos y órganos de gobierno, tales como la palanca del cambio, que sigue ubicada en la caña de la dirección. Colocando ésta en la posición P o N, y pisando el pedal del freno acciono la llave del arranque, colocada en el extremo izquierdo del salpicadero, en el clásico cerrojo que además aloja los mandos de luces; girando un ¼ de vuelva la llave el gran V8 se pone en marcha. El ralentí es acompasado y regular y en el interior no llegan ruidos ni vibraciones procedentes del mismo.
Frente a los Corniche más antiguos la unidad probada estrena una pequeña pantalla digital que informa del kilometraje total y parcial, marcha engranada y otros avisos de control y advertencia. Desplazando con delicadeza la palanca del cambio hasta la posición D se desbloquea el freno de mano, (el empleo el freno de estacionamiento se realiza mediante un pedal de liberación automática cuando se mueve el selector de gama de marchas a la posición de conducción, con el motor en marcha. También se proporciona una liberación manual) rozo el acelerador y el coche empieza a moverse. Frente al anterior Corniche la posición al volante es parecida, sentado a una altura considerable que me proporciona una excelente visibilidad lateral, gracias a uno retrovisores más grandes y colocados en una posición que mejoran mucho la visión lateral-trasera, especialmente el derecho.
Circulando capotado la ventanilla trasera no está a la altura, porque el material plástico del que está hecha tiende a oscurecerse y hacerse opaca, con la consiguiente pérdida de visibilidad. El acceso es más cómodo gracias a que el volante se desplaza eléctricamente para hacernos un hueco. Un mando eléctrico nos permite ajustar su inclinación. La dirección, muy suave, es algo más firme que la conocida en la generación anterior. El tacto del freno también nos resulta familiar, al basarse en el conocido sistema hidroneumático de origen Citroën.
Durante el trayecto que realizamos al volante del Corniche pude comprobar que las virtudes del gran V8 de 6,75 litros seguían ahí: tremenda cifra de par motor, más de 700 Nm a poco más de 2.000 rpm, extrema suavidad y progresividad en la entrega de potencia gracias al turbo de baja presión empleado en las últimas series de la familia de las berlinas SZ (Silver Spirit). La entrada en acción del turbo es prácticamente imperceptible porque el motor siempre empuja de un modo contundente. El sonido procedente del Corniche no es molesto en absoluto, pero se deja sentir agradablemente. Al volante no me llegan vibraciones del motor, de la dirección o de la suspensión, estos dos últimos aspectos muy mejorados respecto al Corniche IV, que tampoco era en absoluto criticable en estos aspectos.
Los 325 CV -declarados por el fabricante- son más que suficientes para mover ágilmente el Corniche, y eso que su peso en orden de marcha se aproxima a los 3.000 kgs. Los 220 km/h de velocidad punta y una aceleración de 0-100 km/h en 8,5 segundos tal vez no fueran impresionantes cuando el coche se presentó, ni le hicieran sombra a sus potentes rivales, pero si nos ceñimos a los modelos precedentes, y a la calidad de rodadura que tenían, el avance es importante. La carrocería es mucho más rígida (un 65%), la estabilidad ofrece un compromiso razonable con el confort que se espera del Corniche y sus prestaciones dinámicas. Haciendo un símil con los vinos, nuestro Corniche ha mejorado, ha madurado con el tiempo las virtudes de su antecesor y ha pulido los defectos conocidos.
Sabiendo lo que conducimos -que es un coche grande y muy pesado- no nos decepciona; no tiene el tacto de un GT, ni de un deportivo, pero se desenvuelve bien en cualquier tipo de trazados. En las zonas reviradas su gran tamaño, la ligereza de la dirección y los tarados de la suspensión -a pesar de su control dinámico- aconsejan a no desconcentrarse, porque no es raro rodar mucho más rápido de lo que pensamos. Un sistema antibloqueo de frenos (ABS de cuatro canales) y un control de tracción se encargarán de que siempre rodemos dentro de un margen óptimo de seguridad al limitar el par motor cuando una rueda patina. Su capacidad de frenada es sorprendente, con un tacto del pedal al que hay que acostumbrarse.
La caja de cambios funciona francamente bien y su concepción más moderna respecto a la Turbo-Hydramatic THM400 de la que deriva, permite una conducción ajustada al estilo de cada conductor. Dispone de tres velocidades, a las cuales se añade una cuarta a modo de overdrive gracias a un embrague enclavable del convertidor hidráulico de par (TCC). El uso del cambio no es complicado y me permite rodar en la modalidad automática (D) o manual.
