- UN CHASIS DEL FABRICANTE ROLLS ROYCE, VESTIDO POR EL CARROCERO PARK WARD, FUE ADQUIRIDO EN 1954 EL ACTOR DE CINE CÓMICO RAYMOND GRIFFITH
- EL EXCLUSIVO DISEÑO EXTERIOR COMBINADO ESPLÉNDIDAMENTE CON EL SUNTUOSO INTERIOR FUE CONOCIDO COMO TOURING SALOON
A diferencia de otros grandes carroceros los orígenes de Park Ward no se encuentran en la fabricación de carruajes tirados por caballos. Sus fundadores, William Park y Charles Ward se conocieron cuando trabajaban en la empresa londinense F. W. Berwick & Co. Ltd., agentes de los automóviles Sizaire-Naudin.
En 1919 se establecieron por su cuenta para fabricar carrocerías de alta calidad aprovechando el auge de las industria auxiliar del carrozado de automóviles. La calidad de los trabajos desde 1920 sobre sus chasis llamó la atención de la dirección de Rolls Royce, que no dudó en incorporar a la joven empresa al grupo de carroceros que vestirían su nuevo modelo 20 HP. La buena marcha de la empresa llevó a su constitución formal como Park Ward & Co. Ltd.
En 1930 el 90% de las carrocerías que fabricaban se destinaban a Rolls Royce, creándose unos vínculos muy estrechos con este fabricante. En 1939 Rolls Royce decidió tomar bajo su control a Park Ward, tras haber entrado en su accionariado en 1931. Después de la II Guerra Mundial se reanudó la fabricación de carrocerías, aunque una parte muy importante de su actividad consistió en desarrollar carrocerías experimentales para el Departamento de Diseño de la marca.
En 1959 el célebre carrocero H. J. Mulliner & Co. Ltd. pasó a formar parte del consorcio empresarial de Rolls Royce. De este modo, al quedar las mejores empresas carroceras bajo el control y supervisión del fabricante inglés, se decidió su fusión en 1961. La nueva empresa, Mulliner Park Ward, se constituyó como departamento de trabajos especiales de la Rolls Royce.
Historia del Silver Wraith
Los chasis que carrozó Park Ward tras la II Guerra Mundial correspondían a los previstos en el “Plan de Racionalización”, diseñado para organizar la actividad de la Rolls Royce tras la contienda. El mismo se articulaba en torno a una familia común de chasis y de motores, que se diferenciaban en su longitud, en el primer caso, y en el número de cilindros en el segundo.
Pensando en abarcar un mercado más amplio esta familia de motores preveía que las versiones de cuatro cilindros (B40) y de ocho cilindros en línea (B80) pudieran ser instaladas en vehículos militares e industriales. La versión de seis cilindros (B60) sería utilizada en los nuevos modelos de la marca.
La principal característica de estos motores era la disposición de las válvulas, conocida como en F: las de admisión colocadas en la culata eran accionadas desde el árbol de levas colocado en el lateral del bloque a través de un árbol de balancines; las de escape ubicadas lateralmente eran accionadas por el árbol de levas mediante unos empujadores. En un programa continuo de desarrollo los chasis recibieron durante los años sucesivos cajas de cambios automáticas y servodirección.
La primera versión de este motor (1947) con una cilindrada de 4.257 centímetros cúbicos, desarrollaba 125 caballos vapor; en 1951 la cilindrada se incrementó hasta los 4.556 centímetros cúbicos, con una potencia próxima a los 150 caballos vapor; en 1955 volvió a aumentarse el cubicaje hasta los 4.887 centímetros cúbicos, alcanzándose una potencia cercana a los 180 caballos vapor.
Este Plan se plasmaría en los nuevos modelos ofrecidos bajo la marca Rolls Royce, Silver Wraith, presentado en 1947, y Silver Dawn, presentado en 1949, que utilizarían los motores B60. El Phantom IV, presentado en 1950, sería fabricado en exclusiva para Jefes de Estado y utilizaría el motor B80.
Los nuevos modelos Silver Dawn, fabricados en la nueva fábrica de Crewe, se carrozarían empleando carrocerías de acero estampadas por la empresa Pressed Steel. El otro modelo, Silver Wraith, se ofreció sólo en forma de chasis completo para que el cliente, al igual que antes de la guerra, escogiera el carrocero y la carrocería a su gusto.
Del modelo Silver Wraith, fabricado desde 1946 hasta 1958, se produjeron 1.886 unidades. La cuarta parte de las mismas fueron carrozadas por Parw Ward y la otra cuarta parte por H. J. Mulliner, con los cual la mitad de la producción fue obra de los carroceros oficiales de la casa.
