- EN EL CONCURSO DE ELEGANCIA FREDERIQUE CONSTANT CELEBRADO EN LA PASADA EDICIÓN DE CLASSICAUTO MADRID PUDIMOS ADMIRAR UN INTERESANTE ROLLS ROYCE PHANTOM II CONTINENTAL CARROZADO EN AUSTRALIA POR MARTIN & KING
- ESTA UNIDAD PUEDE CONTEMPLARSE DE MANERA PERMANENTE EN EL MUSEO DE COCHES ANTIGUOS Y CLÁSICOS TORRE LOIZAGA
Valencia, 13 de marzo de 2016.- Durante nuestra visita a la pasada edición de ClassicAuto Madrid pasamos un buen rato disfrutando de los imponentes ejemplares que participaban en el Concurso de Elegancia Frederique Constant.
Entre estos, me alegró volver a ver a un interesante ejemplar de la marca Rolls Royce, concretamente un Phantom II de la serie Continental carrozado en Australia por el carrocero Martin & King.
Este soberbio ejemplar estuvo acompañado por otros modelos de la marca, así como insignes representantes de marcas tales como Brush, Bugatti, Hispano-Suiza, Mercedes-Benz, Osca, etc.
Tras una reñida deliberación los premios se concedieron a las siguientes unidades:
- Premio Frederique Constant: Bugatti T57 de 1937
- Premio del público ERMEvents: Mercedes-Benz 540 K
- Premio Zalba-Caldú Correduría De Seguros, S.A.: Brush 1908
Todos los vehículos participantes en el concurso recibieron una placa acreditativa (en la fotografía superior, María López-Tapia de la Vía, Directora Comercial del Museo de Coches Antiguos y Clásicos Torre Loizaga, al que pertenece este Phantom II Continental, muestra orgullosa la que les corresponde).
Por la rareza que supone ver un Phantom II Continental, vamos a repasar su historia, así como la de esta unidad en particular.
El origen del Phantom II Continental
Uno de los 281 chasis de batalla larga (140’’) del Phantom II fue denominado como Continental en la ficha abierta en la fábrica y correspondiente a ese chasis. El mismo iba equipado con ballestas de cinco hojas. Hubo dos características, el chasis corto y las ballestas más gruesas, que fueron las únicas que tuvieron en común todos los Continental. También hubo chasis largos (150’’) equipados con las ballestas de cinco hojas, pero estos no fueron Continental, en el sentido que le dio el diseñador original, Ivan Everden, quien asistió a Henry Royce durante el diseño del proyecto del Phantom II Continental (fotografía superior, ejemplo de Phantom II, en este caso unidad fabricada en los EE.UU. con número de bastidor 225AJS y carrocería Brewster).
El propio Everden afirma que “nunca hubo unas especificaciones específicas definidas para el chasis Continental”. El coche completo, incluyendo su estilo de carrozado, fue concebido por Henry Royce (fotografía superior), como un coche de cuatro asientos, más deportivo y compacto, pensado para el propietario-conductor, en lugar de las versiones de chasis largo que representaban la mayor parte de la producción del Phantom II durante el primer año de producción del mismo. Hasta el primer Continental, la inmensa mayoría de las ventas fueron de la versión de chasis largo, las cuales eran destinadas a ser conducidas por chóferes, con carrocerías tipo limousinas, landaulettes o salones con división. La inmensa mayoría optó por las versiones largas en lugar de las de batalla corta. Hasta la introducción del Continental, de 600 chasis fabricados sólo 21 correspondieron a la versión de batalla corta, aunque algunos chasis largos fueran conducidos por sus propietarios.
En sus viajes entre sus dos casas, en el Sur de Inglaterra y el Sur de Francia, Henry Royce tuvo la oportunidad de comparar las diferencias entre las carreteras de ambos países; en ningún caso tenían las lisas calzadas de las que disfrutamos hoy, pero en Francia habían largas rectas que permitían mantener altas velocidades, algo que no ocurría en las ondulantes carreteras inglesas. Fue este tipo de rápido viaje lo que le inspiró para diseñar el Continental, y a denominarlo de esta manera; el coche fue capaz de proporcionar un confort y una adecuada maniobrabilidad para sus cuatro pasajeros, con su equipaje, y acelerar briosamente y manejarse correctamente a altas velocidades, posiblemente a las manos del propietario conductor. Estos requerimientos fueron satisfechos por los diseñadores de diferentes maneras: usando un chasis de batalla corta con unas carrocerías tan ligeras como fuera posible, ofreciendo el nivel de confort deseado, se mejoraban las prestaciones sin modificar el diseño del motor.
