- CON EL SILVER CLOUD III ROLLS ROYCE PUSO FIN A UNA MANERA DE FABRICAR AUTOMÓVILES, BASADA EN LA COMBINACÍON DE ROBUSTOS BASTIDORES Y CARROCERÍAS ESCOGIDAS A GUSTO DEL CLIENTE
- EL SILVER CLOUD III, A PESAR DE SU PESO Y GRANDES DIMENSIONES, SE CONDUCE CON MUCHA FACILIDAD, Y CON UN BRÍO QUE LLEGA A SORPRENDER
- LOS VIAJEROS QUE VAYAN EN UN SILVER CLOUD III DISFRUTARÁN DE UN AMBIENTE DE LUJO REALMENTE INIMITABLE, TANTO POR LA PRESENTACIÓN COMO POR EL TRATO DE LOS MATERIALES UTILIZADOS EN SU PRESENTACIÓN INTERIOR
- EL SILVER CLOUD III ES UN COCHE DE COLECCIÓN DESEABLE, PORQUE SU MANTENIMIENTO NO ES ESPECIALMENTE COMPLICADO, LA DISPONIBILIDAD DE RECAMBIOS ES BUENA Y PERMITE UNA CONDUCCIÓN RELAJADA Y PERFECTAMENTE INTEGRADA EN EL TRÁFICO ACTUAL
Historia de los Silver Cloud
Rolls Royce después de la II Guerra Mundial racionalizó su producción de modelos, ofreciéndose por primera vez en su historia un modelo carrozado por la misma fábrica: el Silver Dawn. Para aquellos clientes que deseaban carrozar su vehículo por uno de los grandes carroceros que trabajaban para la marca, se ofreció el Silver Wraith. El Phantom IV fue una gran limousina de representación que cerraba la gama de modelos ofrecida por Rolls Royce. Bentley ofrecíó los modelos Mk VI y tipo R, similares a los Rolls Royce Silver Wraith, y los deportivos Continental R.
Para equipar estos modelos se utilizaron motores de 6 y de ocho cilindros en línea, que ofrecían entre 125 y 175 caballos de potencia.
En 1951 empezaron los trabajos de diseño de un nuevo modelo, bajo la dirección del nuevo diseñador de la firma, John Blatchey, bajo el nombre codificado de SIAM. Tras el desarrollo de nueve prototipos en 1955 fueron presentados los nuevos modelos, bautizados como Rolls Royce Silver Cloud y Bentley S-Type.
Si bien el motor era la última evolución del utilizado por los modelos previos, la carrocería, los interiores y el bastidor eran completamente nuevos. La a transmisión pasó a ser automática en todas las versiones.
En 1959 se presentó la segunda serie de los Silver Cloud y S-Type, que si bien conservaba prácticamente intacta la carrocería y los interiores, estrenaba un moderno motor de ocho cilindros en uve, realizado íntegramente en aluminio. El veterano motor de seis cilindros en línea utilizado hasta ese momento había llegado al final de su evolución y era preciso diseñar un motor más compacto, potente y capaz de admitir sucesivos incrementos de potencia. El equipo técnico de Rolls Royce se puso a trabajar a principios de los años 50 en el tema, tomando como referencia los grandes motores V8 ofrecidos por los fabricantes americanos más prestigiosos. Este gran motor ha sido utilizado tanto en modelos Rolls Royce como Bentley hasta modelos muy recientes, poniendo de manifiesto lo acertado de su diseño.
Con el Silver Cloud III Rolls Royce puso fin a una era, y a una manera de construir automóviles, basada en el carrozado de los bastidores fabricados por la firma en su fábrica de Crewe.
Cuando se presentó en 1962 el Silver Cloud III, Rolls Royce ofreció este modelo en dos longitudes de bastidor, normal y alargada (LWB); las versiones más grandes y lujosas fueron ofrecidas a través del exclusivo modelo Phantom V. Junto a las carrocerías cerradas, ya fueran berlinas o limousinas, se ofrecían coupés de dos puertas y convertibles de dos y cuatro puertas.