Historia del modelo presentado
En septiembre de 1954 Raymond E. Griffith encargó en el concesionario de Philadelphia “Royston Motors, Inc.” un chasis Rolls Royce, correspondiente al modelo Silver Wraith, versión larga equipado con el volante a la izquierda y con cambio de marchas manual. Del catálogo de carrocerías escogió la Touring Saloon fabricada por Park Ward. El 14 se septiembre se confirmó el pedido concretándose que el mismo se haría efectivo en enero de 1955. Este pedido formó parte de la partida de 165 coches exportados a los EE. UU.
Mr. Griffith (Boston 23-01-1895, Los Angeles 25-11-1957) fue uno de los grandes actores cómicos del cine mudo, siendo conocido como el cómico del sombrero de copa. Hasta 1915 participó en setenta y cinco películas retirándose con la llegada del cine sonoro. Posteriormente siguió vinculado al mundo del cine trabajando como productor para la 20Th Century Fox y posteriormente como guionista y director. Como reconocimiento a su trayectoria artística y profesional se le dedicó una Estrella en el Paseo de la Fama de Hollywood.
Tal vez en su decisión de compra influyó el hecho de que Hollywood fuera un mercado popular para Rolls Royce: en aquéllos años Rex Harrison, Dirk Bogarde, Gregory Peck, Yul Brynner, Alexander Korda, Roberto Rossellini, ya eran clientes de la firma.
La carrocería escogida correspondía al modelo 598, del cual sólo se fabricaron 16 ejemplares. Con cuatro puertas ofrecía una capacidad para cinco pasajeros, dos en los asientos delanteros independientes, y tres en el amplio sofá trasero. Un amplio mueble alojaba el cristal separador, accionado eléctricamente, un mueble bar, dos bandejas abatibles dotadas de espejos y los amplios reposapies.
Para tapizar el vehículo se seleccionó piel tintada en un elegante tono rojo, haciendo juego con las moquetas que forraban el piso del vehículo. La guantera dispuesta en el salpicadero, más las previstas en las puertas delanteras y en el amplio reposabrazos del sofá trasero, así como el capaz maletero permitían acomodar el equipaje de mano de los viajeros.
El salpicadero, marcos de ventanillas y mueble trasero, iban emplanchados en madera, otorgándole una imagen de opulencia y lujo realmente única. Una completa caja de herramientas, instalada bajo el asiento del copiloto, completada por otra existente en el maletero permitian hacer frente a los pequeños contratiempos que se pudieran presentar.
Al tratarse de la versión larga el espacio para las piernas era amplísimo. Entrar o salir del gran habitáculo era fácil y cómodo gracias a la destacable altura interior y a los anchos estribos laterales que quedaban a la vista al abrir las puertas y que permitían salvar los más de treinta centímetros existentes entre el suelo y el coche.
Con este diseño se anticipaba la estética del Silver Cloud, con unos focos casi encastrados en la carrocería, unas aletas insinuadas en los flancos de la carrocería, unos estribos ocultos por las puertas y por unas líneas más redondeadas y mucho más modernas.
El 4 de marzo de 1955 el Departamento de Exportación de Rolls Royce, ubicado en Londres, le comunicó al señor Griffith el envío de la garantía por tres años correspondiente a su vehículo, efectiva desde el día 11 de enero. Era tal su ilusión que manifestó: “estoy seguro de que disfrutaré muchas horas felices en este excelente automóvil”.
Lamentablemente Mr. Griffith pudo disfrutar poco de su gran coche debido a su repentino fallecimiento, ocurrido en noviembre de 1957. Años después el coche pasó a una importante colección privada. Desde entonces el vehículo apenas ha recorrido 22.000 millas, encontrándose en un estado de conservación sencillamente perfecto: la pintura, los tapizados, las moquetas, la marquetería, todos los accesorios del vehículo se encuentran en un estado prácticamente imposible de encontrar en otro vehículo de esta edad.
Impresiones de conducción
Familiarizado con el salpicadero, similar en todos los modelos de esta época, procedo a arrancar el vehículo. Para ello pulso brevemente el botón de arranque instalado en el mando de luces. Una luz verde indica que el motor está en marcha: es inaudita la ausencia de vibraciones o de ruidos procedentes de la mecánica, lo que nos lleva a pensar que el coche se nos ha calado.
Tras pisar el embrague, muy suave y con un gran recorrido del pedal, se inserta la primera marcha. La palanca del cambio manual, acoplada a la caña de la dirección queda muy a mano del conductor. Las cuatro marchas, en forma de H, se engranan sin problemas. El tacto del cambio es bueno, aunque hay que marcar bien el recorrido de cada marcha y apretar hasta el final de su recorrido el pedal del embrague. Para facilitar la suavidad del arranque o bien se puede salir en segunda, dado el enorme par que desarrolla el motor, o pasar de segunda a primera velocidad directamente: de este modo la marcha entrará con total suavidad.