Para mejorar la manejabilidad del Continental se prestó gran atención a mantener bajo el centro de gravedad de la carrocería, y a mantener una distribución de pesos correcta. Rolls Royce originariamente instruyó a los carroceros para que no modificar la ubicación de las ruedas de recambio (una o dos), equipaje y herramientas en la parte posterior del vehículo. Como en todos los aspectos, después o durante su producción, esta instrucción no siempre fue seguida. De hecho, una mirada al famoso y experimental chasis 26EX muestra que incorpora todas las ideas de Henry Royce: un atractivo y bajo perfil, carrocería cerrada y compacta de cuatro plazas, maletero integrado en la carrocería con dos ruedas de recambio adosadas al mismo, dirección con ratio de desmultiplicación F y ballestas de cinco hojas, con amortiguadores Andre Hartford, aunque todavía no ajustables desde el asiento del conductor. El catálogo para el Continental, basado en el 26EX, afirmaba que tenía un “interior amplio” y un “capaz maletero”, afirmaciones que no dejan de ser un tanto subjetivas (fotografía superior, fábrica de Rolls Royce en Derby).
Antes de las introducción del chasis 26EX, y su inmediato trofeo en el Gran Premio de Honor, en el Concurso de Elegancia de Biarritz en septiembre de 1930, el departamento de ventas no estaba muy optimista; sin embargo, el Continental tuvo una entusiasta acogida por parte de la Prensa y el público, por lo que la actitud del departamento de ventas cambió. El citado catálogo de ventas, citado anteriormente, fue preparado, y en los siguientes años de producción del Phantom II más de un cuarto fueron Continentales, 281 de un total de 1069, incluyendo el chasis 26EX.
Basándose en el estilo original del chasis 26EX experimental carrozado por Barker, todos los carroceros de prestigio produjeron su propia versión del Continental, como ocurrió con Hooper, carrocero del chasis 28GX (fotografía superior, unidad de Phantom II Continental con número de bastidor 169RY y carrocería Gurney Nutting). Sin embargo, según transcurrían los años treinta, los estilos de los carroceros cambiaban respecto al original. Los chasis Rolls Royce, sobre los cuales se basaban los Continental, fueron actualizados según Rolls Royce introducía mejoras entre los años 1929-1935. Es importante destacar que los chasis sobre los que se carrozaban los Continental nunca fueron fabricados para obtener mejores prestaciones que los chasis de batalla larga. Mejoras introducidas posteriormente podían ser encontradas en los Continental, pero no eran exclusivas de éstos, tales como relaciones más altas del grupo trasero, árbol de levas de diferente cruce, o culatas con mayor relación de compresión.
Si bien inicialmente existió un “estilo” Continental de la carrocería, siguiendo al marcado por el chasis 26EX, tiempo después las ruedas de recambio pasaron a estar colocadas sobre las aletas, como en los chasis largos, e incluso algunos Continentales más formales fueron producidos, con separación entre conductor y pasajeros, y en generalmente en términos de estilo, fue difícil diferenciar un Continental de la versión de batalla larga. Quizá, por la sutileza de diferencias entre los dos modelos en el pasado hicieron que los coches de chasis largo fueran incorrectamente descritos como Continental.
Historia de la unidad presentada en ClassicAuto Madrid
La unidad presentada en el concurso, con el número de chasis 76MS y de motor WO95, fue entregado a su propietario, J. P. C. Garret, de Sidney (Australia) el 28 de septiembre de 1932; fue uno de los 281 Continental fabricados; la carrocería escogida fue del tipo Sportsman Coupé, de dos puertas y cuatro plazas, siendo el carrocero local Martin & King el encargado de realizarla (fotografía superior).
