- EL PRESENTE TEXTO ES UN ARTÍCULO INÉDITO DE RAMÓN ROCA, CON CUYA PUBLICACIÓN QUEREMOS RENDIRLE UN PEQUEÑO HOMENAJE
- ESTE ARTÍCULO, CEDIDO POR MIGUEL ÁNGEL ÁGUILA, SE ESCRIBIÓ PARA SU PUBLICACIÓN EN EL NÚMERO 5 DE LA REVISTA AUTO INÉDITO
26.12.2021.- Por mucho que uno recurra a las fuentes cuando se trata de evocar una historia, la memoria, con todo el subjetivismo que la acompaña, también cuenta… La mía recuerda, en este caso, los días en los que quienes entonces éramos patronos de la Fundación RACE, coincidimos en premiar con la medalla de nuestra Fundación a Juan Miguel Antoñanzas, ya que su gestión había sido muy benéfica para Seat, especialmente cuando, sin el concurso de Fiat, nuestra Seat dificultosamente se reposicionaba en los primeros años 80, mencionándose en nuestras deliberaciones el avatar que sigue para justificar esa distinción.
La verdad es que Seat había crecido desde 1953 como protagonista de un mercado donde los automóviles importados no rebasaban el 5 % de las matriculaciones, llegando estos, por ejemplo en 1979, al 3,81% y, sólo después de abrirse las importaciones -desde 1980- al 12,96 % en 1982, ya que se trataba de ahorrar divisas y al mismo tiempo de proteger a nuestra industria automovilística, postura que hubo de variar al acordarse nuestro ingreso en la CEE.
Así fue que Seat vendía con enormes listas de espera, repartía sustanciosos beneficios y se adjudicaba más del 50 % de las matriculaciones españolas en un crescendo productivo que no cesaría hasta 1974, pero que no recuperaría hasta 1987.
Luego, en coincidencia con la desaparición de Franco, comenzaron las vicisitudes de Seat, pues sus bestsellers eran contestados por la competencia, el catálogo de modelos Fiat a fabricar decaía y Renault le arrebataba en 1980 la primacía de nuestro mercado, mercado donde se iniciaba la libre importación de automóviles.
Fiat, injustamente asustada por la situación socio-económica española de la transición y, probablemente, amenazada en su paz social -que era escasa- por sindicatos de preponderancia comunista, decidió canalizar sus inversiones hacia los países del Este, hacia Polonia y la URSS, asumiendo también el fin de su presencia en Seat. Así, nuestra Seat comenzó 1981 sin una matriz licenciataria pero, afortunadamente, con ilusiones y proyectos que culminarían en su afortunada integración en el Grupo Volkswagen y en una serie de modelos originales construidos con colaboraciones ilustres.
Uno de los proyectos vitales para Seat era exportar, manteniendo la línea iniciada por aquellos 600 D que marcharon a Colombia en 1965.
Para ello, Seat, divorciada de Fiat, había acordado con su antigua licenciataria la exportación de su gama, pero a Fiat no le pareció que Seat hubiese diferenciado suficientemente sus modelos exportables, los Ronda, los Fura o los Panda, e inició un litigio con nuestra Seat.
Seat, que había exportado 120.000 unidades en 1982 (5 millones era la cifra total de coches construidos por esta marca hasta aquel momento), la mayoría expedidos a través de la red comercial de Fiat, pues ésta incluso había acordado con el INI la exportación de 50.000 Pandas fabricados en Landaben etiquetados como Fiat (1), confirmó su intención de exportar el Ronda.
Tal intención la enfrentó a Fiat, que había presentado su Ritmo II reestilizado en noviembre de 1982. Ello se difundió con motivo de la magna presentación del Fiat Uno en Florida ante 640 periodistas, en donde el director general de Fiat, Ghidella, se reafirmó en la prohibición de exportar el Ronda al ser interrogado por las entonces tensas relaciones con Seat, denunciada en noviembre de 1982 por considerar que el restyling de Rayston Fissore que convirtió al Ritmo en Ronda en julio de 1982 era insuficiente para ser exportado. Ante ello, nuestra Seat precisó (2) que estaba segura de cumplir los acuerdos en vigor con Fiat para exportar el Ronda, por lo que demandaba a Fiat, a su vez, y llevaría cabo las exportaciones previstas. Añadía Seat que la disconformidad de Fiat le era conocida desde el 12 de agosto de 1982, no queriendo los italianos venirse a razones, respondiendo con la anteriormente citada demanda de arbitraje ante la Cámara de Comercio Internacional de París.