Por su parte, Bentley, subsidiaria de Rolls Royce, ofrecía bajo su marca los mismos modelos ofrecidos por Rolls Royce, conocidos como S3, salvo el exclusivo Phantom V que sólo se comercializaba como Rolls Royce. En su catálogo no faltaba una versión algo más deportiva, conocida como S3 Continental.
Rolls Royce carrozaba en sus instalaciones de Crewe los modelos de serie, mientras que los modelos de alta representación Phantom V eran carrozados en las instalaciones londinenses de H. J. Mulliner, Park Ward, carroceros que formaban parte de la marca. Algunos bastidores fueron carrozados, o modificados, por carroceros independientes, pero de un gran prestigio, como James Young o Harold Radford.
Técnicamente, los Rolls Royce Silver Cloud III, a pesar de su moderno motor de ocho cilindros en uve, se había quedado desfasado: su bastidor independiente, su carrocería atornillada al mismo, sus frenos de tambor y su eje rígido trasero ya no estaban a la altura de su competencia que ofrecía soluciones mucho más modernas (carrocerías monocasco, frenos de disco, suspensiones independientes, etc), ofreciendo prestaciones superiores y a un precio mucho más contenido. Tras fabricar poco más de 2.000 unidades, dejó de fabricarse la serie III del Silver Cloud.
Con el Silver Shadow, presentado en 1965 la marca inglesa actualizó su gama de modelos, poniéndose al mismo nivel técnico que su competencia. El nuevo Silver Shadow fue uno de los modelos más lóngevos fabricados por Rolls Royce al fabricarse hasta 1981; su éxito vino avalado por los más de 30.000 ejemplares construidos, cifras que nunca había alcanzado ningún modelo previo de la célebre firma inglesa.
Al volante
La unidad que ha probado Clásicos al Volante es un Silver Cloud de la tercera serie, fabricado en 1964, caracterizado por su frontal con cuatro focos redondos, más otros dos auxiliares.
El acceso al Silver Cloud es fácil gracias a las grandes puertas, de peso contenido gracias al uso de aluminio en su construcción. Los grandes asientos, ya individuales en las plazas delanteras, quedan a una altura considerable, similar a las de los actuales monovolúmenes. Una vez ajustado a mi gusto, en distancia respecto a los pedales y la inclinación del respaldo, me recreo con la vista que tengo delante. Un volante grande, de brillante baquelita negra, de tres brazos, queda justo delante de mí, y aunque no es ajustable, tanto por su inclinación como por su distancia es cómodo de accionar.
Todo el salpicadero está realizado de una gran pieza de madera, en la que destacan los bonitos nudos de la raíz del nogal usado. Los relojes, en lugar de estar colocados delante del conductor, se colocan en la parte central del salpicadero, reservando los extremos del mismo para alojar dos guanteras; la del pasajero va dotada de una tapa con llave, mientras que la del conductor está abierta para facilitar el acceso a su interior. La instrumentación, confiada a relojes Smiths, ofrece información más que suficiente al conductor: velocidad, carga de la batería, temperatura del refrigerante del motor, nivel del depósito de gasolina y presión del aceite de engrase del motor. Los cuadrantes negros, con agujas y grafías blancas, facilitan su lectura, aunque el reloj que aloja todos los indicadores citados, queda fuera del campo visual del conductor, obligando a apartar la vista de la carretera para su consulta. Entre el velocímetro y el reloj que agrupa estos indicadores está el cerrojo del arranque del coche así como el curioso mando de luces; como curiosidad, cada una de ellas se designa mediante las iniciales del tipo de luz que activa, de modo que para localizar el uso de cada una hay que recurrir al bonito manual del propietario que va en la guantera. Desperdigados por el salpicadero encontramos los mandos del aire acondicionado, el reostato de la luces del salpicadero, el botón que abre la trampilla del depósito de gasolina, los mandos cromados que activan los limpiaparabrisas, etc. El volante acoge en su parte central la bocina, y a la derecha de la caña de la dirección sobresale la palanca cromada que acciona el cambio automático. La misma se desliza sobre un cuadrante que indica las marchas, N-4-3-2-R. A la izquierda, está la tecla que activa los intermitentes.