Sobre la historia posterior de este vehículo, hasta que se incorporó a la colección de Torre Loizaga, no hay mucha información, aunque se sabe que en 1980 seguía en Australia, en manos de C. O. Bourke, y que en 1993 había sido exportado al Reino Unido, siendo propiedad de Mr. Porter. Este mismo año fue puesto de nuevo en venta, anunciándose en el boletín informativo del Rolls Royce Enthusiasts´Club. Al igual que las unidades carrozadas en el Reino Unido, para el interior de este Phantom II se utilizaron los mejores materiales para los guarnecidos interiores, pieles de altísima calidad y chapado de madera noble (fotografía superior).
Historia del carrocero Martir & King
Fundada en 1888 en 85 High Street, Malvern, Melbourne Australia, durante los años de expansión necesitó ampliar sus instalaciones. Su primer vehículo carrozado fue un Ford, en 1914, pero 1922 significó el principio de su actividad de diseño. Un New Phantom (Phantom I), chasis 48YC, supuso la primera carrocería de la compañía sobre un chasis Rolls Royce. Durante algunos años, ellos carrozaron algunos Rolls Royces, aunque también recarrozaron viejos chasis, incluyendo algunos importados durante los años 30 para hacer frente a las duras condiciones de la Depresión. Otros fabricantes recibieron carrocerías de Martin & King, con grandes pedidos. La empresa tenía su dirección en los números 75-89 y 99-107 High Street, Malvern, Melbourne Australia (fotografía superior).
La mayor parte de las carrocerías se realizaron con acero y ellos fueron reconocidos por sus innovaciones al idear un económico sistema de estampar pequeñas series de paneles. Poco después de la II Guerra Mundial la compañía se concentró en la fabricación de vagones de tren y en ensamblar coches para fabricantes extranjeros (fotografía superior). Como otros carroceros, cesaron su actividad en 1950 y la compañía fue absorbida por un conglomerado industrial. Este carrocero carrozó un total de seis Phantom II, los bastidores 61WJ, 111WJ, 18XJ, 186XJ, 60GN y 76MS.
Los carroceros del Phantom II Continental
A modo de curiosidad, los carroceros que trabajaron sobre este bastidor fueron: Barker, 70; Freestone & Webb, 10; Hooper, 25; Arthur Mulliner, 7; H. J. Mulliner, 24; Carlton, 9; Lancefield, 2; Park Ward, 35; Thrupp & Maberly, 28; James Young, 11; Windovers, 4; Gurney Nutitng, 33; Ripppon, 1; Vanden Plas, 3; Vanvooren, 1; Binder (Francia), 4; Kellner (Francia), 6; Fernández (Francia), 1; Murphy (USA), 1; H. F. Cooper, 1; Martin & King (Australia), 1; Otros, 4. Total: 281
Los Phantom II Continental en España
Cuatro unidades de este modelo fueron vendidas en España, pertenecientes a las series GY, JS, AMS: y MY. Estas unidades se incluyen dentro del total de 38 Phantom II vendidos por Rolls Royce en España a través de su distribuidor Carlos de Salamanca (con exposición en Madrid, Paseo Recoletos, 14 y Talleres Rolls Royce en la Calle Fernández de la Hoz, 8) y sus agentes en San Sebastián (con domicilio en Calle Tomás Gros, 4) y Barcelona (Representación de Automóviles, S. A., Rambla de Cataluña, 137) (en la fotografía superior, la unidad con número de bastidor 73JS, carrocería Barker, una de la pocas que se importaron nuevas a España).
Las ventas internacionales de este modelo se distribuyeron con arreglo a este desglose:
- Reino Unido: 229
- Francia: 17
- Suiza: 3
- Bélgica: 1
- Polonia: 1
- Italia: 1
- USA: 5
Las prestaciones del Phantom II Continental
Los datos más fiables que tenemos sobre las prestaciones de este coche son los publicados por la prensa del motor, de la época:
”The Motor”, 20.03.1934
- En segunda: 45 mph.
- En tercera: 68 mph.
- Máxima: 90.2 mph.
“The Autocar”, 04.08.1933
- En primera: 25 mph.
- En segunda: 45 mph.
- En tercera: 70 mph.
- Aceleración 0-70 mph: 28.0 seg.
Fuente: Juan Inigo Ros
Fotografías: Archivo de Clásicos al Volante, Juan Inigo Ros, Rolls Royce Motorcars, ERM Events y State Library Victoria
