EN 1969 SEAT MARCÓ UN HITO AL FABRICAR EN GRANDES SERIES EL 850 SPORT, SU PRIMER MODELO COUPÉ DESCAPOTABLE. SU CAUTIVADORA CARROCERÍA, FIRMADA POR BERTONE, Y SU ALEGRE MOTOR LO CONVIRTIERON EN OBJETO DE DESEO PARA TODA UNA GENERACIÓN DE ESPAÑOLES
Historia de SEAT
El 7 de junio de 1949 se constituyó la SEAT, con participación del Instituto Nacional de Industria (INI) los principales bancos españoles y FIAT. La fabricación de los nuevos coches se realizaría en las instalaciones levantadas al efecto en la Zona Franca de Barcelona. El INI, consciente de la carestía de la tecnología necesaria para fabricar automóviles decidió contactar con FIAT para poder fabricar bajo licencia algunos modelos suyos. Para la construcción de camiones se había fundado la marca PEGASO, aprovechándose los diseños propios existentes. El INI se fundó en septiembre de 1941 con la finalidad de promover la creación de sociedades en sectores estratégicos en los que la iniciativa privada no pudiera impulsar.
El modelo que se empezó fabricando fue el FIAT 1400, rebautizado como SEAT 1400. En 1957 se lanzó el popular 600, vehículo con el que se logró el objetivo de motorizar España hasta 1973, año en el que dejó de fabricarse.
Las buenas relaciones entre SEAT y FIAT llevaron a firmar en enero de 1967 un importante acuerdo por el que SEAT podría ofrecer una extensa gama de modelos para hacer frente a la importante demanda interior. Este acuerdo permitía a SEAT: fabricar bajo licencia el nuevo 124; escoger dentro de la gama FIAT el modelo que desearan fabricar en España; exportar los vehículos fabricados con su marca; contar con la colaboración de FIAT para el desarrollo de nuevos productos; finalmente, se acordó que FIAT elevaría su partición en SEAT del 7 al 36%.
SEAT 850 Sport
Una de las primeras aplicaciones del acuerdo firmado entre FIAT y SEAT fue la fabricación en España del FIAT 850, presentado en Italia en mayo de 1964. El nuevo SEAT 850 fue la principal atracción de la Feria de Barcelona de 1966. Técnicamente no era sino una evolución del 600, con el motor trasero, pero de mayor tamaño. La berlina de dos puertas dada a conocer iría acompañada de futuras versiones, Coupé y de cuatro puertas, anunciadas para finales de 1966. La acogida del mercado fue excelente, vendiéndose un total de 31.622 coches durante 1966, frente a las 66.431 unidades del popular 600.
El esperado 850 Coupé fue presentado al público durante la edición de 1967 de la importante Feria aunque los medios de comunicación no pudieron acceder al nuevo modelo hasta abril. La versión fabricada en España era la presentada por FIAT en el Salón de Ginebra de 1965. El precio del Coupé se fijó en 105.000 pts., frente a las 80.000 que costaba la versión berlina. En mayo se entregaron las primeras unidades.
Con este modelo la gama 850 pretendía abarcar todas las necesidades: el conductor que buscara un eficaz medio de transporte podría optar entre la versión de dos puertas normal, la de dos puertas corta o la de cuatro puertas larga. Por el contrario, si lo que se buscaba era un coche para disfrutar conduciendo, estaba el Coupé.
La buena acogida que tuvo el nuevo Coupé, con un enfoque más lúdico que práctico, le valió ser elegido Coche del Año en España para el año 1967-68. El Coupé mantenía las características básicas de la berlina, como el motor y la tracción posteriores, pero con el bastidor debidamente modificado para soportar el incremento de potencia del motor, que pasaba a desarrollar diez caballos extras.
En septiembre de 1969 comenzó la comercialización del último modelo de la gama 850: el 850 Sport de carrocería descapotable de dos puertas. Esta era la versión española del FIAT 850 Spyder presentado en el Salón de Ginebra de 1968. Su alto precio, 138.000 pts. quedaba justificado por su exclusiva línea, firmada por Bertone, y por su potente motor de 52 caballos, suficiente para alcanzar los 150 km/h. El célebre carrocero italiano afincado en Turín, además del diseño, se responsabilizaba de proporcionar las piezas necesarias para realizar la carrocería. Con este modelo SEAT introducía en su catálogo su primer descapotable fabricado en grandes series.