En la posición automática (D) el módulo de control de la transmisión seleccionará entre todas sus relaciones, incluyendo el overdrive (4ª marcha) según las condiciones de conducción y del vehículo. Según explica el manual del propietario las mayores aperturas de la mariposa requeridas para una aceleración más rápida hacen que los cambios se retrasen progresivamente. Por ello, se puede conseguir un cambio ascendente a cualquier velocidad dentro de estos límites reduciendo la presión sobre el pedal del acelerador en el momento apropiado”. En esta modalidad podemos escoger manualmente la marcha en la que circular Si hemos seleccionado la posición 3ª, el cambio seleccionará entre las tres primeras relaciones, aunque no deberemos recurrir a ella para circular a más de 193 km/h al no cambiar a una marcha superior. Si seleccionamos la posición 2ª sólo engranarán la primera y segunda marchas, insertándose la 3ª si excedemos los 128 km/h. Esta marcha será la ideal para circular por terrenos montañosos, tan habituales en nuestro país.
Para circular a velocidad constante en viajes largos lo ideal es rodar en la posición automática (D); circulando por capital o tráfico urbano (entre los 16 y los 48 km/h), para evitar los cambios continuos entre las marchas 3ª y 4ª es mejor seleccionar la marcha 3ª; si el tráfico es muy lento la marcha a insertar sería la 2ª. Si las circunstancias del tráfico exigen un mayor rendimiento, circulando a velocidades inferiores a 87 km/h, se puede reducir de 4ª a 2ª marcha apretando el acelerador ligeramente. Para lograr esta aceleración a velocidades superiores realizaremos el tradicional kick-down apretando a fondo el pedal del acelerador. Teniendo en cuenta que la cifra de par motor máximo (738 Nm) del Corniche está disponible entre 2.100 y 2.300 rpm, la sensación de potencia es, sencillamente, contundente, catapultándose con una agilidad insospechada a la vista de su tamaño y peso.
Para seleccionar la posición manual, pulsaré la tecla del copo de nieve en la consola central; con este programa circularemos con el programa de asistencia a la tracción, diseñado para mejorar la estabilidad y maximizar el agarre disponible limitando el par motor al conducir sobre superficies resbaladizas si se detectara un resbalamiento de las ruedas. En esta modalidad al arrancar el Corniche empezará a circular en 2ª velocidad.
Durante la prueba era consciente de que se trataba de un vehículo muy poco rodado en los últimos años, algo que les sienta muy mal a estos coches, manifestándose con amenazadores avisos procedentes de la instrumentación; una unidad más rodada me habría permitido disfrutar de la experiencia de otra manera.
Las circunstancias en las que se desarrolló el Corniche, así como su limitado período de fabricación (tres años), comparados con otros modelos, como los propios Corniche de la generación anterior hicieron que su desarrollo no fuera tan depurado como nos tenía acostumbrada la marca: como ejemplo, el sistema electrohidráulico que acciona la capota no fue de diseño propio sino acopado de un gran fabricante alemán; si bien funciona precisa y eficazmente -el proceso de capotado se realiza en poco más de medio minuto sin intervención manual por parte del conductor- no son raras las averías en el mismo, tal y como pudimos comprobar en nuestro vehículo de pruebas.
Los veinte años que han transcurrido tras la presentación del Corniche le han sentado mal, porque desde la misma ya era un modelo muy maduro técnicamente, con una mecánica y un planteamiento mecánico que procedían de las series anteriores (el motor entró en producción en 1959 y se ha fabricado hasta este 2020), veteranas en cuanto a su concepción y ejecución. Sus rivales -menos en el aspecto económico-, procedentes de Aston Martin, Jaguar o Mercedes durante estas dos décadas alcanzaron un nivel de desarrollo técnico y refinamiento que dejaron en evidencia al veterano Corniche.
¿Cuál era la opinión de la prensa de la época?
La presentación del nuevo Corniche mereció pruebas y reportajes en los principales medios de comunicación nacionales, como los escritos por Pere Prat en La Vanguardia Motor el 23 de enero de 2000, o por Rafael Guitart, quien en el número 2119 de Autopista (22-28 de febrero de 2000) escribía: “Considerado como el “auténtico Rolls Royce de los descapotables”, la prestigiosa marca británica ha vuelto a fabricar artesanalmente el Corniche. En su quinta, y posiblemente última edición, añaden nuevas referencias en cuanto a elegancia, estilo y refinamiento”. En Motor 16, David López opinaba: “Ver un Corniche de cerca es todo un acontecimiento, pero llevarlo provoca sensaciones inimitables. Cuesta 60 millones, monta un V8 de 329 CV, se fabrica de forma artesanal… y, sobre todo, es un Rolls Royce (….). Un morro interminable, que intimida ante la perspectiva de moverse por el centro de la ciudad (…). Una dirección tan suave como precisa (…). También equipa un sofisticado sistema de tracción, que corrige presto errores del conductor. Pero éstos llegarían al exprimir al máximo su comportamiento, algo a lo que no incita este Rolls. Lo suyo es pasear tranquilo y trazar sin alardes, por el placer que se experimenta y porque no es fácil meter su largo morro en las curvas si avivamos la marcha”. Juan Antonio de la Rica en el número 77 de Super Auto (diciembre de 2000) nos explicaba en el editorial: “Porque el Rolls es un coche literalmente del pasado… (…) símbolo de dos épocas, un pasado glorioso” Juan Antonio de la Rica (…)”. Abría su extenso reportaje diciendo “Todo en el Corniche es diferente a lo que se puede encontrar en cualquier otro modelo de automóvil. Entrar en él es entrar en otra galaxia, la de Elton John y otros supermillonarios”.
