- CLÁSICOS AL VOLANTE HA PROBADO UNO DE LOS DESCAPOTABLES MÁS LEGENDARIOS DEL MUNDO: EL ROLLS ROYCE CORNICHE CONVERTIBLE
- FABRICADO POR EL CARROCERO DE LA CÉLEBRE MARCA, MULLINER PARK WARD, REPRESENTA EL MÁXIMO LUJO QUE SE PODÍA ENCONTRAR EN UN VEHÍCULO A CIELO ABIERTO A MEDIADOS DE LOS AÑOS 80 DEL SIGLO PASADO
Valencia, 17 de noviembre de 2013.- El nuevo Rolls Royce Silver Shadow y su gemelo Bentley Tipo T presentados en 1966 reemplazaron a los veteranos modelos Silver Cloud III y S3, caracterizados por apoyar sus carrocerías de acero y aluminio sobre un robusto chásis de vigas de acero. Los nuevos modelos, si bien utilizaban los motores V8 utilizados por estos últimos, convenientemente puestos al día, presentaban importantes novedades: la carrocería, por primera vez en la historia de la marca sería monocasco, combinando el uso del acero y del aluminio. Además, las suspensiones serían independientes en las cuatro ruedas, utilizándose un innovador sistema hidroneumático diseñado por Citroën. La estampación y fabricación de las carrocerías era subcontratas por Rolls Royce, encargándose de la fabricación integral del resto del vehículo en su fábrica de Crewe.
La nueva manera de fabricar los Rolls Royce hizo que muy pocos de los carroceros que habían carrozado hasta entonces los modelos previos pudieran seguir con este tipo de tareas; tan sólo James Young realizó una versión coupé de dos puertas, de la que sólo se fabricaron 50 unidades. El carrocero Mulliner Park Ward ofreció sus versiones Silver Shadow Fix Head Coupé, desde 1966 y Drop Head Coupé (convertible) desde 1967.
En marzo de 1971 la dirección de Rolls Royce decidió incorporar a su catálogo una versión de dos puertas, en modalidad convertible y cerrada (Silver Shadow MPW Saloon/Convertible, T MPW Saloon/MPW Convertible), derivada de las berlinas de cuatro puertas. El diseño escogido fue el realizado para los carroceros de la casa por John Blatchey. El anuncio coincidió con la declaración de bancarrota de la compañía y su nacionalización por el Gobierno del Reino Unido. La producción de este nuevo modelo, que sería ofrecido bajo las dos marcas, correría a cargo del carrocero Mulliner Park Ward, integrado en el Grupo Rolls Royce. Los talleres londinenses del carrocero fueron debidamente habilitados para acoger los acabados del nuevo coche, que vendría parcialmente montado desde la fábrica de Crewe.
El nuevo coche recibiría el nombre de una conocida región del sur de Francia: Corniche. Las notas más distintivas del nuevo modelo serían los paneles laterales, y la parte trasera, de diseño completamente diferente respecto a la versión de cuatro puertas.
En 1975, sobre el mismo bastidor se fabricó el exclusivo Camargue, diseñado por Pininfarina, modelo que estuvo en producción hasta 1984, después de 484 ejemplares fabricados.
El éxito del nuevo modelo fue destacado, dado que estuvo en producción hasta 1995; la versión de techo duro, Corniche Saloon fue fabricada hasta 1981. Rolls Royce aprovechó la fabricación de este modelo para ir probando los nuevos desarrollos técnicos que se irían incorporando a las grandes berlinas de cuatro puertas, como fue el caso del nuevo sistema climatización estrenado en los Silver Shadow II o la nueva suspensión trasera de que sería utilizada por la familia del Rolls Royce Silver Spirit y Bentley Mulsanne.
La carrocería, monocasco, estaba elaborada en acero, con puertas realizadas en aluminio. El motor era el legendario ocho cilindros en uve de 6.750 centímetros cúbicos fabricado desde 1959. Gracias a su carburador Solex 4A1 desarrollaba cerca de 230 CV, un 15% más que la versión de cuatro puertas Silver Shadow.