Puesto en marcha el litigio, Seat continúa su marcha, acudiendo su presidente al Davos Sumposium 1983, donde analizó la situación de su empresa y explicó la estrategia a seguir ahora de la mano del grupo Volkswagen (3).
Al tiempo, Seat ponía en marcha su red europea y firmaba operaciones en febrero y marzo con Greemib en Holanda, con Kolliker en Italia y Distrimotor en Bélgica -anunciando que Seat estaba en el mercado compitiendo con Fiat (4)- para seguir con el acuerdo firmado con Ibericar en Austria el 22 de febrero (4), extendiéndose también dichas exportaciones posteriormente a Francia con Sonauto y luego a Alemania (4) e incluso a Chipre con Savvides e igualmente a Uruguay con Camur SA, países con los que se firmaron acuerdos en septiembre (4), de tal modo que a final de año, Seat disponía de 700 concesionarios en Europa y había vendido más de 36.000 Ronda y Fura, que pretendían fuesen 70.000 en 1984 (4).
También aquellos días la plana mayor de Seat, reunida en Chinchón, con Antoñanzas a la cabeza, hacía un balance de su situación, de su pasado, de su presente y de su futuro (5).
De su pasado para reconocer que, tras Fiat, Seat carecía de tecnología propia, que ofrecía una gama de modelos excesiva y demasiado Fiat, que disponía de un exceso de personal y que sus stocks eran excesivos, así como su endeudamiento.
La solución era un volumen de producción anual de 400.000 unidades para rentabilizar a sus 25.000 trabajadores y tal estado de cosas implicaba “gestionar y reformar”. La primera reforma era exportar, como lo era una tecnología propia para la que estaban los proyectos en curso, que supondrían la renovación de los Fura y Ritmo, la nueva e inédita Trans y los futuros Ibiza y Málaga.
Tantas vicisitudes no podían más que acabar bien, y así fue que Velocidad en su nº 1158 de 3 de diciembre de 1983 publicaba en su página 5 un editorial titulado “Seat, sin trabas”.
Efectivamente, el 24 de noviembre de 1983 la Corte de Arbitraje de la Cámara Internacional de París, donde el 17 de noviembre de 1982, Fiat, sin previa conciliación, había denunciado la legalidad de las exportaciones del Ronda, emitió un laudo en el que se decidió que el modelo reestilizado del Ritmo podría ser vendido en cualquier parte del mundo, incluida Italia.
Añadía este editorial que el problema derivaba de la espantada de Fiat en 1980 en sus responsabilidades con Seat, declinando el INI entonces denunciar a Fiat, que le cedía sus acciones y se comprometía a exportar entre 1981 y 1982 un total de 100.000 Seat, reduciendo a la mitad esa cantidad desde 1983 a 1985 a cambio de que Seat pudiese exportar Fiats reestilizados, lo que tendría validez hasta el 31 de diciembre del 85.
Al considerar Fiat que el reestiling del Ronda no era suficientemente diferenciador, interpuso la referida demanda, apoyada en dictámenes de Giugiaro y de Giacosa, contraatacando Seat con la opinión de Bill Mitchell, patrón de estilo de la GM, de Porsche, del INI, de la propia Seat y hasta de Fiat, donde se demostraba que los italianos -que habían rediseñado su Ritmo en noviembre de 1982- conocían antes del litigio a través de fotos el proyecto S 2 del que surgió el Ronda.
No obstante la principal prueba de convicción radicó en una imagen más valiosa que miles de palabras: un Ronda negro en el cual las piezas exteriores diferentes a las del Ritmo eran amarillas, lo que fue prueba elocuente de que el Ronda se había diferenciado suficientemente del Ritmo.
Y como nunca vienen solas las buenas noticias, Velocidad publicaba “Segundo fallo a favor de Seat” (6), esta vez para informar que el Juzgado nº 11 de la Audiencia de Barcelona había desestimado la denuncia por usurpación de la propiedad industrial presentada en abril por Fiat, referente a las versiones del Panda fabricadas por Emelba y Seat.
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
- Velocidad nº 1113 de 15 de enero de 1983
- Velocidad nº 1115 de 29 de enero de 1983
- Velocidad nº 1117 de 12 de febrero de 1983
- Velocidad nº 1119 de 26 de febrero de 1983, nº 1121 de 12 de marzo de 1983 y nº 124 de 9 de abril de 1983, nº 1151 de 15 de octubre de 1983 y nº 1161 de 24 de diciembre de 1983
- Velocidad nº 1136 de 2 de julio de 1983
Fuente: Ramón Roca Maseda
Fotografías: SEAT y Antoni Campana