Este año también fue significativo porque en mayo se fabricó el SEAT número 1.000.000 así como el 600 número 500.000. El Sport Coupé reemplazó el 1970 al Coupé: su nuevo motor de 903 centímetros cúbicos ganaba cinco caballos, pasando de los 47 a 52 caballos. Con una carrocería muy similar incorporaba dos faros auxiliares delante y otros tantos en la parte posterior. Su producción se prolongó hasta 1972, al igual que la versión descapotable Sport.
Historia del coche presentado
El modelo presentado, cortesía de nuestro gran amigo Ximo Canales, corresponde a la versión 850 Sport, identificada en SEAT con el código de modelo EE. Por su número de serie 001122, se estima que fue fabricado en 1970, aunque no fue matriculado hasta mayo de 1972. Tras las averiguaciones efectuadas por su orgulloso dueño se puede afirmar que esta unidad es de las últimas matriculadas en España.
Su anterior propietario fue el conocido profesional del automóvil, vinculado primero a SEAT y actualmente a AUDI, Leopoldo Martínez, quien lo adquirió hace más de treinta años.
Leopoldo, tras enamorarse del novedoso Sport, expuesto como modelo “en preparación” en las instalaciones de SEAT en Madrid a finales de los años sesenta, decidió que uno sería suyo. Tras vincularse profesionalmente a la SEAT y conducir varios modelos de su amplia gama por fin pudo acceder a su deseado descapotable después de una selectiva y paciente espera.
El flechazo con el flamante Spider se convirtió en una larga relación que se prolongó durante más de tres décadas: durante la misma Leopoldo disfrutó tremendamente del vehículo, del placer de pasearse descapotado, de su enérgico motor y de su sugerente apariencia. La posesión de un automóvil de este tipo durante aquellos años era una experiencia que muy pocos automovilistas podían permitirse, tanto por su prohibitivo precio como por su condición de automóvil puramente recreacional, poco apto para un uso cotidiano.
A principios del 2007 Ximo recibió como regalo de Reyes el coche, tras lo cual acometió con ilusión y buen gusto el reto de restaurarlo: tras unos bien realizados trabajos que han abarcado la mecánica así como la carrocería el 850 Sport ha recuperado su encanto y gallardía originales.
Impresiones de conducción
Tras un largo pulso con la juguetona climatología, que se empeñó en ofrecer abundante lluvia durante los fines de semana disponibles de mayo y junio, por fin podemos quedar para probar el flamante Sport.
La ilusión era grande porque he sido testigo de la restauración y del empeño de Ximo en que las cosas se hicieran del mejor modo posible. Por ello, cuando el día acordado lo veo llegar con el coche me invade una sensación especial, aunque el cielo presenta unas amenazadoras nubes…
Tras rodar descapotados por autovía hasta las cercanías de Lliria, durante los cuales circulo como copiloto de Ximo, aprecio el trabajo realizado, que se traduce en la ausencia de ruidos parásitos o crujidos procedentes de los ajustes interiores. El resto de conductores nos saludan con simpatía o nos echan furtivas miradas de envidia. No les falta razón, pues la estampa del Sport es realmente bonita, con su flamante pintura azul, sus elegantes cromados y sus deportivas llantas de aleación.
El alegre ruido del motor nos acompaña durante todo el trayecto: circulando a velocidades legales por autovía el SEAT se desenvuelve bien, ofreciendo un destacado confort de marcha.
En los alrededores de Lliria paso a tomar el volante acompañado de nuestro amigo Raúl Sancho, quien tampoco quería perderse la experiencia de rodar con el Sport.
El acomodo en el habitáculo estando éste descapotado no presenta complicaciones. Una vez sentados en el cómodo asiento me pongo el cinturón de seguridad, tras recordar las atentas explicaciones de Ximo sobre cómo hacerlo: descuelgo la hebilla del soporte previsto al efecto, abro la puerta para podérmelo ajustar, lo fijo a una barra cromada existente entre los asientos, y ya firmemente sujeto cierro mi puerta.