Fiel a su política de continuo desarrollo, el Corniche fue continuamente mejorado a través de las diferentes series que se fueron sucediendo:
Rolls Royce
Coupé
Convertible
Bentley
Coupé
Convertible
La técnica
El Rolls Royce Corniche Convertible probado por Clásicos al Volante es uno de los 1.301 ejemplares correspondientes a la serie fabricada entre 1981 y 1988; monta el conocido de ocho cilindros en uve de 6.750 centimetros cúbicos, que alimentado gracias a un carburador SOLEX 4A1 produce unos 250 caballos. La tracción se transmite a las ruedas traseras gracias a una caja de cambios de tres velocidades GM TurboHydramatic 400. La suspensión, es independiente a las cuatro ruedas, con control automático de nivel en el eje trasero, gracias a un sistema hidroneumático de origen Citroën; el mismo sistema presuriza los dos circuitos de frenos que acciona los cuatro discos. La dirección es de cremallera asistida por una bomba hidráulica.
La carrocería, monocasco, es de acero, aunque las puertas, el capó del motor y el portón del maletero son de aluminio. El coche mide 5.196 cms. de longitud, 1.836 de anchura y 1.518 de altura, con una batalla de 3.050 mm. El diámetro de giro es de 11,89 m. Su peso, en orden de marcha, es de 2.380 kgs. Alcanza una velocidad máxima de 192 km/h con un consumo medio de 24 litros/100 km.
La capota es de accionamiento electrohidráulico, con una bomba que acciona un sistema hidráulico. No precisa de más intervención que desbloquear unos pestillos que liberan la capota del marco del parabrisas.
Equipamiento y vida a bordo
El equipamiento del ejemplar probado es tan generoso como puede esperarse de un vehículo de este calibre: todo el interior del coche va tapizado en la maravillosa piel Connolly, caracterizada por su embriagador aroma y su especial tacto. La que tapiza la parte superior del salpicadero y el volante es negra, y la que tapiza los asientos y paneles de puertas de color Magnolia. El techo está forrado en lana haciendo juego. Nuestros pies se apoyan en las famosas alfombras Wilton; el maletero también va enmoquetado.
La cuatro ventanillas cuentan con elevalunas eléctricos, y los asientos delanteros con reglaje eléctrico, al igual que con desplazamiento eléctrico para facilitar el acceso a las plazas traseras.
En un Rolls Royce no puede faltar su espectacular decoración en madera, presente tanto en el salpicadero como en la consola central y marcos de las puertas. Si el coche se dividiera en dos mitades a lo largo, las piezas de la izquierda serían simétricas en su veteado a las de la derecha…
Entre los elementos de confort podemos destacar el aire acondicionado, tapón del depósito de combustible de apertura remota, apertura del maletero remota, control de velocidad eléctrico, reglaje de los espejos retrovisores eléctrico, equipo de alta fidelidad, accionamiento de la capota electro-hidráulico, cierre centralizado, funda de piel para la capota, caja de herramientas, lavafaros, faros antiniebla, antena eléctrica y termómetro de temperatura exterior.
En cuanto a su precio, señalar que en su día fue el coche de serie más caro del mundo. El 1 de mayo de 1987 Rolls Royce Motor Cars International SA, empresa con sede en Lausanne (Suiza), responsable de la comercialización de los productos de la célebre marca en Europa, fijó los siguientes precios para España:
- Rolls Royce Corniche Convertible: 33.801.005 pts.
- Rolls Royce Silver Spirit: 21.876.501 pts.
- Rolls Royce Silver Spur: 33.801.005 pts.
- Rolls Royce Phantom VI: Según especificaciones.
- Rolls Royce Silver Spur Limousine: Según especificaciones.
- Bentley Continental: 33.592.052 pts.
- Bentley Eight: 17.620.387 pts.
- Bentley Mulsanne: 20.177.355 pts.
- Bentley Mulsanne L: 24.047.631 pts.
- Bentley Turbo R: 24.189.227 pts.
- Bentley Turbo R LWB: 27.882.511 pts.
En marcha
Tenemos que reconocer que, aunque llevamos muchos años en el especial mundo de los Rolls Royce y Bentley, habiendo conducido muchos y variados modelos de las célebres marcas inglesas, cada vez que nos ponemos al volante de uno nos embarga una emoción difícil de explicar.
En este caso, se trata de un precioso Corniche Convertible fabricado en 1986 y vendido en el Principado de Mónaco a través del concesionario de la marca British Motors. El coche pasó hasta 1992 en Mónaco, pasando las reglamentarias revisiones en los talleres del prestigioso concesionario. Durante estos años recorrió poco más de 100.000 kms. En 2004 fue importado a España, encargándose de su mantenimiento un prestigioso taller valenciano especializado en este tipo de vehículos.