Al iniciarse la marcha no debe olvidarse que el sistema de frenos ofrece una alta capacidad de frenado según se incrementa la velocidad del vehículo, siendo ésta más reducida cuando se circula a baja velocidad: en este caso hay que hacer más fuerza sobre el freno para controlar el gran peso del vehículo y jugar con el embrague para ayudar a retener el vehículo.
Los frenos delanteros son accionados mediante un sistema hidráulico, mientras que los traseros son mecánicos estando asistidos directamente por la caja de cambios, de modo que cuando el vehículo desarrolla poca velocidad realmente sólo frena con los frenos delanteros. Según se alcanza velocidad la capacidad de retención y el tacto del freno ofrecen una total confianza al conductor a la hora de realizar cualquier tipo de maniobra o realizar una frenada apurada.
El comportamiento del coche es bueno, con una suspensión delantera independiente que filtra muy bien los posibles obstáculos del firme. La dirección muy desmultiplicada, confiada a una caja de tornillo sin fin, permite leer bien la carretera, sin exigir grandes esfuerzos, a pesar de no ir asistida. En el ejemplar probado, por su excelente estado de conservación era destacable su buen tacto y precisión.
En comparación con el motor de 4,2 litros que equipaban las versiones anteriores esta versión, equipada con el motor de 4,5 litros, resulta algo más agradable de conducir dada su mayor potencia. Permite circular con total confianza, incluso a mayor velocidad de lo que se piensa. Desde muy pocas revoluciones ofrece una respuesta muy suave con unas elevadas cifras de par motor, con lo cual el manejo del cambio se puede reducir a lo mínimo posible.
La conducción, con el volante a la izquierda, es cómoda. La visibilidad es buena, a pesar de las grandes dimensiones del coche. Debido a la altura a la que quedan las ventanillas y el pequeño parabrisas se tiene la sensación de ir sentados un poco bajo respecto del campo de visión ideal, a pesar de que la posición del asiento es francamente más alta que otros vehículos.
La posición de conducción europea unida al silencio de rodadura, al confort de la suspensión, la potencia del motor y la sensación de conducir un coche casi nuevo hacen de la experiencia de conducir este Touring Saloon algo realmente especial. Por otra parte, su estética, alejada de las formas rectas de las clásicas limousinas le otorgan un indudable atractivo estético.
Ficha técnica
Motor
- Tipo: Ciclo Otto de cuatro tiempos.
- Posición del motor: delantero longitudinal.
- Número de cilindros: seis en línea.
- Cilindrada (cc.): 4.556
- Diámetro x carrera (mm.): 92 x 114,3
- Relación de compresión: 6,4:1
- Distribución: árbol de levas lateral; válvulas de admisión en cabeza y de escape laterales (culata en F).
- Potencia (cv/rpm): 150/4.000
- Alimentación: carburador Stromberg.
- Instalación eléctrica: 12 voltios, batería y dinamo.
Chasis
- Tipo: de doble viga de acero con refuerzo central en forma de X.
Carrocería
- Tipo: Touring Saloon, realizada por Park Ward, & Co. Ltd.
- Número de puertas/plazas: 4/5.
- Batalla (mm.): 3.378
- Longitud (mm.): 6.525
- Anchura (mm.): 1.950
- Altura (mm.): 2.000
- Peso (kg.): 2.100, en orden de marcha.
- Neumáticos y llantas: 7.50 x 16 sobre llantas de acero estampado.
- Capacidad del depósito de combustible (litros): 82 litros.
- Dirección: Marles, de tornillo y husillo. Tres vueltas y media de tope a tope.
Transmisión
- Tracción: trasera. Eje semiflotante. Grupo tipo hipoide.
- Caja de cambios: manual, de cuatro velocidades.
- Embrague: monodisco en seco.
Suspensión
- Delantera: independiente, con amortiguadores hidráulicos de palanca y muelles.
- Trasera: eje rígido, ballestas y amortiguadores hidráulicos de palanca con regulación eléctrica de la dureza. Barra estabilizadora.
Frenos
- Ruedas delanteras: de tambor. Accionamiento hidráulico.
- Ruedas traseras: de tambor. Accionamiento hidráulico y mecánico.
- Servofreno: mecánico que toma su fuerza de la caja de cambios.
Prestaciones
- Velocidad máxima (km/h): 150
- Aceleración 0-96 km/h (sg): 16,2
- Consumo medio (lt/100 km): 18
Producción
- Período de fabricación: 1947-1959
- Unidades fabricadas: 1.886
- Precio: el precio del mismo modelo probado en 1957 en el Reino Unido era de 7.906 Libras esterlinas. En España el precio orientativo era de 500.000 pts.
Se agradece a SAUCLASS su inestimable colaboración para la elaboración de este reportaje.
Más información:
Texto y fotografías: Juan Inigo Ros