Llega el momento de sacar el coche del garaje donde está guardado, de modo que introduzco la pequeña llave cromada en su cerrojo, la giro y enseguida arranca el gran motor V8 de 6.230 centímetros cúbicos. Para sacar el gran Rolls del garaje tengo que realizar una maniobra marcha atrás en forma de L para bajar una rampa, también marcha atrás, que nos conduce a la calle. Al haber conducido otros Rolls Royce Silver Cloud equipados con el mismo sistema de frenos, que combina una bomba hidráulica y un servo mecánico (patente Hispano-Suiza) era consciente que estos coches frenan más según se adquiere velocidad, pero a muy poca velocidad, hay que apretar con decisión el pedal del freno. Al empezar a tantear el coche e iniciar la maniobra vi que el tacto de los frenos era mucho mejor de lo que esperaba, lo cual decía mucho del buen estado de conservación del mismo.
La suavísima dirección, muy desmultiplicada, permite maniobrar con facilidad el Rolls Royce, cosa importante cuando se trata de un vehículo de más de cinco metros de longitud y alrededor de 2.000 kgs. de peso. Por su parte, el cambio automático de 4 marchas permite olvidarse del mismo durante las maniobras una vez seleccionada la marcha a utilizar. Uno de los defectos del coche, a nuestro criterio, es la reducida visibilidad trasera: el espejo izquierdo montado sobre la aleta ofrece una reducida visión y carecía de espejo derecho. Afortunadamente, el gran espejo interior (de tipo panorámico) permitía controlar el tráfico que nos venía por detrás a través de la pequeña luna trasera. Con la ayuda de Arturo, responsable de Saica Classic Motor Sport, finalicé la maniobra con éxito y salimos del garaje.
El gran motor de ocho cilindros en uve y 6.230 centímetros cúbicos, ofrece una generosa cifra de par motor prácticamente desde el ralentí, con lo que su respuesta es enérgica a la menor insinuación sobre el acelerador. Se trata de un motor extremadamente silencioso, que al ralentí casi no se oye ni se percibe, al no llegar ningún tipo de vibración procedente del mismo. Una vez en carretera abierta lo primero que destaca es la suavidad con la que el Silver Cloud rueda, aunque cuando se acelera con decisión el motor emite un bramido claramente perceptible que dejan entrever los cerca de 20 caballos disponibles. La caja de cambios, de diseño General Motors y utilizada bajo patente por Rolls Royce, funciona correctamente, con un accionamiento fácil: la letra N indica que se está en punto muerto; la R la marcha atrás; si la palanca se coloca en la posición 4 trabajará con todas las velocidades en modo automático; si se pone en la 3, en las tres primera; si se opta por circular en la posición 2, sólo se circula en primera y segunda, aprovechándose el efecto del freno motor. Cuando se circula en modo automático el cambio entre marchas es levemente perceptible mediante un discreto tirón, y cuando se acciona manualmente el cambio es un poco más brusco. También me sorprendió la precisión de la dirección, sin holguras, muy agradable y precisa. Los frenos, potentes y fácilmente dosificables, aunque no hay que olvidar que el coche monta tambores y que tienen que detener una masa considerable. Sin abusar de ellos, responden perfectamente y transmiten mucha confianza.
A los pocos kilómetros, se le ha cogido confianza al coche, de modo que circulamos con total confianza con el mismo. A grandes rasgos la conducción es similar a la de su predecesor, el Silver Cloud II que también hemos probado para Clásicos al Volante. La posición de conducción es muy confortable, con los cómodos asientos, que cuentan con reposabrazos abatibles. La suspensión es extremadamente confortable, absorbiendo los badenes, baches e irregularidades de la calzada con gran eficacia. El tarado de los amortiguadores traseros puede ser modificado pasando de la posición Dura a la Blanda accionando una discreta tecla del salpicadero. La estabilidad es buena, con un comportamiento noble en todo momento; a ello ayuda la bien estudiada suspensión delantera independiente; el eje trasero es rígido y se apoya en ballestas semielípticas y amortiguadores hidráulicos.