Equipamiento y vida a bordo
La unidad que probamos está pintada en color Silver Tempest y los tapizados interiores son en piel Connolly de color Cream Barley (cebada) los asientos, el volante y el salpicadero en color Wildberry (baya), con la moqueta Wilton y la capota haciendo juego. El guarnecido de las puertas combina ambos colores. Los reposacabezas llevan bordado el emblema de la marca.
Hablar del equipamiento en un coche que costaba más de sesenta millones de pesetas en su día (más de 360.000 euros) no es lo mismo que en un coche normal y corriente, aunque también sea de lujo. Para empezar, y como explicaba el fabricante en el dossier de prensa de presentación del vehículo “se fabrica bajo pedido, cada uno individualizado para satisfacer las necesidades individuales, necesidades y gustos de su propietario”. En la práctica, el comprador de un Corniche disponía del equipamiento que podía esperarse de un vehículo de lujo, con todas las asistencias eléctricas habituales (cierre centralizado, elevalunas en las cuatro puertas, espejos eléctricos, regulación de los asientos delanteros, regulación de la columna de la dirección, del selector del cambio de velocidades, apertura del maletero), climatizador automático bizona, capota automática, equipo de música de alta calidad Alpine… Como detalle que nos llamó la atención, los clásicos muelles que permitían levantar el gran capó sin apenas esfuerzo y con una gran sensación de solidez han sido reemplazados por unos amortiguadores de gas que no ofrecen la misma sensación de solidez.
En cuanto a elementos de seguridad, cuenta con dos airbags delanteros y alarma antirrobo. Las diferencias vienen en la elección de los materiales que visten los interiores: para la marquetería interior estaban disponibles tres tipos de maderas (Nogal, Arce, Roble), los tapizados de piel Connolly de los asientos se podían escoger entre 23 colores, y los del salpicadero y la capota entre 14; para las moquetas podían elegirse entre un número similar de colores: los disponibles para la carrocería eran 23, simples o en dos tonos; las franjas laterales decorativas podían escogerse entre 7 variedades… Además, las opciones de personalización podían hacer de cada vehículo algo realmente único, con la incorporación de logos o escudos heráldicos en la marquetería, bordados en los tapizados o pintados en la carrocería.
Lo que hace realmente único a un Rolls-Royce es la sensación de opulencia y de calidad que se respira en su interior, donde todos los sentidos se recrean: la vista al fijarse en los exquisitos detalles de la marquetería, el tacto al accionar los mandos interiores, el olfato al oler el agradable aroma que desprende la piel Connolly… Los ajustes son perfectos y esmerados, propio de un vehículo fabricado prácticamente a mano. Y eso, estando parados, Cuando circulamos las sensaciones se acrecientan, especialmente cuando circulamos descapotados y podemos disfrutar de todo su esplendor.
El Corniche es un coche grande, que mide más de cinco metros de longitud, pero su interior solo admite cuatro pasajeros; los delanteros van instalados en unos asientos soberbios, cuyo particular reposacabezas nos recuerda su origen BMW, dotados de todos los ajustes eléctricos posibles, incluyendo el lumbar. Para facilitar el acceso a las plazas traseras puede abatirse eléctricamente. Las plazas traseras son individuales, pero a diferencia de la anterior generación del Corniche carecen de reposabrazos central y resultan ligeramente más estrechas. El maletero ofrece un tamaño muy discreto, de 0.187 m3 (suficientes para cargar 370 kg) debido al espacio que ocupa la capota al ser plegada y su instalación. Su apertura se puede realizar pulsando sendos interruptores situado en la consola central y en la guantera.
Su acabado no tiene que envidiar al habitáculo, con una preciosa moqueta que envuelve cada rincón. En un habitáculo oculto se guardan los manuales de servicio, las herramientas y otros accesorios empleados en caso de emergencia. En el suelo del maletero se oculta la caja que contiene la batería. La rueda de recambio se aloja debajo del maletero, accesible por debajo del mismo.