Lo primero que percibo es que los pequeños pedales no están alineados con el volante, sino que quedan más hacia la derecha. Durante los primeros kilómetros tendré la extraña sensación de no saber exactamente donde se encuentra cada pedal, pero al final me acostumbro.
Para arrancar el pequeño motor introduzco la llave en su cerrojo, colocado a la derecha de la caña de la dirección. Tras girar la llave y jugar con el acelerador, operación que exige algo de tiento, el Sport arranca con un alegre sonido.
Ajusto los espejos, retrovisores, meto la primera y empiezo a rodar. Frente a mí un precioso salpicadero me ofrece una batería de grandes relojes, firmados por Veglia Bressel, con toda la información precisa para circular sin problemas: velocidad, revoluciones, temperatura, presión del aceite y carga de gasolina. De todos modos, el sugerente sonido procedente de la parte trasera del coche, donde se aloja el motor, nos permite cambiar de oído con total precisión: ¡da gusto estirar las cuatro marchas disponibles y ver cómo acelera hasta más allá de las cinco mil revoluciones sin inmutarse!
El motor, del tipo ES, y 52 caballos de potencia, exige llevarlo alto de vueltas para extraer todo su potencial: a partir de cuatro mil revoluciones ofrece su máximo par motor, momento en el que saca su genio hasta alcanzar las seis mil revoluciones, régimen en el que estamos cerca de su potencia máxima.
El precioso volante tiene dos brazos y está realizado en aluminio lacado en negro y madera: es cómodo a pesar de carecer de regulación. El logotipo de SEAT, sobre fondo rojo adorna la parte central. La dirección es cómoda de manejar, gracias al poco peso del vehículo y a su correcta desmultiplicación.
Llama la atención el accionamiento de los limpiaparabrisas y luces, confiadas a unas teclitas muy alejadas, por diseño y ergonomía, de los estandarizados mandos a los que estamos acostumbrados.
El tacto del cambio es bueno, gracias a la cómoda palanca y a las marchas sincronizadas, equipadas con los eficaces sincronizadores Porsche. La primera pide rápidamente paso a la segunda, y ésta a la tercera. Con ésta podemos circular por cualquier tipo de vía y situaciones con una elasticidad digna de elogio. La cuarta marcha nos permite circular a velocidades de crucero con el motor girando a regímenes muy desahogados. Los frenos, confiados a discos delante y tambores detrás, son muy efectivos, ofreciendo un buen tacto al pedal y un comportamiento muy efectivo.
El paseo se prolonga durante cerca de cuarenta kilómetros por carreteras secundarias y autovía que nos acercan hasta Marines y Olocau, durante los cuales descubro que el Sport se comporta de un modo muy sano, a pesar de llevar todo atrás, es decir, el motor, el cambio y el diferencial formando un conjunto unitario. Tal vez el morro, donde se encuentra el maletero, la rueda de recambio y la batería, queda algo ligero cuando el vehículo circula sin equipaje, pero el comportamiento del coche no plantea problemas en ningún momento.
La visibilidad es perfecta, con unos espejos retrovisores que cumplen perfectamente su cometido, tanto por su ubicación como por la facilidad para regularlos.
Como no podía ser de otra manera durante el trayecto llovió un rato, de modo que pude comprobar la eficacia de los limpia parabrisas y de la calefacción. Esta última nos ofrece el consuelo de poder rodar descapotados pasando algo de frío en la cara pero teniendo los pies a una agradable temperatura.
De vuelta a Valencia, volviendo a ocupar el asiento del copiloto, decidimos montar la capota. La misma, fácil de poner, ofrece un excelente aislamiento térmico y acústico. Con los cristales subidos la protección frente a los imprevistos metereológicos es buena. Lógicamente se resta algo de visibilidad, especialmente hacia atrás, pero el buen hacer de los espejos retrovisores exteriores lo compensa.
Coincidiendo con Leopoldo y con Ximo opino que pasearse a ritmos vivos, preferentemente por carreteras secundarias, con el Sport es un placer: la coqueta carrocería, el agradable motor y el buen andar del coche en general ofrecen unas sensaciones muy gratificantes, tanto para el conductor como para el acompañante. Se disfruta de todos los sentidos, del olor del campo, del viento en la cara, del calor o la lluvia, de las irregularidades del firme, así como del contacto con los peatones y el resto de conductores.