El Silver Cloud tiene fuerza de sobra para alcanzar holgadamente casi los 190 km/h, pero su velocidad ideal de crucero está en torno a los 100-130 km/h, cuando rodará con una suavidad y finura admirables. A mayor velocidad los neumáticos empezarán a protestar en los cambios de apoyo bruscos y la blanda suspensión provocarán algún balanceo en la carrocería. Más molesto, si cabe, serán los molestos silbidos aerodinámicos provocados por el aire al romper contra el marco de las ventanillas.
La visibilidad delantera es buena, con un frontal en el que se ha rebajado ligeramente la altura del radiador y su mascota, El Espíritu del Éxtasis; la visión lateral es razonable, gracias a los estrechos montantes de las ventanillas, pero la trasera es algo reducida, debido a los grandes montantes C, la reducida área de la luna trasera y la colocación del espejo retrovisor izquierdo. Afortunadamente, la elevada altura a la que voy sentado, y el hecho de llevar el volante a la izquierda, proporciona una amplia visibilidad extra. Podemos concluir diciendo que el Silver Cloud III, último representante de la vieja manera de fabricar automóviles por parte de Rolls Royce, anticuado frente a su feroz competencia que ofrecía berlinas de lujo más modernas a precios más contenidos, cumplió dignamente su papel al ofrecer un confortable y potente automóvil para recorrer grandes distancias con el grado de confort y representación típico de la célebre marca.
Equipamiento y vida a bordo
El ejemplar que les presentamos, pintado en un elegante tono azul plateado, Shell Grey, con adornos en tonos rojos, está tapizado íntegramente en piel Connolly de color beige. Su dotación es la de serie, e incluye además del aire acondicionado, servodirección y elevalunas eléctricos, bandejas para los ocupantes de las plazas traseras, otra bandeja retráctil colocada debajo del salpicadero, espejos de cortesía para los pasajeros que viajan detrás, reposabrazos en todas las butacas, y en las puertas delanteras, etc. Todo ello, enmarcado en una lujosa ambientación interior en la que no faltan los apliques de madera de raíz de nogal, emparejados de modo simétrico.
No le faltan elementos de confort habituales hoy en día, como elevalunas eléctricos en las cuatro puertas, aire acondicionado, equipo de radio, etc.
Viajar, o conducir el Silver Cloud III, es una experiencia en la que intervienen todos los sentidos: el olfato se recrea en el característico aroma de la piel Connolly, presente en las puertas y tapizados, en el característico perfume de la madera de nogal, presente en el salpicadero, marcos de las puertas, bandejas, y marcos de los espejos de cortesía traseros; el tacto, que se recrea acariciando los finos tapizados; el oído, donde puede disfrutarse de la conversación de nuestros acompañantes sin ser perturbada por ruidos procedentes de la mecánica; la vista, admirando las intrincada y bellas vetas de la marquetería que adorna el interior, o el espectacular acabado exterior del coche, con su característica calandra y su mascota El Espíritu del Éxtasis; el gusto, al poder disfrutar de un aperitivo gracias a las prácticas bandejas plegables dispuestas en el respaldo de los asientos delanteros….
El cuidado por los detalles también está presente en el maletero, completamente enmoquetado: una caja de herramientas empotrada en el piso permite hacer frente a los pequeños ajustes que haya que realizar; es posible comprobar la presión de la rueda de recambio sin necesidad de desmontarla y además está alojada en un alojamiento específico en el maletero, de modo que no le roba espacio al mismo.
El Silver Cloud III es un coche de colección deseable, porque su mantenimiento no es especialmente complicado, la disponibilidad de recambios es buena y permite una conducción relajada y perfectamente integrada en el tráfico actual.
¿Qué virtudes le pondríamos al Silver Cloud III?