El coche lo conocemos desde hace muchos años, al tener amistad con su propietario y los especialistas que se encargan de su mantenimiento y puesta a punto. El día que vamos a recoger el coche para realizar la prueba es casi de verano y el calor aprieta, de modo que lo primero que hacemos es descapotar el coche. La operación es muy sencilla, pues manualmente sólo hay que desbloquear unos gatillos que fijan la parte frontal de la capota con el marco del parabrisas. Una vez liberados, accionamos una tecla en la consola central y un potente sistema hidráulico levanta y pliega la capota con rapidez y precisión. Con la capota ya recogida, sólo queda taparla con la funda de piel que está preparada en el maletero y que se fija a unos clips dispuestos al efecto.
Tras acceder al precioso interior, ajusto el asiento eléctrico a mi gusto, gracias a los numerosos reglajes eléctricos disponibles, y los espejos. A través del izquierdo veo bien, con el central también, pero con el derecho la visión no es buena dada la ubicación del mismo. De todos modos, la circular descapotado y a una altura más alta que el resto de los vehículos, la visibilidad lateral o trasera nunca será un problema. Los asientos, mejor dicho butacas, son tremendas y recogen bien el cuerpo, aunque su agarre lateral es escaso. Cada asiento cuenta con un práctico reposabrazos abatible que, junto con el disponible en la puerta (ajustable en altura) permite que los brazos descansen cómodamente. El volante es igual al de los modelos Silver Spirit de la época, de dos brazos, aunque va tapizado en completamente en piel (Fotografía superior: detalle del maletero).
Lo que más llama la atención es el novedoso diseño del salpicadero, que a diferencia de las versiones anteriores del Corniche que compartían diseño con el Silver Shadow II y con el Silver Spirit: en esta variante el velócimetro va rodeado de cuatro relojes que informan de la temperatura del refrigerante, nivel de combustible, presión del aceite, y carta de la batería. El resto del salpicadero es igual, con los relojes redondos que indican la hora y la temperatura exterior, salidas de la climatización, y restantes mandos auxiliares. Todo ello, enmarcado en un bello marco de madera.
Una vez que introduzco la pequeña llave cromada en el cerrojo del arranque y giro un cuarto, el gran V8 arranca a la primera. Noto una ligerísima sacudida, apenas perceptible, y veo cómo las agujas de los indicadores del cuadro toman vida. Al ralentí, el motor es prácticamente inaudible. Desplazando la delgada palanca del cambio desde la posición P, la única desde las que arranca el Corniche, hasta la posición D (el cambio selecciona la velocidad idónea entre las tres disponibles), aprieto levemente el acelerador y el majestuoso Corniche empieza a desplazarse.
Los primeros metros los recorremos por el centro de la capital, lo que nos permite hacernos una idea clara de sus grandes dimensiones, el tacto de sus frenos y el de su ligerísima dimensión. También somos conscientes de cómo llama la atención este Rolls, encontrándonos con peatones y conductores que nos dicen piropos o nos hacen gestos obscenos, por no hablar de las inevitables fotos hechas con los móviles. Tenemos claro que cuando salimos con un vehículo de esta categoría es imposible pasar desapercibido, por lo hay que tomarlo con filosofía y buen humor.
Una vez que salimos a carretera abierta decidimos subir las cuatro ventanillas, todas accionadas eléctricamente; cada una incluye su marco metálico, con lo que al quedar subirlas ofrecen una buena protección contra el viento, molesto a partir de los 90-100 km/h. La verdad, es que la conducción del Corniche sorprende por lo bien que va este coche: su gran motor ofrece un gran par desde muy pocas revoluciones, con lo que su reacción siempre será enérgica a la menor insinuación sobre el acelerador. Su potencia, en torno a los 250 caballos permite circular de modo desahogado en cualquier circunstancia, y sin esfuerzo aparente, todo un logro teniendo en cuenta que este modelo de Rolls Royce pesa más de dos toneladas. Su eficaz y suave caja de cambios GM TurboHydramatic 400, también empleada por Jaguar en sus XJ12 Serie III, con tres velocidades, permite que el coche circule suavemente en cualquier condición, aunque su capacidad de retención será reducida en caso de tener que jugar con el freno motor. Esto significa que habrá que recurrir con frecuencia a los frenos, cosa que no ofrece el más mínimo problema en el Corniche.