Equipamiento
El 850 Sport, en este caso pintado en un flamante Azul Francia, es un regalo para la vista: tomando como punto de partida el bastidor de la berlina 850 Bertone diseñó una carrocería específica. La misma queda caracterizada por su afilado frontal, en el que los faros quedan elegantemente integrados en las aletas. Un delicado parachoques cromado, dotado de dos topes de goma, proporciona un discreto toque de elegancia.
El perfil es muy limpio, con unas grandes puertas dotadas de un discreto cerrojo para abrirlas. Unas llantas de aleación le otorgan el adecuado toque deportivo.
La zaga destaca por sus pilotos horizontales y por el parachoques, también cromado, partido en dos partes. Entre ambas queda la matrícula. Una chapa nos indica que se trata de SEAT 850 Sport. La trampilla que permite el acceso al motor queda adornada por un emblema de SEAT y por unas deportivas rendijas de ventilación.
Una tapa metálica cierra el cofre donde se guarda la capota, de modo que cuando se circula descapotado ésta queda completamente oculta. El Sport también dispone de un práctico techo duro, realizado en fibra de vidrio, que lo convierte en un atractivo coupé.
El equipamiento interior es generoso e incluye guantera dotada de tapa, mechero y cenicero, luz interior, calefacción con salidas de aire orientables, parasoles, cinturones de seguridad, tapizado en Nappel, un práctico asidero colocado en el salpicadero frente al copiloto, etc. Destaca el limpio diseño de los guarnecidos interiores, así como el ergonómico diseño de los mandos que permitan alzar los cristales o abrir la puerta.
Una bandeja tapizada como los asientos, colocada detrás de éstos, permite incrementar la capacidad de carga. Este espacio, sumado al generoso maletero, permite afrontar escapadas de fin de semana o viajes cortos sin problemas de espacio para el equipaje.
La firma del genial carrocero Bertone se encuentra en unos preciosos emblemas colocados en las aletas delanteras así como sobre la tapa de la guantera.
Ficha técnica
Motor
Tipo: ciclo Otto, de gasolina, tipo ES, refrigerado por agua.
Posición del motor: trasera, longitudinal.
Número de cilindros: 4 en línea.
Cilindrada (cm3): 903
Diámetro x carrera (mm.): 65 x 68
Distribución: árbol de levas lateral, mandado por cadena. Válvulas en culata.
Potencia (cv/rpm): 52/6.500
Par (kgm/rpm): 6,6/4.000
Alimentación: carburador Weber de doble cuerpo.
Instalación eléctrica: 12 voltios, batería y alternador.
Carrocería
Tipo: descapotable, de acero.
Diseño: Bertone.
Número de puertas/plazas: 2/2
Batalla (mm.): 2.027
Longitud (mm.): 3.824
Anchura (mm.): 1.498
Altura (mm.): 1.220
Peso en orden de marcha (kg): 730
Peso total admisible (kg): 940
Neumáticos y llantas: 150/13
Capacidad del depósito de combustible (litros): 30
Dirección: tornillo sinfín y sector helicoidal.
Transmisión
Tracción: trasera.
Caja de cambios: mecánica, de cuatro velocidades y marcha atrás.
Embrague: monodisco, en seco.
Suspensión
Delantera: independiente, con triángulos superiores, ballesta transversal inferior, amortiguadores telescópicos hidráulicos y barra estabilizadora.
Trasera: independiente, con brazos triangulares oblicuos, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos hidráulicos y barra estabilizadora.
Frenos
Ruedas delanteras: discos, accionamiento hidráulico.
Ruedas traseras: tambores, accionamiento hidráulico.
Prestaciones
Velocidad máxima (km/h): 150
Consumo medio (lt/100 km): 7,5-9
Producción
Período de fabricación: 1969-1972
Precio (Pts. franco fábrica): 138.000
Unidades fabricadas: en 1970 SEAT fabricó un total de 115.144 automóviles, de los cuales 824 correspondieron al Sport; la producción total de Sport se estima en torno a las 3.000 unidades.
Se agradece a Ximio Canales, Raúl Sancho y Leopoldo Martínez su inestimable colaboración para la elaboración de este reportaje.
Texto: Juan Inigo Ros.
Fotografías: Juan Inigo Ros y Raúl Sancho.