El confort está fuera de toda duda, aunque circulando descapotados los ocupantes de las plazas traseras sufrirán las turbulencias generadas por el viento, incluso con todas las ventanillas subidas; los ocupantes de las plazas delanteras van más protegidos. Cada asiento va calefactado, lo cual unido al climatizador bizona permiten que el confort térmico sea perfecto con o sin capota cualquiera que sea la temperatura exterior.
Conclusiones
No queremos finalizar esta prueba sin indicar lo que no gusta y lo que no:
Nos gusta lo bien construido que está y lo bien que aguantan el paso del tiempo sus materiales. La calidad de los materiales que nos envuelve, la artesanía de sus acabados. Rodar en un coche maravilloso, fácil de conducir, muy potente, rápido, que cumple más que satisfactoriamente en todos los apartados… y que hace sentirse al conductor y acompañante como alguien especial. Sin duda, cumple con creces lo que se espera de él.
No nos gusta que es un vehículo complejo que lleva muy mal la inactividad. Los recambios son caros y algunas piezas empiezan a escasear. Al tratarse de un modelo de muy escasa producción su desarrollo técnico no se depuró tanto como el modelo del que derivaba, el Bentley Azure; además, al partir de una plataforma técnica muy veterana sus cualidades técnicas y dinámicas empezaban a quedar superadas por unos rivales que durante estos años ofrecieron unos productos de altísimo nivel. No es vehículo discreto, y ello limita hacer con él un uso “normal” fuera de ciertos ambientes sociales.
Ficha técnica
Motor
- Tipo: V8 a 90º refrigerado por agua.
- Posición: delantera longitudinal.
- Combustible: gasolina.
- Cilindrada (cc): 6750
- Potencia (CV/RPM): 325
- Par motor (Nm/rpm): 738 entre 2.100 y 2.300
- Alimentación: inyección electrónica, con sistema de alimentación Zytec, turbo de soplado ligero e intercambiador de calor.
Transmisión
- Propulsión: Trasera. Diferencial de deslizamiento limitado.
- Caja de cambios: Turbo-Hydramatic GM 4L80-E automática de cuatro velocidades y marcha atrás.
- Relaciones del cambio: 1ª: 2,48:1; 2ª: 1,48:1; 3ª 1,0:1; 4ª 0,75:1; marcha atrás: 2,08:1
- Relación de transmisión a las ruedas: 2.69:1
- Velocidad máxima de marcha para 1.000 revoluciones/minuto (km/h): 64,4
Dirección
- Tipo: de cremallera y piñón, con asistencia hidráulica. Columna de dirección telescópica que absorbe la energía en caso de accidente.
Suspensión
- Delantera: independiente, formada por un conjunto formado por un muelle helicoidal con brazo oscilante transversal inferior, palancas superiores elásticas, amortiguadores telescópicos con control de suspensión variable automática y barra antivuelco.
- Trasera: independiente formada por muelle helicoidal con semibrazos oscilantes longitudinales, montantes de suspensión, muelles de gas y barra antivuelco. Control automático de nivel.
Neumáticos:
- Tamaño: Avon 255/55 R17 108V
- Llantas: 7 1/2J X 17
- Rueda de emergencia: 4.00 B x 17 H2-30
Frenos
- Delanteros: discos ventilados con dos conjuntos de pinzas de doble émbolo.
- Traseros: discos macizos con pinzas de cuatro émbolos.
- Descripción del sistema: dos circuitos hidráulicos de frenado independientes que incorporan un sistema de control de antibloqueo ABS y un freno de estacionamiento accionado mecánicamente. Los circuitos emplean líquido hidráulico mineral (LHM).
Carrocería
- Tipo: convertible, realizada en acero. Capota de tela accionada con un sistema electro-hidráulico.
- Número de puertas: dos.
- Número de plazas: cuatro.
Cotas
- Batalla (mm): 3061
- Longitud total (mm): 5405
- Anchura con espejos (mm): con ellos 2058, sin ellos 1910
- Altura (mm): 1475
- Máxima altura durante el capotado (mm): 2210
- Radio de giro (m): 12,16
- Volumen del maletero (m3): 0,187
Pesos y masas
- Peso en orden de marcha (kg): 3100
- Peso en vacío (kg): 2735
- Capacidad del depósito (l): 100
Prestaciones
- Aceleración 0-100 mph (s): 8,5 segundos
- Velocidad máxima (km/h): 220
Consumos
- Urbano (l/100 km): 25,81
- Extraurbano (l/100 km): 13,11
- Combinado (l/100 km): 17,81
Fuente: Juan Inigo Ros
Fotografías: Clásicos al Volante, Rolls-Royce, Bentley, Bentley Heritage, Michael Barera, CC BY-SA 4.0, Vickers, Marinus Rijkers (Facebook), Rob Geelen (Facebook), Testarossa Cars, S. A., Súper Auto (Nuevas Ediciones del Motor, S. A.), Hemeroteca La Vanguardia,