El sistema de frenado se apoya en cuatro discos, ventilados los delanteros, dotados con doble mordaza y cuatro pistones en el eje delantero, y mordaza simple con dos pistones en el trasero. La asistencia la proporciona un sistema hidráulico de alta presión gobernado por unas bombas que presurizan un acumulador. El sistema se encuentra completamente duplicado para garantizar una capacidad de frenado integral en caso de posibles averías. El tacto que recibe el conductor al presionar el pedal es curioso, más parecido a un sistema que late que a otra cosa. La dosificación de la fuerza de frenado se hace fácilmente, aunque en las primeras frenadas es posible frenar más de la cuenta, hasta acostumbrarse al peculiar tacto del pedal. El sistema proporciona total confianza en cualquier situación y no acusa de modo alarmante el peso del vehículo o la fatiga debido a un uso intensivo.
Sin darnos cuenta hemos recorrido una veintena de kilómetros por una vía rápida, en la que comprobamos que el Corniche rueda bien, e incluso rápido cuando pisamos con ganas el acelerador. En este caso, vemos cómo el gran frontal se levanta y escuchamos un atenuado rugido que reemplaza al discreto rumor que hasta momento emanaba de la mecánica. Los cambios de marcha se realizan de modo imperceptible. Como curiosidad, el cambio de primera a segunda se realiza entre los 18 y los 86 km/h; se circula en segunda entre los 40 y los 129 km/h, y en tercera hasta su velocidad punta, próxima a los 200 km/h. La estabilidad es buena, notándose las mejoras introducidas en la suspensión trasera, introducidas en la familia de los Silver Spirit y Silver Spur cuando se introdujeron en 1981.
Con todo, al circular rápido hay que ser conscientes del gran peso y tamaño del vehículo, claramente perceptibles cuando se realizan adelantamientos rápidos si éstos se realizan con brusquedad, o al tomar curvas muy cerradas; estas hay que afrontarlas con precaución dada la tendencia del coche a embalarse; para aprovechar al máximo el efecto del freno motor, es aconsejable seleccionar la posición I (Intermedia) del cambio, bloqueándose la tercera velocidad circulando en segunda, o L (Baja), cuando el vehículo circula en primera velocidad.
La velocidad ideal para circular con este coche ronda los 100-120 km/h, momento en el que el grado de confort es máximo, con un viento que apenas molesta, la posibilidad de hablar sin problemas con el resto de ocupantes del vehículo, y con una destacada reserva de potencia por si hiciera falta. El coche es capaz de circular bastante más rápido, pero no se conduce tan a gusto, porque el tacto de la dirección se vuelve más delicado debido a su excesiva ligereza y porque el conductor comprueba que la suspensión está más orientada hacia el confort que hacia la deportividad, hecho que tampoco pasará desapercibido para el resto de los pasajeros.
La virtud del Corniche es que el conductor puede despreocuparse de los aspectos más mecánicos e incómodos asociados a la conducción, con la confianza de que el vehículo responderá fielmente a sus órdenes e instrucciones. De esta manera, puedo concentrarme en disfrutar de la conducción, del paisaje y de la compañía que tengamos. Los pasajeros de las plazas traseras no están en absoluto descuidados si los comparamos con los que vamos delante, cuentan con unos cómodos asientos, similares en forma a las butacas delanteras, aunque su acceso será algo más latoso, especialmente cuando el coche está capotado.
Los kilómetros van cayendo plácidamente, hasta que vista la hora que se ha hecho, próxima la mediodía, mi acompañante y yo decidimos ir a comer a un Parador próximo. Para ello, abandonamos la autovía y nos incorporamos a una carretera de menor categoría; realmente, no notamos el cambio, porque la suspensión del coche absorbe con tanta eficacia los baches, badenes e irregularidades del terreno, que parece que circulemos sobre un colchón de agua…
Las rotondas que tenemos que atravesar nos permiten comprobar que la dirección se encuentra perfectamente tarada para circular a bajas velocidades así como la calidad de los órganos de mando secundarios, como los intermitentes, ¡da gusto accionarlos! El Parador al que nos dirigimos dispone de una garita ante la cual los coches que entran al bonito recinto deben parar para indicarle al guarda si son clientes o no del mismo. Mi sorpresa muy mayúscula cuando según me acercada a la caseta de control y a su barrera bajada, compruebo que el guarda me saluda amistosamente y que me levanta la cancela, sin preguntarme quién era ni donde iba! Es lo que yo llamaría “el efecto Rolls…”
Las sorpresas no acabaron ahí, pues tras dejar a mi acompañante en la puerta del Parador, como si se tratara de un personaje de cine, me dirijo con el coche al estacionamiento. Tras realizar la maniobra, fácil a pesar del tamaño del coche, un señor que también había estacionado su vehículo (alemán y de gama alta) me ofreció ¡comprarme el mío allí mismo! Hubiera sido el negocio del siglo si el Rolls hubiera sido mío…. pero le tuve que explicar al amable señor que el coche era prestado y que no podría ser.