Que es un vehículo cómodo de conducir y en el que los pasajeros viajan en un ambiente de lujo y refinamiento únicos. Su imagen de marca y la calidad de los materiales empleados en su fabricación siguen siendo únicos.
Como inconvenientes, podemos decir que se trata de un vehículo aparatoso, por sus grandes dimensiones y por su inconfundible aspecto exterior, que hace imposible pasar desapercibido cuando se circula con él. Por otra parte, su salpicadero, auténtica obra de arte de la ebanistería, no cuenta con la ergonomía entre sus virtudes, obligando al conductor a apartar la vista de la carretera para consultar la instrumentación o para accionar sus accesorios. Y finalmente, como ya hemos apuntado, la reducida visibilidad a través de sus espejos retrovisores.
Ficha técnica
Motor
- Tipo: Ciclo Otto de cuatro tiempos.
- Posición del motor: delantero longitudinal. Bloque y culatas de aluminio.
- Número de cilindros: 8 en V, a 90º.
- Cilindrada (cm3): 6.230
- Diámetro x carrera (mm):104,4 x91,44
- Relación de compresión: 9.0:1
- Distribución: árbol de levas central accionado por piñones; taqués hidráulicos y válvulas en culata.
- Potencia (cv/rpm): 200 caballos vapor/4.000
- Par (Lb-ft/rpm): 340/2.200
- Alimentación: dos carburadores SU HD8, dos bombas de gasolina eléctricas.
Instalación eléctrica
- Instalación (voltios): 12, negativo a tierra.
- Batería (Ah): 67
- Dinamo.
Chasis
- Tipo: de doble viga de acero con refuerzo central en forma de x.
Carrocería
- Tipo: independiente del chasis, de acero y aluminio (puertas, capots del motor y tapa del maletero).
- Número de puertas/plazas: 4/5
- Batalla (mm): 3.120
- Longitud (mm): 5.340
- Anchura (mm): 1.900
- Altura (mm): 1.630
- Vía delantera (mm): 1.480
- Vía trasera (mm): 1.520
- Peso (kg): 2.108, en orden de marcha.
- Neumáticos y llantas: 8,20 x 15
Capacidades
- Depósito de combustible (litros): 81,8
- Agua refrigerante del motor (litros): 11,9
- Aceite del motor (litros): 6,8
- Caja de cambios: 11,3
- Grupo trasero: 0,92
Bomba de la servodirección: 1,7
Dirección
- Tipo: de tornillo y husillo servoasistida.
- Relación de desmultiplicación: 18,7:1
- Vueltas entre topes: 41/4
Transmisión
- Ruedas motrices: propulsión trasera. Eje semiflotante. Grupo tipo hipoide.
- Caja de cambios: automática, de cuatro velocidades.
- Embrague: convertidor hidráulico de par.
- Relación del grupo trasero: 3,08:1
- Velocidad en directa por cada 1.000 rmp: 44,7km/h.
Suspensión
- Delantera: independiente, con amortiguadores hidráulicos y muelles. Barra estabilizadora.
- Trasera: eje rígido, ballestas y amortiguadores hidráulicos de palanca con regulación eléctrica de la dureza.
Frenos
- Ruedas delanteras: de tambor. Accionamiento hidráulico.
- Ruedas traseras: de tambor. Accionamiento hidráulico y mecánico.
- Servofreno: mecánico que toma su fuerza de la caja de cambios. Patente Hispano-Suiza.
Prestaciones
- Velocidad máxima (km/h): 180
- Aceleración 0-96 km/h (sg): 11,5
- Consumo medio (l/100 km): 23,9
Producción
- Período de fabricación: Octubre de 1962, septiembre de 1965
- Unidades fabricadas: 2.044
- Precio: 4.565 libras esterlinas en octubre de 1962.
Agradecemos a SAICA CLASSIC MOTOR SPORT y al Ayuntamiento de Riba-Roja del Turia (Valencia) su inestimable colaboración para la elaboración de este reportaje.
Más información:
Texto y fotografías: Juan Inigo Ros.