Tras una agradable comida reemprendemos el viaje hacia la ciudad. En este caso, bien comido y con un buen amigo, voy tan a gusto y relajado que prácticamente me olvido que estoy conduciendo un Corniche. Es la gran virtud de este coche, que te hace la conducción tan fácil, vas tan a gusto, que saboreas cada viaje de una manera especial. Pero cuando llegamos al garaje donde duerme el coche y lo devolvemos, lo hacemos contentos, porque hemos disfrutado de una de esas experiencias que, sin ser nada excepcionales, nos han hecho pasar un día feliz.
Podemos concluir diciendo que este coche para un uso normal no es práctico, ni por su consumo (no nos tomamos la molestia de calcular su gasto, ¿para qué?), ni por su aparatosidad, que impide pasar desapercibido allá por donde se vaya, ni por sus grandes dimensiones, que condicionan mucho donde vaya a ser estacionado…. Por no hablar de sus gastos de mantenimiento, algo más elevados de lo normal. A pesar de todo esto, su secreto está en convertir cada viaje o excursión con él, ya sea como conductor o como pasajero, en algo realmente especial, digno de ser recordado durante años.
Datos técnicos
Motor
- Disposición: delantero longitudinal.
- Número de cilindros: 8 en V, a 90º refrigerados por agua. Bloque y culatas realizadas en aluminio.
- Diámetro * carrera (mm): 104,1 * 99,1
- Cilindrada (cc.): 6.750
- Relación de compresión: 9,0:1
- Alimentación: mediante un carburador Solex 4 A1 de cuatro cuerpos.
- Potencia (CV): No declarada oficialmente, pero estimada en 250.
Transmisión
- Tracción: Trasera.
- Caja de cambios: Turbo-Hydramatic GM400 de 3 velocidades, con convertidor hidráulico de par.
- Relaciones del cambio: 1ª) 2,5:1; 2º) 1,5:1; 3)1,0:1 MA) 2:1
Frenos
- Delanteros: Discos ventilados con dos mordazas y cuatro bombines cada uno.
- Traseros: Discos macizos con una mordaza y dos bombines cada uno.
- Asistencia: Mediante un doble sistema hidráulico de alta presión.
Suspensión
- Delantera: Independiente mediante resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos. Barra estabilizadora.
- Trasera: Independiente mediante resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos con control automático de nivel. Barra estabilizadora
Dirección
- Modalidad: De cremallera con asistencia hidráulica.
- Número de vueltas entre tope y tope: 3,25
- Radio de giro (m): 12,05
Sistema eléctrico
- Voltios: 12.
Llantas y neumáticos
- Llantas: De chapa estampada de 6JK X 15’
- Neumáticos: 235/70 VR 15.
Carrocería
- Diseño: Rolls-Royce / H. J. Mulliner, Park Ward.
- Tipo: Monocasco de acero, de dos puertaC s. Las puertas y los capós son de aluminio. Dos plataformas auxiliares soportan el motor y suspensión delantera, y la suspensión trasera con el grupo trasero.
- Dimensiones (mm): Largo: 5.196, Alto: 1.518, Ancho: 1.836, Batalla: 3061
- Capacidad del depósito de combustible (litros): 108
- Peso en orden de marcha (kgs.): 2.360
Prestaciones y consumos
- Velocidad máxima (kms./h): 190
- Consumo medio (lts/100 kms): 13,2-24,7
Producción
- Año de presentación: marzo de 1971
- Precio cuando era nuevo: 33.801.005 pts (203.148,13.-€)
- Producción total: la producción total de todos los modelos derivados del Rolls Royce Silver Shadow, excluyendo el Camargue, fue de 7.350 unidades; de estas, 6.277 fueron comercializadas como Corniche, en sus versiones Saloon y Convertible; el resto, 1.173 fueron vendidas como Rolls Royce Silver Shadow MPW Saloon y Convertible.
Más información:
Texto: Juan Inigo Ros
Fotografías: Archivo Clásicos al Volante, Rolls Royce y Bentley
